Jaguar F-Pace 2.0d

Inleiding

Jaguar onthulde de F-Pace op spectaculaire wijze door hem een looping te laten rijden buiten de tentoonstellingshallen van het Autosalon van Frankfurt. Passend, want het is een auto die nogal wat principes van het ooit zo traditionele Engelse huis overhoop gooit. Niet eens zo lang geleden vond je in het gamma van het Britse merk alleen lage berlines en sportwagens met een benzinemotor voorin en aandrijving op de achterwielen. En hier staat nu en vierwielaangedreven ‘crossover’ die je naar keuze benzine of diesel in de tank kan gieten. Je kan het goed of slecht vinden, maar het bedrijf gedraagt zich rationeel. Het zoekt het zwaartepunt van de markt op. Daar waar groei, volume én marge te vinden is.

Jaguar F-Pace prijs

Hij kost niet eens zo veel, die Jaguar. € 43.050 voor de instapdiesel, wat betekent dat de Britten met alvast één wapen de Duitse concurrentie kan bekampen. Die bestaat in de eerste plaats uit de Mercedes GLC, Audi Q5 en BMW X3. Die instapper heeft louter achterwielaandrijving en een handbak, maar wel nog steeds 180pk. Klim je de ladder door, dan kan je hem ook bijna dubbel zo duur maken. Tot € 85.700 voor de 3.0l V6 F-Pace S ‘First Edition’ met zo maar eventjes 360pk.

Onze tester van dienst schakelt vierwielaandrijving, een negentrapsautomaat en een tweeliter diesel in, samen met alle toeters en bellen die je kan verzinnen om ergens om en bij de € 55.000 uit te komen. In vergelijking met de concurrentie is dat redelijk, maar de Jag sleurt niettemin een handicap met zich mee: die van de herverkoopwaarde. Ondanks inspanningen op dat vlak, blijft die nog ver van die van de Duitsers en dat zorgt er ook voor dat het leasingverhaal wat minder vlot schrijft.

Exterieur

De voorstelling van Jaguars nieuwe telg is nog geen 10 minuten bezig of daar zweeft de term ‘functioneel design’ al door de lucht. Laat ons niet lachen. Om ervoor te zorgen dat een auto van 4,73m lang, 2,0m breed en (vooral) 1,65m hoog er niet uitziet als een container, moet je het oog immers heel wat geven om naar te kijken. En dat zijn plooilijnen, een sierlijst onderaan de dorpel op de flank, uitlaten die in een nep-diffuser zitten, grote namaak luchthappers vooraan en al even valse koelsleuven op de flanken. Iedereen doet het. Uitzonderlijk is dat niet, maar functioneel? Neen, dat is het natuurlijk niet. Overigens mag al die namaak wel wat beter afgewerkt zijn. Wie de luchtroosters op de flanken goed bekijkt, ziet er de koetswerktint gewoon door. Die dingen zijn gekleefd en je ziet het.

Naast de hierboven uitgetikte observaties, die je ook kan transplanteren naar heel wat concurrenten, is er ook de conclusie dat de F-Pace ondanks alles nog meteen als Jaguar herkenbaar is. En dat ligt niet eens alleen aan die imposante radiatorgrille. De proporties zijn ook typisch voor het merk: een korte vooroverhang, grote overbouw achteraan, een relatief ver naar achter gedreven voorruit en een vloeiende daklijn.

Interieur

We beginnen onze parlé over het interieur voor de afwisseling eens aan de achterzijde. Bij de laaddrempel. Eerder hoog, ja, maar wie daar niet tegen kan moet geen crossover of SUV kiezen. Eens daar voorbij ontdek je een opvallend ruime koffer waarin zo maar eventjes 650 liter past. De achterbank gaat plat in drie delen en kan je tot 1.740l opleveren. “De grootste in z’n klasse” klinkt het bij Jaguar.

Veel hoofdruimte voor een Jaguar

Eén rij verder naar voor en het is er aangenaam vertoeven. De zetels hebben nog behoorlijk wat reliëf om je op je plaats te houden, hoofdruimte is vanzelfsprekend meer dan goed (en dat is altijd al een heikel punt geweest bij Jaguar) en je kan met je knieën wiebelen tot ze eraf vallen.

Langpootkat

Daar waar gewerkt wordt in de F-Pace, heeft Jaguar het gepresteerd een heus cockpit-achtig gevoel te geven. Door de schouderlijnen hoog op te trekken en de wijzers pal voor je neus te plaatsen in diepe kokers. Een Duits afwerkingsniveau haalt Jaguar niet, maar het oogt niettemin allemaal verzorgd. In de middenconsole zit een infotainmentsysteem dat nagelnieuw is. De Britten waren achterop geraakt en proberen hier het gat dicht te rijden. Helemaal lukt dat niet. Maar het heeft wel één eigenschap die wat ons betreft veel goed maakt: het is een aanraakgevoelig scherm. Daar kan op vlak van ergonomie niets aan tippen. En het is ingebouwd, niet iets wat eruit ziet alsof iemand z’n tablet vergeten is. De zetels tenslotte zijn eigenlijk beter dan nodig is. We vonden ze alleen ter hoogte van de schouders wat zijdelingse steun missen, maar dat komt omdat deze langpootkat zo verdraaid enthousiast door de bocht gaat.

