Jaguar XF 2.7D & 3.0 V6

Inleiding

Jaguar weet de laatste twee decennia met zichzelf geen blijf. De rode cijfers op de jaarrekeningen dwingen het merk tot het verkennen van nieuwe horizonten, maar het weet duidelijk niet welke kant het op moet. Als het wil overleven moet het merk z'n cliënteel uitbreiden en jongere klanten aantrekken. Dat lukte slechts gedeeltelijk met eerdere modellen. Met de S-Type zocht het nieuwe klanten met een product dat teerde op de rijke geschiedenis van het merk, de X-Type op basis van de Ford Mondeo moest verjonging brengen en de XJ was vooral meer van hetzelfde en zelfs moeilijk van z'n voorganger te onderscheiden. Maar sinds de XK is er wat veranderd. Het merk trekt nu de dynamische kaart en deze XF kan dat niet onder stoelen of banken steken.

Het motorenpalet omvat meteen drie benzinemotoren en de levensbelangrijke diesel. In opgaande lijn zijn het een 3.0 V6 met 238pk, een 4.2 V8 (atmosferisch) met 298pk en een 4.2 SV8 (met compressor) die liefst 416pk achter de hand houdt. De diesel is de 2.7l V6 die we ook uit de vorige generatie kennen - nog steeds 207pk sterk. We reden voor deze test met de 3.0 V6 en 2.7 D, maar concentreren ons om evidente redenen vooral op de diesel. Beide motoren staan overigens met een identieke vanaf-prijs van € 49.300 in de catalogus. De hier geteste versies zijn evenwel gebaseerd op de Premium Luxury-uitvoering (€ 56.000) en voorzien van voldoende toeters en bellen om de prijs tot net geen € 63.000 op te drijven. De 4.2 kost € 63.800 en Jaguar wil € 83.400 voor de geblazen variant.

Exterieur

Zoals gezegd, de XF is Jaguar's meest dynamische middenklasser ooit. Dat wil overigens niet zeggen dat hij compact gehouden is. Integendeel, met z'n lengte van 4,96m is hij zelfs bij de grootste in z'n segment. Het merk koos een daklijn die één vloeiende boog vormt, waardoor hij coupé-allures krijgt. Door de hoog opgetrokken schouders, klimmende neus en dikke kont zijn de positie van voor- en achterruit bijzonder horizontaal. Exact hetzelfde als bij de XK zelfs. Het lijkt bijzonder indrukwekkend, maar toch bekruipt ons snel het gevoel dat we naar een eerder banale koets staan de te kijken. Eén die uitgedost is om je op het verkeerde been te zetten weliswaar. Als een politicus met een glimlach.

De chroomstrip achteraan accentueert de breedte, en twee dikke uitlaten in het donkere onderstuk van de bumper (dat liefst als diffuser geboren was) suggeren kracht. Net als de grote grille met verchroomd gaaswerk, de originele windgeleiders in de voorbumper en de katachtige ogen. Het gevoel dat het allemaal nogal ‘fake' is kunnen we niet van ons afschudden. In het geval van de luchtdoorstroomopeningen en de uitlaten klopt het zelfs. En dan ontwaren we wat van de Mondeo in de daklijn... Neen, als de Jaguar ons wil overtuigen, dan zal hij dat op een ander vlak moeten doen. Maar we weten dat niet iedereen onze visie deelt. Dat hebben we kunnen merken aan de reacties van de weggebruikers om ons heen. We betwisten overigens niet dat de koets présence heeft. Hij heeft meer karakter dan een Mercedes, BMW of Lexus uit dezelfde klasse want daaraan zijn we inmiddels gewend.

Interieur

Nieuwe klanten aantrekken zonder je trouwe aanhangers op hun honger te laten zitten, is een precaire onderneming. Toch denken we dat Jaguar er in het interieur in geslaagd is. De aankleding mag dan wel bijzonder modern zijn, het staat nog steeds allemaal in het teken van vakmanschap. De boordplank is in aluminium uitgevoerd, maar de echte houtliefhebbers kijken dan maar naar de middentunnel waar het inlegwerk van hoog niveau is. Op die middentunnel zit trouwens één van deze Jaguar's grootste innovaties. De selectiehendel van de automaat is niet langer de bekende J-gate, maar een draaiknop. Die komt na het starten (waarbij de startknop oplicht met een pulserend rood licht) uit z'n verzonken positie ophoog. En de werking is best intuïtief, waardoor er nauwelijks sprake is van gewenning. Als je de startknop indrukt weet je overigens niet waar eerst kijken, want ook de verluchtingsmonden onthullen op dat ogenblik hun positie. Onnodig, als u het ons vraagt, maar verzorgd is het wel.

