Jaguar XE 2.0d 180

Inleiding

Jaguar wil een hap uit de taart van de premium middenklassers. Dat is het lucratieve segment waarin de Duitsers heer en meester zijn. Daar waar leasingtoppers als de Audi A4, BMW 3-Reeks en Mercedes C-Klasse met treinladingen tegelijk worden aangevoerd en waar het marktaandeel wel eens verschuift van de ene speler naar de andere, maar waar nieuwkomers nimmer voet aan grond krijgen. Ook Jaguar niet. Dat probeerde het eerder al eens, met de X-Type. Een naam die bij het merk zelden of nooit nog wordt vernoemd - zo onsuccesvol was hij. En met z’n klassiek vormgeving en Ford Mondeo-genen zou het ook geen Jaguar-welp van deze tijd zijn. De nieuwe XE doet het nog eens over. De missie bleef dezelfde, maar voor de rest is alles anders.

Het XE-gamma

Jaguar en alléén Jaguar heeft z’n poten uitgestoken naar deze XE. Dat levert een compleet ander product op (75% aluminium, achterwielaandrijving, een modern ogend koetswerk) met eigen motoren onder de kap. Wat je bij ons zal zien zijn tweeliters. Diesels met 150 of 180pk (en al vanaf 99g CO2-uitstoot) of benzines met 200 of 240pk. Een enkeling zal zichzelf trakteren op een drieciliter zescilinder. Die heeft net als alle andere versies turbo’s en schopt het tot 340pk.

Jaguar XE Prijs

Jaguar communiceerde de prijs van de XE al eerder. Het model was immers al te zien op het Salon van Brussel en daar wist de invoerder al een handvol orders te verzilveren. Voor minimaal € 34.990, want zoveel kost de diesel met 163pk en een handbak. Een benzine is er pas vanaf € 35.250. Helemaal aan de andere kant van de prijsvork staat de XE S, met het vermogen onderaan bovenstaande paragraaf voor minstens € 56.200.

Het testros van dienst, een 180pk sterke diesel met automaat in de sportief uitgedoste R-Sport-versie kost € 41.400 en wil je een exact vergelijk maken dan moet je nog wel met een stapeltje euro’s in de optielijst duiken. De prijs is dus in geen geval mager, maar op enkele euro’s na is hij gelijk aan een Audi A4 S-Line 2.0 TDI 177pk (die € 39.100 kost zonder de automaat) of een Mercedes C-Klasse (€ 43.439 maar met 204pk). Alleen de BMW 3-Reeks (320d, 184pk, manueel) is met € 34.750 gevoelig minder duur.

Exterieur

Aan de buitenkant ziet de XE eruit als het resultaat van een wilde nacht tussen de Jaguar XF en de Audi A4. Met typische dynamische karakterlijnen zoals we die de jongste jaren van het Britse bedrijf gewend zijn geworden, maar toegepast met wat meer zelfbeheersing. Dat deze nieuweling daardoor wat minder karaktervol oogt dan z’n grote broers is geen toevallig neveneffect. Het is slim. In dit segment mag je je wel onderscheiden, maar je moet er vooral niet mee overdrijven. Dat is natuurlijk een slappe danskoord en de geschiedenis leert dat Jaguar daar al wel eens van gevallen is. Maar ditmaal lijkt het de balans gevonden te hebben.

Dynamische pose

Zonder overdrijven heeft de XE toch een dynamische pose. Die heeft het niet zozeer te danken aan uiterlijke opsmuk, maar aan de proporties van z’n koetswerk: een lage neus, ver naar voren geduwde voorwielen en aan het eind van een lange motorkap een erg schuin opgestelde voorruit.

Afmetingen

Je ziet aan de afmetingen erg goed waar de Britten deze nieuweling positioneren. Een lengte van 4,67. Dat is 5cm meer dan de Dreier bij BMW, maar toch nog 3cm korter dan de A4. Met de Mercedes C-Klasse scheelt het slechts een centimeter. In de koffer tenslotte past 455l. Dat lijkt ons ruimschoots voldoende voor normaal gebruik (bovendien is de toegankelijkheid voor een sedan voorbeeldig), maar het is wel een tikkeltje minder dan die van de voornaamste mededingers.

Piekfijn

De afwerking van de testwagens was piekfijn, met fijne gelijklopende naden. Dat mag je ook wel verwachten van auto’s waar de interne controledienst van het bedrijf met het vergrootglas over is geweest. Maar het is niet zo evident. Jaguar gebruikt voor koetswerk en structuur immers 75% aluminium. Dat is materiaal met gevoelig andere thermische eigenschappen (het geleidt warmte veel meer en krimpt en zet dus uit op een verschillende manier) dan conventioneel staal. Daar kruipt dus nogal wat moeite en know-how in, maar het dividend zal uitgekeerd worden op vlak van weggedrag en verbruik. Dan speelt de gewichtsbesparing.

