Jaguar XF 2.0D 180

Inleiding

De Jaguar XF was de eerste berline van het merk waarop de inmiddels op handen gedragen designer Ian Callum z’n lusten had kunnen botvieren. Er zijn er ruim 250.000 van verkocht. een aantal waar de Duitse premiumconstructeurs hun hand niet voor omdraaien, maar voor Jaguar is het een succes. En het is wellicht even cruciaal dat de auto voor een (gedeeltelijke) verjonging van het cliënteel heeft gezorgd. En nu is er een tweede generatie die vooral niet te verschillend, maar wel veel beter wil zijn. En na de al erg verdienstelijke eerste editie wil dat wat zeggen.

Het gamma

Het aanbod omvat een tweeliter en drieliter dieselmotor. De eerste is er met 163pk of 180pk. Als je die viercilinder ruilt voor een zespitter dan heb je meteen 300pk. Benzines zijn er ook met achtereenvolgens 240pk (2-liter turbo), 340pk of 380pk (3.0l V6 met compressor).

Het is onnodig te stellen dat de benzines in ons land een rariteit worden - het segment wordt door diesels gedomineerd. Daarom opteerden we voor deze test meteen voor de 2-liter in de kern van het gamma - met 180pk - voor deze eerste kennismaking. Een XF is er vanaf € 40.370 met 163pk, maar aan deze hangt een prijskaartje van € 1.700 extra. Zonder extra’s welteverstaan.

Exterieur

Dat de eerste XF z’n missie volbracht, zie je meteen aan het design van deze nieuwe telg. Evolutie, na de revolutie van de vorige generatiewissel. Het profiel bleef erg gelijklopend, de afmetingen ook. In de lengte ging er zelfs 7mm af. En hoewel de op één na grootste Jaguar onmiddellijk vertrouwd oogt, werd geen paneel ongemoeid gelaten. In die subtiele stijlevolutie is daarom ruimte voor proporties die een beetje dynamischer werden. En voor LED-koplampen met een J-vormige lichtsignatuur, fijnere, ver doorlopende achterlichten, een nog prominentere grille, een luchtopening op de flank en ook een extra zijruitje dat meer licht aan de passagiers op de achterbank schenkt.

Lichter koetswerk

Maar zo vertrouwd als de XF aan de oppervlakte lijkt, zo nieuw is hij onderhuids. De hele structuur is fonkelnieuw en is nu zo goed als helemaal uit lichtgewicht aluminium vervaardigd. Daardoor weegt de XF minder dan voorheen - tot wel 190kg - maar is hij ook een derde stijver. En aan de oppervlakte werd de XF gladder. De Cd bedraagt nu nog 0,26, een verbetering met 3 punten.

Discreet, maar niet karakterloos

Tot slot zullen we stellen dat de XF nog een echt Europees design heeft, met slechts een matige hoeveelheid koetswerklijnen, sierlijsten, sleuven, kieuwen… en zo meer… Belangrijk omdat de Duitsers zich zichtbaar meer en meer op andere continenten richten en er daarom meer ruimte komt voor wie een enigszins sobere, maar daarom niet karakterloze auto zoekt.

Interieur

Als de XF al een achillespees had, dan was het zeker z’n interieur. Daar was verbetering mogelijk op verschillende vlakken: achteraan was het geen ruimtewonder, de afwerking is niet de fijnste en het infotainment… tja, zo’n oubollig systeem moet Jaguar een hoop klanten gekost hebben. Maar kijk, de Britten lijken op elk vlak een inhaalbeweging te doen.

Bruikbare achterbank

Achteraan is er 3cm meer knieruimte en bijna net zo veel meer hoofdruimte. Als je die cijfertjes zo opsomt dan lijkt het minder dat het effect dat gerealiseerd wordt. Maar de grootsten onder ons zullen het aan de kruin nog steeds niet riant vinden. De afwerking dan. Neen, helaas nog steeds niet op het niveau van de Duitsers. Maar aardig dicht in de buurt. Voldoende lijkt ons, om het als tegenargument zo goed als volledig te laten vallen. Van parasietgeluiden ook geen spoor, gelukkig. Op dit vlak dient overigens aangestipt dat heel wat autoconstructeurs investeren in een kwaliteits’indruk’. Een typisch voorbeeld is een erg fijne sierlijst, of een chroomstripje in de verluchtingsroosters. Het doet niets, maar het zet de massa wel collectief op het verkeerde been. En Jaguar zou er goed aan doen zich van dezelfde trukendoos te bedienen.

