Jaguar F-Type S Coupé

Inleiding

Exact een jaar geleden introduceerde Jaguar de F-Type. Een tweezitter die we zonder het schaamrood op de wangen te krijgen durven omschrijven als sensueel gelijnd. Hij is overal bejubeld voor z’n stijl, maar kreeg zo mogelijk nog meer lauwerkransen omgelegd omwille van z’n rijeigenschappen. En nu is er dus ook een gesloten variant. Eén die traditioneel in staat is de lat voor stuurpret nog wat hoger te leggen.

Het gamma is ruwweg een kopie van dat van de open uitvoering. Er zijn twee versies met een drieliter V6 benzinemotor en compressor. 340pk voor de instapper en 380pk voor de F-Type S, die ook al wat langer in het bad met uitrusting lag te marineren. En dan is er nog de topper, die 550 paarden onttrekt aan z’n 5-liter V8, eveneens met drukvoeding. Die heet F-Type R en kost al meteen € 106.000. Het is de enige editie die je meer euro’s uit de zakken slaat dan z’n dakloze tegenhanger. Die blijft echter al steken op 495pk en heeft ook geen actief limited-slip-differentieel.

De twee zescilinders zijn fors goedkoper dan de roadster. Logisch gezien de lagere productiekost, maar er zijn constructeurs die bij tijden schaamteloos op zoek gaan naar winst (ja, Porsche, dit is het verwijt dat de Cayman meer kost dan de Boxster). De instapper is er al vanaf € 68.800. Dat is zo maar even € 7.100 minder dan de roadster. Exact hetzelfde geldt voor de F-Type S die er derhalve is vanaf € 87.500. Die laatste voelen we hier aan de tand omdat die motor bij het Belgische publiek het best in de smaak valt. Bijna tweederde van de reeds 150 Belgische klanten opteerde ervoor.

Exterieur

Als de F-Type Coupé al groter of kleiner is dan z’n open evenknie dan zullen het wel millimeters zijn. De stijl is uiteraard gelijkaardig, om niet ‘identiek’ te gebruiken. Behalve het dak dan, dat is nogal wiedes. Dat rust overigens op wel erg brede flanken. Die vertegenwoordigen ook het diepste uit één stuk geperste aluminium paneel uit de sector. Er schuilt dus niet weinig technologie achter de obese heupen van de F-Type.

We zouden u nog kunnen zeggen dat de koplampen ver tot in de flanken doorlopen, dat de breedte achteraan nog eens wordt bijgeverfd door horizontale lichtunits te gebruiken of dat de F-Type S vier erecte uitlaatpijpen door de achterdiffuser steekt. Maar dat kan je allemaal zelf zien.

Wat minder zichtbaar is, is de hoge structurele stijfheid van de koets. Die bedraagt zo maar eventjes 33.000Nm per graad. Het zal later, bij rijgedrag bijvoorbeeld, nog een rol spelen.

Waar de Coupé in één adem een mouw aan past, is aan het gebrek aan koffervolume. De roadster is namelijk geen ruimtewonder, terwijl je in deze Jaguar toch al een redelijke 407l krijgt. Met inbegrip van een opbergvak onder de koffervloer (groot genoeg voor een rugzak) weliswaar.

Interieur

Je valt diep in de F-Type. Je bips schuurt bijna over het asfalt, en dat hoort ook zo. Het oogt vertrouwd, maar dat is vooral omdat we wat uren sleten in de versie waarin de zon onze kruin bescheen. Dat kan overigens ook in deze auto, als je een handvol euro’s (1.160 om exact te zijn) ruilt voor een panoramisch glazen dak. Maar we zien niet in waarom je een briljant evenwichtige Coupé zou trakteren op 25kg ballast op z’n hoogste punt.

Gaan we aan de slag met het lijstje plus- en minpunten, dan zien we steevast dezelfde zaken terugkomen. Het zitmeubilair is top, maar het plaatsaanbod is dat niet. Beter dan de roadster, dat wel. Vooral grote mensen zitten nu met hun knieën niet meer tegen het dashboard aan. De zetels krijgen ook nog steeds de hoogste quotering, in tegenstelling tot het comfort, maar dat lichten we even toe bij rijeigenschappen.

Eigenlijk hebben we op afwerking en materiaalkeuze niets negatiefs te zeggen. Het is een tikkeltje minder goed dan bij de Duitsers, maar het komt dan ook weer lang niet zo steriel over. En die verluchtingsmonden die bij het activeren van de airco uit de middentunnel oprijzen blijven een aardig gimmick.

Eronder zit evenwel het onderdeel dat ons nog steeds het meest irriteert. We zeggen nog steeds, omdat het reeds meermaals aan bod kwam. Het navigatiesysteem is niet meer van deze tijd. Vooral de schermweergave is blijven steken in 2005. Anderzijds vinden we het aanraakscherm dat vele functies groepeert in overzichtelijk menu’s, nog steeds ergonomisch de beste oplossing.

Veiligheid

De dakconstructie van de Coupé, maakt de aparte roloverbeveiliging van de Convertible overbodig. Handig, want is weer wat extra centimeters gespaard. Voor het overige zijn de voorzieningen erg gelijkaardig. We tellen nog steeds vier airbags (de laterale exemplaren zijn ook hier ondergebracht in de zetels) en voor onfortuinlijke voetgangers op te vangen komt de motorkap bij een aanrijding omhoog. Godzijdank voor die oplossing, want een F-Type met een stompneus, dat zou nergens naar lijken.

Elektronica is er natuurlijk ook. ESP en ABS natuurlijk, maar er is ook een radargestuurde cruise-control (optie) en dodehoekwaarschuwing. Deze Jaguar is helemaal mee.