Interieur

Eigenlijk vind je aan de binnenkant van elke Jaguar dezelfde positieve en minder goede punten. En dat is hier niet anders. Zo kan je (net als bij de XF en XJ) probleemloos stellen dat je ‘in’ de auto zit, eerder dan erop. Je wordt omgeven door een hoge boordplank, waarvan de strategische positionering van sierlijsten nog eens in de verf zet hoe die zich om de inzittenden heen golft. De zetels nemen je stevig beet, de rijhouding achter het relatief kleine stuurtje raakt aan de perfectie en een hoge middentunnel benadrukt die verbondenheid.

Liever een automaat

De keerzijde van die medaille is dat je elleboog wel eens in conflict komt met die centrale blok en dat bij handgeschakelde versies de versnellingspook wat verder naar achter zit dan ergonomisch ideaal zou zijn. Maar met de draaischakelaar van de automaat is er natuurlijk niets aan de hand.

Technologie

Bijbenen op technologisch vlak is voor een kleine fabrikant als Jaguar een uitdaging. Op dat vlak merk je, ook bij deze XE waar vooral het uitzicht van het infotainmentsysteem en de navigatie nog te wensen overlaat, desondanks verbeteringen. Maar ook hier is het oordeel genuanceerd, want het functioneert allemaal wel als de beste. Zelden hebben we zo snel onze telefoon en muziekdatabase gesynchroniseerd gekregen als bij deze XE. Liever een probleemloze streaming en een wat simpeler scherm. Hier ook geen geknoei met MMI’s, Comand’s of iDrive bedieningssystemen. Jaguar zweert al langer bij het aanraakscherm. Je duwt gewoon op wat je nodig hebt. Simpeler kan niet, maar dat weten de Duitsers schijnbaar nog steeds niet. Waar Jaguar wel wat meer aandacht aan mocht besteden, is aan de afwerking van de tellerplaat. Die oogt net iets te goedkoop en simpel. Zet maar al op de lijst voor de facelift…

Achteraan plaats moeten nemen is evenmin een straf. Een ruimtewonder is de XE niet. Een eigenschap die hij deelt met z’n directe concurrenten, maar je hebt er geenszins plaats tekort. En het zitmeubilair steunt er eveneens uitstekend.

Veiligheid

Elke nieuwe auto heeft een uitgebreide selectie airbags, bandendrukcontrole, ABS en stabiliteitscontrole. Simpelweg omdat dat verplicht is, net als driepuntsgordels op alle zitplaatsen. Het loont wel de moeite om aan te stippen dat je op de achterbank altijd ISOFIX bevestigingspunten voor kinderzitjes vindt. Bij sommige Duitsers moet je daar nog altijd voor bijbetalen. De XE is niet alleen vriendelijk voor de inzittenden, maar ook voor onfortuinlijke zwakke weggebruikers. Als die opgeschept worden, springt de motorkap omhoog. Dat beperkt op z’n minst de gevolgen een beetje.

Elektronica

Voor geavanceerde veiligheidselektronica moet je in de optielijst duiken. Op dat vlak is de XE dus geen uitzondering. Je vindt er zaken als een radargestuurde cruise-control, verkeersbordherkenning, een actieve rijstrookassistent, dodehoekwaarschuwing en een systeem dat in de gaten heeft waarneer een achterligger niet tijdig zal kunnen stoppen (en dan maar de gordels en dergelijk voorspant om de gevolgen te beperken). Stip je die zaken niet aan, dan waarschuwt de Jag je ten minste nog als je ongewild van je rijstrook afwijkt.