Eindelijk weer bij de tijd

Het infotainmentsysteem is pakken beter dan vroeger. Logisch, want pakken slechter kon niet, tenzij je zonder scholing zelf aan een viool zou beginnen plukken. Het aanraakscherm kreeg nu een design dat meer bij de tijd is. In de onvermijdelijke en tijdens deze test steeds weerkerende vergelijking met de grotendeels Duitse concurrentie moet het nog steeds afdruipen met het schaamrood op de wangen. Maar het heeft nu niets meer te maken met basisfunctionaliteit of design. Dat volstaat nu ruimschoots. De anderen gaan alleen nog verder. De Britten draaien nu echter al een systeem met een nog groter scherm proef dat binnenkort het aanbod (als optie) komt vervoegen. En dat zal het gat helemaal dichtrijden, met een 10,2” scherm, indrukwekkende moderne graphics en swipe-functies, en met inbegrip van apps die niemand wil. Erg herkenbaar dus.

Wat we verder nog kwijt kunnen over dat interieur? Wel, de ergonomie is erg helder, de instrumenten zijn goed afleesbaar, de zetels steunen uitstekend en de rijhouding benadert de perfectie. En met de uit de middenconsole rijzende draaiknop voor de (standaard) automaat, de pulserende startknop en de verluchtingsroosters die wegdraaien zitten er net genoeg aparte details in om het interessant te houden.

Veiligheid

Structureel kan je op de veiligheid van de XF niets aanmerken. Alles zit erop. Isofix bevestigingspunten voor kinderzitjes, driepuntsgordels op alle zitplaatsen, actieve hoofdsteunen, een systeem dat waarschuwt voor kruisend verkeer, een selectie airbags zo lang als je arm, noodremhulp, een remassistent bij stadsverkeer, een rijstrookassistent en dodehoekwaarschuwing naast het verplichte ESP en ABS-systeem. En om de XF wat zachter te maken voor voetgangers springt bij een aanrijding de motorkap omhoog om te schok op te helpen vangen.

Minder snufjes

Echte tekortkomingen heeft de XF niet, en de veiligheidsscore die we hem toekennen is daar een reflectie van. Zoveel snufjes als sommige concurrenten heeft deze Brit echter niet. Een systeem dat verkeersborden leest, bijvoorbeeld, moeten we missen.

Rijgedrag

De basis voor de nieuwe XF is de erg gesofisticeerde ophanging van de voor de zomer voorgestelde XE. Een erg geavanceerde multi-link achteraan en een dubbele wishbone vooraan. Indrukwekkend gerief, zeker als het goed is afgesteld. Daarbovenop is de XF echter grotendeels ‘uniek’. Slechts 20% van de componenten worden gedeeld.

De Britten kunnen een onderstel afstellen

Om de afstelling van het systeem te achterhalen, pikten we er deze 2-liter diesel uit. Niet met de geavanceerde adaptieve demping, maar met de standaard passieve ophanging (die wel al frequentiegevoelige dempers omvat). Een sportpakket en grotere velgen dan we zouden aanraden (20-duimers) lijken overigens maar weinig invloed te hebben op de dempende kwaliteiten van dat onderstel en dat hebben we nog niet vaak meegemaakt. Doorgaans gooi je samen met die combinatie alle comfort overboord. De XF lijkt het niet te deren. Die gebruikt gretig de beschikbare veerweg, echter zonder te steigeren, te zwalpen, zweverig of - juist tegengesteld - stoterig te worden. Het veegt gewoon de vloer aan met menig gestuurd systeem. Dat de Britten een onderstel kunnen afstellen, bewezen ze in het verleden al meermaals, maar dit is hun beste werk.