De zitpositie is omzeggens perfect. Niet uitgesproken laag, al bekruipt je wel dat gevoel door de ver over je oren getrokken gordellijn en de hoog gepositioneerde middenconsole. En op een enkel pietluttig detail is ook de ergonomie vrij van kritiek. Een aanraakgevoelig scherm op de middenconsole is verreweg de beste manier om door talloze menu's en instellingen te navigeren. Het zitcomfort is goed, zonder dat het ons sprakeloos maakt. Dat zijn we immers zelden. Achteraan is de situatie rooskleuriger dan ze op het eerste zicht lijkt. De daklijn duikt wel vroeg in de diepte, dat is gezichtsbedrog. Het is in feite de chroomomlijsting van de zijruiten die voor een groot deel voor het effect zorgt. Het dak zelf is relatief hoog. Je kan er dus gerust volwassenen laten plaatsnemen, ook al is de hoofdruimte kleiner dan gemiddeld in het segment.

De koffer profiteert niet van de riante koetswerkdimensies. Maar je kan met 500l niet van een gebrekkige opslagcapaciteit spreken. Omdat de achterruit verder doorloopt dan bij de concurrenten BMW 5-Reeks en Mercedes E-Klasse is de laadopening kleiner. De achterbank kan je wel neerklappen waardoor het volume uitbreidbaar is tot dik 900 liter.

Veiligheid

EuroNCAP testresultaten van deze nieuwe Jaguar-telg zijn er nog niet. Maar we kunnen er gerust in zijn. Jaguar heeft niets aan het toeval overgelaten en minder dan een vijf-sterrenscore zou ons dan ook verbazen. De veiligheidsuitrusting zoals je mag verwachten - bijzonder compleet. We hebben het dan over frontale-, zijdelingse- en gordijnairbags, gordelspanners met spankrachtbegrenzers, Isofix-bevestigingspunten voor kinderzitjes en actieve hoofdsteunen. En de elektronica omvat de allerlaatste collectie letterwoorden. In het kort komt het erop neer dat remgedrag, tractie en wegligging in de gaten gehouden worden en bijgestuurd worden. Gelukkig is de voornaamste elektronische waakhond ook uitschakelbaar. Als je tenminste weet hoe...

In dit segment zijn het vaak de toeters en bellen die het verschil maken. Zaken als dimmende binnen- of buitenspiegels. En die heeft de Jaguar. Net als Xenonlampen met actieve bochtenverlichting. Daarmee heeft het merk de voornaamste punten gedekt. Het laat niettemin ook nog één en ander liggen. We denken dan onder meer aan een waarschuwingssystemen voor de dode hoek, een systeem dat je wakker schudt als je ongewild van je rijstrook afwijkt...

Rijgedrag

De XF is opgebouwd uit grotendeeld bekende elementen. Het onderstel wordt bijvoorbeeld bij de XJ geleend, Jaguar's grootste limousine. Alleen wordt de koets in dit geval omwille van de kostprijs in conventioneel staal uitgevoerd en niet in aluminium. Dat zorgt ervoor dat de diesel al aftikt op 1,8 ton en dat kan je niet bepaald lichtvoetig noemen. De benzine levert 238pk maar is weliswaar van koppel gespeend. Hij moet dus hoog in de toeren klimmen en daarbij overvalt je algauw de indruk dat hij ondanks al z'n gekakel weinig eieren legt. Hij gaat wel vlot (sprinttijd van 8,3 tellen en een top van 237km/u) - je merkt dat je heel wat van de motor vraagt. De zespitter diesel, die het leeuwendeel van de bestellingen voor z'n rekening zal nemen, is een ander paar mouwen. Die centrale heeft immers niet alleen een gezond vermogen van 207pk, ze schudt ook nog 435Nm uit de mouw. De prestaties zijn vergelijkbaar (8,2 seconden voor de 0 tot 100km/u en een top van 229km/u), maar het gaat allemaal met het grootste gemak. Het gevoel is bijzonder homogeen, waardoor de dieselcentrale veruit de aangenamere is om mee te rijden. Een sprinter is de diesel nu ook weer niet. We hopen nog op de nieuw ontwikkelde Ford-achtcilinder, maar wellicht moeten we het in de toekomst stellen met een opgewaardeerde versie van dit zescilinderblok. De automaat is, zo bleek al uit de vorige versie, een pareltje. Bij beide versies worden schakelovergangen mooi weggegomd en op fouten is de installatie niet te betrappen. We wensen alleen dat hij iets vlotter uit de startblokken kwam. Dat geldt overigens voor nagenoeg elke automaat. De diesel is een stuk zuiniger dan z'n tegenhanger op benzine. Hij vraagt (volgens de constructeur) slechts 7,5l/100km. Dat is drie liter minder dan de drieliter. In de praktijk lusten beide versies een paar liters meer, maar het verschil wordt groter naarmate je het gaspedaal regelmatig dieper drukt. Het rempedaal stelt gelukkig nooit teleur. De gerealiseerde vertraging is uitstekend en hetzelfde kunnen we over de uithouding kwijt.