Rijgedrag

Geen slecht woord hebben we over de rijeigenschappen van de Convertible. En zo’n Coupé heeft nog veel meer potentieel. Onze verwachtingsspier was dan ook behoorlijk gespannen. Maar ze schoot helaas ook behoorlijk snel in een kramp. Jaguar gebruikte de toegenomen structurele stijfheid van het koetswerk immers als excuus om ook de ophanging aan te scherpen. Te veel als u het ons vraagt. De sportophanging die steeds de wielen van de F-Type S geleid is botweg oncomfortabel, terwijl een sportwagen voor de openbare weg geen baat heeft bij het opzoeken van dergelijke extremen. In tegendeel - de rigiditeit van het onderstel zorgt voor nervositeit op oneffenheden. En al helemaal als er nog grotere velgen uit de optielijst geplukt zijn, zoals in dit geval. Wij zouden die twee mijden, wellicht is het dan al een heel ander verhaal.

Het is ook niet Jaguar’s enige zonde. Het bedrijf scherpte ook de besturing en pedaalrespons aan, en ging ook daarin verder dan wat we aangewezen vinden. Een adaptive dynamics systeem stelt je in staat om het enthousiasme van de meeste van die zaken naar je smaak in te stellen op ‘regular’ of ‘dynamic’, maar de mappings zijn zo agressief dat we zelfs op circuit niet eens kozen voor de tweede instelling. Technisch efficiënt of praktisch is het niet meer en we vermoeden dan ook dat Jaguar het gebruikt om een statement neer te zetten. Daar heb je dus niets aan. Het wordt alleen maar vermoeiend.

Gelukkig komen ook de intrinsieke kwaliteiten van de sportwagen bovendrijven. De F-Type is de meest communicatieve moderne sportwagen sinds lange tijd, en dat is goed voor het zelfvertrouwen, de voorspelbaarheid en - finaal - ook de veiligheid. De balans is eerder neutraal, met onderstuur als je te brutaal de bocht aansnijdt en een goed controleerbaar en geleidelijk opzettend overstuur in lange bochten. Normaal gezien houdt de elektronica dat in de hand, maar je kan het ook zelf controleren. Bij droog weer heeft de F-met-dak overigens zo veel grip dat je beter de meest efficiënte lijn opzoekt. Je kan dan van het aanzienlijke koppel en het standaard limited slip differentieel (F-Type S) gebruik maken om uit de bocht te accelereren. Van 80 naar de maximumsnelheid in ons land neemt 3,1 seconden in beslag.

Je kan de 380pk en 460Nm van de F-Type S ook aanwenden om de honderdsprint neer te zetten in 4,9 seconden. Lanceerhulp is er niet, maar de automatische achttrapsautomaat maakt geen fouten en de tractiecontrole evenmin. Doorstomen kan in theorie tot 275km/u, maar dat hebben we niet aan de praktijk getoetst. We vinden het al overtuigend genoeg dat Jaguar een elektronische begrenzer heeft ingebouwd.

De uitlaatlijn niet op een eigen paragraaf trakteren zou zonde zijn. De installatie met gestuurde kleppen in de uitlaat (standaard op F-Type S, optie op F-Type) is fluisterstil bij constante snelheid. Dat moet om de homologatienormen te respecteren. Maar als de benzine gulzig de verbrandingskamer wordt ingezogen, verandert alles. Dan brult, blaast, pruttelt en knallen de vier trompetten in de achterbumper alsof ze op een koperrecital zitten. Heerlijk.

Over brandstof gesproken - ja, de F-Type S heeft er nodig. Nogal wat, blijkbaar. Tijdens de testrit verdween er elke 100km 16,4l uit de tank. Jaguar claimt echter dat je dezelfde afstand ook moet kunnen afleggen met 9,1l/100km. Maar dan heb je wellicht niet zo veel pret.

Conclusie

We vinden een Jaguar F-Type Convertible minimaal 85% goed. En dat wil met onze gewogen scoreformule wel wat zeggen. Hij scoort een tikkeltje beter dan de nieuwe Porsche 911 bijvoorbeeld. En dat heeft hij vooral te danken aan z’n toegankelijkheid (prijs), z’n briljante soundtrack en z’n schitterende stuurgevoel. We zijn blij je te kunnen melden dat de F-Type Coupé al die kwaliteiten nog steeds aan boord heeft. En goed nieuws is er nog meer: deze wulpse creatie is € 7.100 beterkoop dan z’n open evenknie. Deze ’S’ met de tot 380pk opgekittelde V6 kost je derhalve € 87.500.

Een instapper is er echter al vanaf € 68.800. En we stellen ons de vraag of je daar niet beter mee af bent. Je mist het limited slip achterdifferentieel en je moet ook de sprinttijd van 4,9 seconden of de top van 275km/u een beetje aanlengen omdat je 40 paarden minder hebt, maar de ophanging is wel wat toegeeflijker. En dat mag wel, want het sportonderstel is de efficiëntie voorbij. De Britten hebben zich ook laten gaan bij de pedaalrespons wat er een beetje een driftkikker van maakt. Ook wanneer je dat eigenlijk niet wil.

Laat ons niet onnozel doen over de hoeveelheden brandstof die uit de tank verdwijnen. Als het meer dan 10 liter is, ligt het aan je rechtervoet. En we kunnen dat zo ongeveer garanderen, want de F-Type beloont de productie van extra CO2 met een glorieus uitlaatconcert dat niets minder dan verslavend is.

Omdat we ook nog wat objectieve plus- en minpunten willen meegeven nog dit: het navigatiesysteem is niet meer van deze tijd, maar het plaatsaanbod is een stuk beter dan bij de cabrio. In de koffer past 407l. En wie groter is dan pakweg een meter 80 zal ook de extra millimeters ter hoogte van knieën appreciëren.