De aangedreven achtertrein heeft een hoop natuurlijke, mechanische grip en het weggedrag is van nature bijzonder neutraal. Daardoor kan je je in de bochten als een idioot gedragen en de XF pikt het allemaal. Laat ons hopen dat Audi, BMW en Mercedes er allemaal één bestellen en van de eerste tot de laatste millimeter analyseren. Ze kunnen er wat van opsteken.

Ja, met elektrische stuurbekrachtiging

Na de XE is de XF nog maar de tweede auto van het merk met een elektrische stuurbekrachtiging. Jaguar zegt dat het zo lang wachtte omdat die systemen pas nu even goed zijn als een hydraulische installatie. Onzin. Dat zijn ze nog helemaal niet en dat zullen ze wellicht ook nooit worden. Er hangt nog een dikke zweem van gevoelloosheid en een mild hakerige werking als er zacht wordt ingestuurd. Het is gelukkig wel erg lineair en heeft een goede weerstand - niet de soms erg zware bekrachtiging van een merk dat geforceerd sportief wil lijken. En binnen de beperkingen van het systeem, is het zowat het beste dat we in handen kregen.

De 2-liter diesel is een ontwerp van Jaguar - Land Rover zelf. Het is nog erg jong en dat toont zich in een grote efficiëntie (en dus een laag verbruik en CO2-uitstoot). Hij ratelt bij een koudstart en het duurt even voor hij op temperatuur is en dan… valt hij nagenoeg compleet weg. Een top van 230km/u en 8,1 seconde voor de honderdsprint is toereikend. Tijdens het rijden profiteer je toch vooral van de trekkracht van 430Nm en het samenspel met de achttrapsautomaat (waardoor je nooit het idee hebt met een instapversie rond te rijden). Die laatste schakelt nooit compleet gevoelloos, wellicht om zelfs het laatste grammetje CO2 uit te melken. Op fouten kan je de schakeldoos echter niet betrappen.

De hoogste score uit z'n segment

De mix van bovenstaande paragrafen levert je niet alleen een bijna vijf meter lange vierdeurs met een comfort van erg hoog niveau en een subliem bochtengedrag op. Het levert Jaguar hier ook de hoogste score voor rijgedrag uit z’n segment op. Ooit.

Conclusie

Tata zwaait de plak bij Jaguar en Land Rover. En een betere baas hebben ze daar nog nooit gehad. De Britten krijgen de centen om de gaten in het gamma dicht te rijden en in te zetten op een mooie, gezonde toekomst. De XF van de eerste generatie zette de deur open met een door Ian Callum gepend design dat ervoor zorgde dat een Jaguar er nu zo dynamisch uitziet als hij rijdt. Het bedrijf is in z’n nopjes met de meer dan 250.000 verkochte exemplaren en de XF blijft dan ook erg herkenbaar. Achteraan werden enkele broodnodige extra centimeters gezocht en gevonden, zonder dat de XF nu meteen een ruimtewonder wordt. Op ergonomie en stuurhouding valt nog altijd niets te zeggen, maar op vlak van afwerking en - vooral - boordelektronica, klauwt deze kat een hoop achterstand weg. Met het infotainmentsysteem kan je nu leven. En ééntje met net zo’n indrukwekkende graphics zoals bij de Duitsers is op komst.

Rijgedrag, rijgedrag, rijgedrag

Waar de XF het establishment echter - letterlijk - de achterlichten laat zien is op vlak van rijgedrag. En we hebben het niet eens over de erg correcte meer dan behoorlijk zuinige 2-liter diesel op de testbank (180pk, 430Nm). We hebben het vooral over de vruchten van enerzijds een lichtgewicht architectuur (tot wel 200kg lichter dan rechtstreekse concurrenten) en z’n geavanceerde ophanging. Die leveren deze XF een combinatie op van comfort enerzijds en spoorvastheid anderzijds. Genoeg voor een topscore voor rijgedrag. Ja zelfs de elektrische stuurbekrachtiging is ‘te pruimen’.

De prijs blijft zoals die al was: scherp. Er is een XF vanaf € 40.370. Maar die catalogusprijs zegt in dit segment lang niet alles. De leasingtarieven moeten net zo concurrentieel zijn, en daarin blijft de XF een beetje minder toegankelijk dan sommige gevestigde waarden. De kloof werd evenwel kleiner…