De ophanging is bijzonder efficiënt, een tikkeltje droog maar zelden of nooit oncomfortabel dankzij een goede filtering. En ook het stuurwiel laat zich precies bedienen, zonder dat er sprake is van nervositeit. Een tikkeltje meer stuurgevoel had nog gemogen, al geven we toe aan het muggenziften te zijn. De S-Type die Jaguar liefst zo snel mogelijk vergeet, was een onderschatte machine die dynamisch ingestelde bestuurders een berg rijplezier kon bezorgen. Vooral door goed controleerbare neiging van het onderstel om voor overstuur te gaan. Maar de publieke opinie verwacht tegenwoordig een onderstuurd gedrag, en dat is ook wat deze XF etaleert, tenzij je de stabiliteitscontrole in slaap wiegt en overstuur flagrant uitlokt. Voorspelbaar, goed, maar niet echt leuker. Ironisch toch, dat deze dynamisch ogende kat minder van spelen houdt dan z'n behoudensgezind gelijnde voorganger?

Conclusie

Jaguar is sinds enkele weken officieel in handen van het Indische Tata. Misschien gaat er nu wat druk van de ketel. Onder de heerschappij van Ford heeft het merk z'n draai (en jaarresultaten met zwarte cijfers) niet gevonden. Het heeft er wel bijzonder hard naar gezocht, met de kleine X-Type, de behoudsgezinde XJ en de XK die onmiskenbaar Aston Martin in het vizier nam. Nu lijkt het merk definitief voor vernieuwing te kiezen. Deze XF verhult z'n uit de kluiten gewassen afmetingen (ruim 4,9m lang) immers met dynamische lijnen en het profiel van een coupé. Enkel de juwelen, zoals de nieuw gestyleerde grille, verwijzen nog naar het verleden. De koets kan ons echter niet helemaal overtuigen. Over het interieur zijn we wel in de wolken. Dat paart traditioneel vakmanschap en kwalitatieve materialen (de boordplank is op deze versie zelfs geheel in leder gehuld) met een moderne vormgeving. Het komt futuristisch over, maar er werden geen ergonomische valkuilen gecreëerd. De draaiknop voor de automaat werkt intuïtief en de gebruikelijke wildgroei van knoppen en functies wordt door een aanraakgevoelige display vermeden. Omdat de middentunnel en de gordellijn hoog komen, voel je je zelfs goed ingekapseld. Haast als in een sportwagen, en dat was ook Jaguar's bedoeling. Het plaatsaanbod is overigens vooral achteraan ruimer dan je zou denken. De koffer is ruim (490l) maar door de schuine achterruit is de doorlaadopening smaller dan bij menig concurrent.

De 2.7l diesel is nog steeds een bijzonder fijne machine, die zich in onze test bijzonder homogeen toonde. Niet bliksemsnel, maar wel mooi gebalanceerd. De cijfers zijn overigens vergelijkbaar met die van de 3.0l V6 benzine, die exact even veel kost (vanaf € 49.300) maar veel vaker de keel schraapt. Het weggedrag is voorspelbaar en quasi foutloos. Beter, maar een pak minder fun dan bij z'n voorganger, terwijl die toch minder dat imago opzocht. De veiligheidsuitrusting is correct. Alleen in de optielijst staan wat minder hoogtechnologische veiligheidsgadgets. Op dat vlakken scoren de gedoodverfde concurrenten Mercedes E-Klasse en BMW 5-Reeks beter. Op elk ander gebied heeft Jaguar een product in elkaar gebokst dat het ze knap lastig kan maken. Nu nog de koper daarvan overtuigen...