Jaguar XF Sportbrake l4 TD

Inleiding

Dik vier jaar geleden nam het Indische Tata het lot van Jaguar en Land Rover over van Ford dat zich daarmee ontdeed van twee belangrijke merken uit z'n ‘premier automotive group', die spectaculair flopte. Sindsdien heeft de voormalige kolonie de zeggenschap over de Britse merken. En nu maken we voor het eerst kennis met de vrucht die een voedingsbodem van vers geld heeft opgeleverd. Deze XF SportSportbrake is het eerste product dat helemaal onder Indisch bewind is ontwikkeld. Alles wat we tot nog toe te zien kregen, was het resultaat van ontwikkelingsprogramma's die nog door Ford waren opgestart.

Het is dan in elk geval opvallend, en tegelijk hoopgevend, dat Tata koos voor een functionele variant van de XF. Die heeft immers nagenoeg uitsluitend op Europese bodem kans om volume te draaien. Als de Britten tenminste voldoende klanten kunnen losweken bij de Audi A6 Avant, Mercedes E Break of BMW 5 Touring. Het aandeel van de break op de volumes van bovengenoemde zakelijke modellen bedraagt afhankelijk van de markt 1 op 4, tot zelfs de helft. Jaguar hoopt de afzet van de XF dankzij de Sportbrake dus volgens die verhouding te kunnen verhogen. Dat komt dan bovenop een stijging van reeds meer dan 20% afgelopen jaar.

In de prijslijst staan uitsluitend dieselmotoren. Er zijn er twee: een 2,2l viercilinder-in-lijn en een drieliter V6. Elk bestaat in twee vermogensversies waardoor je de keuze hebt uit 163, 200, 240 en 275pk. Een achttrapsautomaat en een luchtophanging voor de achteras is steeds standaard. De prijs bedraagt achtereenvolgens € 45.900, € 49.400, € 53.400 en € 57.500. De uitstoot van de 2,2 is ongeachte de vermogensversie 139gr/km met een verbruik van 5,4l/100km en 6,2l/100km of 163gr/km voor de zescilinderversies. Vergelijk met de berline en de Sportbrake komt telkens € 2.700 duurder uit. Op de pijnbank staat de 2,2l 200pk die stevig aan de opties had gezeten en daardoor aftikt op meer dan € 57.000.

Exterieur

Jaguar behield de voetafdruk van de XF, met 2,90m tussen de wielen in de lengterichting en 1,56 en 1,60m in de breedte tussen wielen op respectievelijk de voor- en de achteras. Het eindresultaat blijft daarmee nog steeds onder de 5-meter-grens, met 4,96m als eindresultaat. Jaguar-designchef Ian Callum moest aan de ganse voorzijde dan ook geen aanpassingen doen. Aan de B-stijl begint het onderscheidt echter toe te nemen. Dat de daklijn doorloopt is nogal wiedes. Maar Jaguar gebruikt wel exact dezelfde achterportieren als bij de berline, wat betekent dat de rest van de kont moest voorvloeien uit de lijnen en vlakken die daarin terug te vinden zijn. Met wat chroom wordt die aflopende raamlijst benadrukt, kwestie van wat meer dynamisme in de flank te injecteren. En om de achterzijde niet te zwaar op het netvlies te maken, grijpt het bedrijf naar dezelfde truuk als bij de XJ en worden de D-stijlen zwart uitgevoerd. Dat vormt dan één visueel geheel met de achterruit.

Interieur

Vooraan is er aan de binnenzijde niets aan de hand en is er geen millimeter verschil met de XF. Die profiteert sinds een facelift eerder dit jaar overigens van nog maar eens opgewaardeerde materialen en doorstaat op dat vlak nu probleemloos de vergelijking met de Duitsers, al durft de aansluiting van de sierlijsten - en dan hebben we het over afwerking - nog wel eens de meerdere te moeten herkennen in de beste concurrenten. Wat de XF echter nog steeds in overvloed heeft, is karakter. Niet alleen omwille van z'n wegdraaiende verluchtingsmonden of de draaiknop voor de automaat, maar door in z'n vormgeving soberheid en design tot een cocktail met een typische smaak te mengen. Bij nachte baadt het interieur dan wel in steriel blauw licht - het blijft er nog steeds gezellig.

Minpunten zijn schaars, maar natuurlijk niet helemaal afwezig. De vormgeving van het overigens ergonomisch briljante aanraakgevoelige scherm in de middentunnel, oogt inmiddels gedateerd. En voor het navigatiesysteem is dat zo mogelijk nog meer het geval.

Op de achterbank gaan berline en Sportbrake elk hun eigen weg. Een 60/40 neerklapbare achterbank met skiluik is hier standaard en het zitvlak is opnieuw ontworpen om makkelijker plaats te bieden aan drie personen. In het midden is wat extra ruimte aan de kruin dan mooi meegenomen en de functionele variant overklast er z'n berlinebroeder met liefst 4,8cm. Een wereld van verschil. De bank in z'n meest nederige positie dwingen kan overigens gewoon via hendels in het laadcompartiment. En daarmee zijn we bij de koffer beland. Die heeft een lagere laaddrempel en is ruimer dan bij de berline. Er past 550 liter in. Wil je het onderste uit de kan, dan is de vloer niet minder dan 1,06m breed en 1,97m lang. Er bovenop past dan 1.675l bagage. Een kofferklep die zichzelf in het slot trekt is standaard en eentje die helemaal elektrisch open en dicht gaat, staat in de optielijst.