Veiligheid

Interessant weetje: aluminium kan per kilo meer kracht verwerken dan conventioneel staal. Maar omdat het zoveel lichter is, heb je er toch veel meer van nodig. Daarom lijkt de structuur als je de motorkap open doet dan ook behoorlijk omslachtig. De EuroNCAP moet de F-Pace nog door de mangel halen. Het resultaat laat zich nochtans raden. De XE, wist al 5 sterren binnen te halen en die kennis zijn de Britten natuurlijk niet plotsklaps kwijtgespeeld.

Rijstrookassistent

Je ziet de sterretjes vliegen, maar dat is al lang niet meer omdat je over vijf driepuntsgordels, whiplashtemperende hoofdsteunen of zes airbags beschikt. En ook al lang niet meer omdat ABS, tractie- en stabiliteitscontrole leverbaar zijn. Tegenwoordig moet je met meer uitpakken. Isofix bevestigingspunten op de achterbank zijn een goed begin. Gordeldetectie, vanzelfsprekend, bandendrukcontrole ook. Die zijn immers verplicht. Maar noodremhulp, een systeem dat zelf de hulpdiensten belt en rijstrookassistentie zijn dat vooralsnog niet. En de F-Pace heeft ze standaard. Extra’s uit het departement van de veiligheid zijn een functie die bijstuurt als je je rijstrook onvrijwillig verlaat (in plaats van alleen maar een signaal), verkeersbordherkenning, een radargestuurde cruise-control of dodehoekcontrole.

Rijgedrag

De aluminium-intensieve structuur van de F-Pace heeft een voor- en achterophanging die erg veel weg heeft van die van de XE. We gaan niet te veel in detail, maar die volledig onafhankelijke architectuur is een pareltje. Het leverde eerder al twee schitterend rijdende auto’s op en hier is het niet anders. De Britten zijn ook durvers, want de F-Pace is stijf afgesteld. Als je een bocht aansnijdt, lijkt het wel of er is helemaal geen ophanging. Dat doet het slechtste vermoeden als voor je een pokdalige asfaltstrook wordt uitgerold, maar dan is de filtering opvallend goed. Combineer het met een stuur dat erg snedig reageert en bovendien over een bovengemiddeld goede centreerfunctie beschikt en je hebt een crossover die zowaar wat weg heeft van een sportieve auto. En dat is voor één keer geen holle marketingpraat.

Hoezo, fysica?

Een krachtige computer dirigeert de remmen intussen om zo veel mogelijk fysische wetten te verschalken, waardoor deze bijna 1,8 ton zware SUV naar de binnenkant van de bocht springt als een uitgehongerde tijger naar een sappige koebil. Zonder permanente vierwielaandrijving gebeurt dat wellicht wat minder enthousiast. Indrukwekkend blijft het niettemin. Dezelfde elektronica zorgt ervoor dat je met de F-Pace best wel wat terrein kan verteren hoewel de ophanging z’n armen niet graag laat hangen. Nog maar 10 jaar geleden had dit niet gekund. De systemen zijn overigens opvallend verfijnd. Niet moeilijk als je ze maar bij zustermerk en specialist Land Rover uit het rek te plukken hebt.

Lust een slok

Dat het chassis van de F-Pace heel wat aankan, blijkt wanneer we met de 3.0l V6 met compressor of de diesel met dezelfde inhoud en opstelling bollen. Maar het is de nieuwe Ingenium 2-liter viercilinder lijnmotor met 180pk die je bij ons zal tegenkomen, dus dat is waar we ons op concentreren. Hij presteert nog erg aardig (100 in 8,7 tellen, 208km/u als top), vooral dankzij die flitsend snelle achttrapsautomaat. Maar in ruil daarvoor ontwikkelt hij wel een dorst die behoorlijk ver van de (puike!) opgegeven 5,3l of 139g ligt. We concluderen dat dat een constante is bij Jaguars nieuwste generatie motoren. Daar lijkt dus nog werk aan de winkel. De remmen volstaan in principe ruimschoots. Hou er echter bij een dynamische rijstijl wel rekening mee dat de F-Pace er ook een beroep op doet om kwiek om z’n middelpunt te pivoteren en dat je ze dus meer gebruikt dan je denkt.

Conclusie

Jaguar moet als merk vooruit. Meer verkopen vooral. En dan is de komst van een crossover dezer dagen alleen maar logisch. Dat je daar als automerk een paar heilige huisjes voor moet slopen is dan maar zo. Daar kan je immers niet op teren. We zijn al lang blij dat de F-Pace geen eenheidsworst is geworden, maar een heus eigen karakter heeft. Aan de buitenzijde is het bij tijden onnodig protserig, maar het blijft op z’n minst een Jaguar. Ook wanneer je er de grille af zou halen bijvoorbeeld.

Levendig, maar dorstig

Ingenieurs moeten altijd de bemoeienissen van de directie torsen, maar het lijkt wel alsof Jaguar ze dat gewicht niet op de schouders legt. En dat zorgt voor een erg fijne ophangingsarchitectuur die resulteert in een schitterend weggedrag, ook al is de F-Pace stug. De dieselmotor is ijverig en karaktervol, maar je betaalt er het gelag voor aan de pomp.

Aan de binnenzijde haalt de Jaguar geen Duits niveau op vlak van afwerking, maar het is er evenmin zo steriel als bij de concurrenten met die nationaliteit. En hoewel hij misschien wat minder kunstjes kent, gebruikt Jaguar wel een touchscreen. Een ergonomische voltreffer.