Rijgedrag

Voor de XE is vertrokken van een wit blad papier. Dat is natuurlijk een buitenkans voor ingenieurs. En dan moet je weten dat die bij Jaguar nog een stuk gewiekster zijn in het om de tuin leiden van de afdeling boekhouding. En dan eindig je niet alleen met een auto die grotendeels uit aluminium is vervaardigd (en daardoor al snel 120kg minder weegt dan z’n concurrenten), een ideale gewichtsverdeling laat optekenen en voorzien is van een spiksplinternieuw ontwikkelde tweeliter dieselcentrale, maar die ook nog eens de meest geavanceerde ophanging van z’n segment kan voorleggen. Een nieuwe multi-link-achteras met nog fijnere geleidingskarakteristieken en vooraan zowaar een dubbele wishbone. Bij wie dat allemaal als Chinees in de oren klinkt, onthoudt gewoon het resultaat: je XE combineert comfort en precisie op een niveau dat we nog niet eerder gezien hebben in dit segment. Je kan jezelf natuurlijk trakteren op de instelbare ophanging (die ook gas-, rem- en stuurrespons beïnvloedt), maar eigenlijk presteert deze nieuweling al briljant zonder al die poespas. Comfortabel en tegelijk strak en alert. Alleen de elektrische stuurbekrachtiging zet een kleine domper op de feestvreugde. Die is goed, voor een elektrisch bekrachtigd stuurtje, maar zelfs de tovenaars bij Jaguar slagen er niet om de inherente problemen van die technologie (gebrekkige centreerfunctie, afwezigheid van stuurgevoel…) helemaal weg te werken. De Jaguar is dan wel een achterwielaandrijver, maar hij is zo koersvast dat je je werkelijk als een cowboy moet gedragen om de achtertrein uit het lood te krijgen. En alleen maar om vast te stellen dat de hulpsystemen net zo discreet als efficiënt zijn…

En de diesel?

Het testros is voorzien van een tweeliter dieselcentrale, in dit geval gekoppeld aan een achttrapsautomaat van fabrikant ZF. Een alleraardigste combinatie, opgemaakt uit twee sterke componenten. Enerzijds de diesel die 180pk en 430Nm opwekt en sterk en lineair door de toeren klimt en anderzijds de automaat die snel maar nagenoeg gevoelloos z’n verzet kiest. Enig minpuntje: je hoort de diesel. Iets waar ook de andere protagonisten in dit segment zich aan durven bezondigen. Gek genoeg zijn compacte middenklassers vaak stiller.

De prestaties zijn in lijn met de verwachtingen. In casu een sprinttijd van 7,8 seconden en een top van 228km/u, al voelen de acceleraties wat minder fluks aan dan we hadden gedacht. Ander sterk punt: het verbruik. 4,2l/100km gemiddeld (of 111g/km CO2-afgifte). En de zuinigste diesel doet op papier slechts 3,8l/100km of amper 99g/km. In de praktijk verdween er bijna 7 liter, maar daar durven we de hand in eigen borst te steken. Een latere test op eigen bodem zal een meer betrouwbaar cijfer opleveren.

Conclusie

Na de X-Type heeft Jaguar vijf jaar moed moeten verzamelen. Maar het merk waagt zicht terug in het segment van de zakelijke berline. En het heeft lessen getrokken. Deze nieuwe Jaguar XE is alles wat de X-Type niet was. Hij staat op een gloednieuw en hoogtechnologisch onderstel, hij wordt op de achterwielen aangedreven en hij is gehuld in een modern koetswerk.

Huiswerk gemaakt

Je kan alvast niet stellen dat de Britten hun huiswerk ditmaal niet gemaakt hebben. De XE zit op vlak van formaat netjes tussen modellen als de BMW 3 Reeks en Mercedes C-Klasse in. Hij is comfortabeler dan die eerste en stuurt beter dan hen allemaal. Dat is te danken aan z’n perfecte gewichtsverdeling en erg geavanceerde ophanging. Bovendien presteert de diesel erg goed (honderdsprint in 7,8 tellen en toch maar 111g/km CO2-afgifte) en is het interieur voldoende ruim, zonder dat je daarvan mirakels moet verwachten. Een heel gebalanceerd en doordacht product dus, met helaas ook enkele minder fijne kantjes. Zo is de middenconsole behoorlijk hoog, wat je parten kan spelen als je kiest voor de handbak. En de boordelektronica (vooral het GPS-systeem) heeft nog steeds een erg achterhaald design. Gelukkig werken de geavanceerde functies (zoals audiostreaming van je telefoon) wél feilloos en erg snel. Dat stemt ons alvast wat meer vergevingsgezind. Dan zien we al wat sneller de vormgeving van de tellerpartij door de vingers bijvoorbeeld. Die had ook wat fijner mogen zijn.

En de prijs?

Ja, een BMW 3-Reeks is goedkoper. Maar een Audi A4 en Mercedes C-Klasse zijn dan weer iets duurder. Je ziet dat Jaguar ook op dit vlak kiest voor een weloverwogen positionering. Jaguar zal z’n klanten echter wel moeten informeren. Z’n sterkste punten (het onderstel, z’n 75% aluminiumaandeel) kan je immers met het blote oog niet zien. Maar dat wordt niet de grootste uitdaging voor deze minimaal € 34.990 kostende sedan. Dat wordt het overtuigen van fleetmarkt. Die domineert het segment en is onder meer erg restwaardegevoelig. En dat is tot op heden niet Jaguars sterkste punt gebleken.