Veiligheid

Geen verrassingen hier, en dat hoeft ook niet. De collectie plofkussens en een hoop elektronica volstaat. Natuurlijk worden bovenstaande gebruikelijke voorzieningen ook nog gespekt met snufjes als een dodehoekwaarschuwing, anti-whiplashzetels of een radargestuurde snelheidsregelaar, maar weet dat je de meeste van die dingen uit de optielijst moet gaan plukken.

Een reeks EuroNCAP-botsproeven leverden de XF vorig jaar een veiligheidsscore van vier sterren op, tegenover een maximum van vijf sterren, dat overigens door de meeste concurrenten wel gehaald wordt. Dat betekent evenwel niet dat je binnenin minder beschermd bent. De XF is vooral niet zo goed in het opvangen van onfortuinlijke voetgangers.

Rijgedrag

De 2.2l dieselcentrale spant niet alleen 200 paarden in bij 3.500tpm, maar laat al bij 2.000t/min 450Nm los op de achttrapsautomaat. Onder dat kritische toerental is de eenheid wat mak, maar dat hindert niet, gezien de erg alerte en beschaafde ZF-achttrapstransmissie het blok nooit naar een omwentelsnelheid laat zakken waarin dat een probleem vormt. Je moet al zelf met de peddels aan het stuur hebben gerommeld om erachter te komen, en met zo'n gesofisticeerde automaat zien we niet in waarom dat zou moeten. Automaat en ophanging hebben overigens twee instellingen, waarbij een eerste comfort centraal stelt en een tweede wat meer om sportiviteit geeft. In beide gevallen lijkt de eerste ruimschoots voldoende. Zelfs in de comfortmodus hebben we een betere filtering van kleine oneffenheden op onze verlanglijst staan, al isoleert de conventionele voorophanging en de lucht-achterophanging de inzittenden ruimschoots van alle andere negatieve invloeden. De dynamische eigenschappen van de break en de berline zijn overigens nagenoeg identiek. De achtertrein compenseert overigens op hoogte en dempingsratio voor een belading tot 490kg. De besturing is net zo gevoelloos als die van z'n concurrenten al kunnen we ook hier stellen dat de progressiviteit en de weerstand erg goed gekozen zijn.

Als het op prestaties aankomt, kunnen we niet zeggen dat de vierpitter veel te wensen overlaat. Akkoord; onder druk klinkt hij een tikkeltje rauw, maar dan zorgt hij er wel voor dat de aangedreven achterwielen in 8,8 tellen de koets naar de kaap van de 100 stuwen. De luchtweerstand wordt er te veel voor als de naald 214km/u aanwijst. Tegelijk blijft het verbruik beperkt tot 5,4l//100km (7,6l/100km testverbruik) wat u op uw homologatieformulier een CO2-emissie van 139gr/km oplevert. Jaguar is daarmee helemaal bij de les. Wat sportiviteit zit Jaguar in de genen, en dat merk je als je de XF vlot over een bochtig parcours stuurt. Mild onderstuur is de regel en zelfs als de achterkant onder een aanval van motorkoppel al eens het makkelijkste (zijwaartse) traject verkiest tikt de stabiliteitscontrole die genadeloos op de vingers. Het weggedrag is dus niet avontuurlijk, wel onderhoudend.

Conclusie

Jaguar zit zowat halverwege een productoffensief. Dat mikt niet per sé op meer nieuwe modellen, maar wil vooral het potentieel van het huidige productaanbod maximaliseren. Nieuwe motoren hebben daarom al achter de rug, en nu komt er tweede koetswerkvorm van de XF bij: een break. Die Sportbrake is meteen het eerste product dat helemaal onder de leiding van eigenaar Tata tot stand kwam. Dat kocht ruim vier jaar geleden Jaguar en Land Rover over van Ford.

De Sportbrake lust voorlopig alleen diesel. Er is een 2,2 viercilinder en drieliter V6, telkens in twee versies om de klant de keuze te bieden uit 163, 200, 240 en 275pk. De 200pk sterke editie die we bij deze eerste kennismaking door putten en bulten jagen, is er vanaf € 49.400. Voor de fiscaliteit is voorts ook het verbruikscijfer van 5,4l/100km en de corresponderende CO2-afgifte van 139gr/km van belang. Onder meer dankzij een voortreffelijke achttrapsautomaat (standaard) is die relatief compacte motor niet alleen in staat om een sprinttijd van 8,8 tellen en een top van 214km/u neer te zetten, maar slaagt die er bovenal in steeds alert en met voldoende krachtreserve te reageren op de commando's van de bestuurder. Het ophangingscomfort komt dicht in de buurt van dat van de berline, onder meer dankzij de luchtophanging voor de achteras.

Natuurlijk biedt de break vooral een egaal vormgegeven kofferruimte en meer laadcapaciteit over het aanbod van de berline. De laadvloer kan tot 1,97m lang en 1,06m breed zijn en 550 tot 1.675l bagage verdragen. Passagiers op de achterbank krijgen als bonus bij de langgerekte daklijn ook nog eens 5cm extra kruinruimte. Het is pas de tweede break (na de geflopte X-Type) uit de geschiedenis van het merk, maar Jaguar-designer Ian Callum is er in elk geval in geslaagd het moderne, afgeborstelde karakter van het merk naar deze nieuwe vorm te vertalen.