Ford Mustang Fastback 5.0 V8

Inleiding

Bijna exact vijftig jaar na z’n geboorte doet de Mustang z’n intrede in Europa. Officieel tenminste, want al die tijd zijn er liefhebbers en slimme ondernemers geweest die de Pony car via grijze kanalen het continent binnen haalden. Tienduizenden zijn er zo ingevoerd. Klassiekers uit de sixties, maar ook recentere exemplaren. Bij de Ford-dealer was hij er echter nog nooit. Tot nu.

Ford Mustang generatie 6

Dat de Mustang net nu naar Europa afzakt, is geen toeval. De zesde generatie vertegenwoordigt immers de grootste stap vooruit die het model ooit onderging. Een meer geavanceerde voor- en achterophanging én een viercilinder turbomotor moeten het model ook op onze veeleisende wegen een weggedrag verlenen waar de constructeur achter kan staan. Daarom wordt die nu officieel geïntroduceerd.

Gamma en prijzen

Twee koetswerkversies en twee motoren. Dat is de kern van het aanbod. Een 2,3l viercilinder turbomotor met 314pk is Europa’s instapper. Een minder geavanceerde zescilinder maakt de oversteek niet, maar er is wel een 5-liter V8 met dik 100pk extra. Voor mensen die hun Mustang-ervaring zo ver mogelijk willen doortrekken. Het prijsverschil tussen beiden is al bij al te verantwoorden. De 2,3l kost als Fastback (de coupé, zeg maar) € 35.000. Doe er € 5.000 bij en je hebt tweemaal zoveel cilinders. Een gesloten versie ruilen voor een open variant kost € 4.000 en wie liever niet zelf schakelt moet € 2.000 rekenen voor een automaat met een identiek aantal (6) verzetten als de handbak.

Waar kan je hem kopen?

Het is niet omdat de Mustang nu via het officiële dealernet wordt verdeeld, dat je hem overal kan kopen. Ford beperkt dat tot 15 ‘Ford Stores’. Die mogen wat meer dan andere blijkbaar.

Exterieur

Je hoeft niemand uit te leggen dat je met de nieuwe Mustang op stap bent. Dat zie je. Het belangrijkste daarvan is dat je zowel ziet dat het een Mustang is, in één oogopslag, en dat je tegelijk duidelijk kan stellen dat het een nieuwe is. De lijnen zijn agressiever en heel wat designkenmerken zijn geherinterpreteerd.

Agressief uiterlijk

In welke kleur je hem zet, maakt eigenlijk weinig uit. Deze zesde generatie oogt agressiever dan ooit tevoren. Het gaat dan wel om een nieuwe interpretatie met erg veel accenten die worden ontleend aan het origineel uit 1964, maar de elegantie van die eerste editie werd geofferd voor een resoluut sportief voorkomen. Sterk uitgewerkte wielkasten, grote plooien op de motorkap, van LED-technologie voorziene achterlichten en een erg rechte snuit die behoorlijk ver over de voorwielen hangt.

En de afmetingen?

De Mustang ontstond dan wel als een compacte, veelzijdige auto, maar dat was altijd naar Amerikaanse normen. Dat wil zeggen dat hij bij ons nooit doorgaat voor compact. Met bijna 4,80m in de lengte is hij zelfs fors te noemen. En hij is ook nog eens 1,91m breed (zonder buitenspiegels). Behoorlijk meer dan voorheen overigens.

Interieur

Het oordeel over het uiterlijk, zo moet je stellen, is in grote mate afhankelijk van je appreciatie voor het model. Of het ‘je ding’ is. Aan de binnenkant kan je meer objectieve criteria toepassen. En dat is voor de Mustang niet meteen goed nieuws. Het wordt immers al snel duidelijk dat de Amerikaanse roots nog steeds een hoop concessies vergen. Zo ogen knopjes en wijzers een stuk goedkoper dan we hier in Europa gewend zijn, ook al zijn ze natuurlijk net zo functioneel. En zacht aanvoelende plastic wordt veel spaarzamer toegepast dan voor andere Europese modellen, ook die van Ford. Je kan op de afleesbaarheid en de bediening gelukkig niet zo veel aanmerken. En op de rijhouding evenmin. Die is goed, mede dankzij een hoogte- en diepteverstelling van het stuurwiel.

Achteraan eerder krap

In de zetel is het dus aangenaam toeven, ook voor wat langere tijd. Maar de achterbank, die dicht je vooral niet teveel functionaliteit toe. Ze zit er, en daarmee is eigenlijk alles gezegd. Bij de cabrio kan je er met wat goede wil plaatsnemen als het dak open ligt en de bestuurder niet al te groot is. Maar bij de fastback krijg je er gewoon geen volwassene in. En ook geen grote kinderen als je niet bereid bent de knieën te amputeren of ze een kopje kleiner te maken. Ford weet dat natuurlijk zelf ook - het voorzag er zelfs geen hoofdsteunen die naam waardig. Zonde, want in zo’n grote auto zou Ford toch 5cm extra beenruimte moeten kunnen vinden.

De koffer is met 408l (bij de Fastback, in de cabrio past 328l) wel behoorlijk ruim.

Veiligheid

Toen de Mustang voor het eerst op de markt kwam, was veiligheid nog een onontgonnen gebied. Maar tegenwoordig kan je de auto niets aansmeren. Hij voldoet uiteraard aan alle normen, wat betekent dat er stabiliteits- en tractiecontrole, bandendrukcontrole, ABS, driepuntsgordels en een minimum aan airbags in zit. Anders mag hij de markt niet op. Maar Ford is wat verder gegaan dan alleen maar het minimum. Zo is er een noodknop om hulp op te roepen (een voorbode voor het binnenkort verplichte eCall-systeem) en zijn er ook Isofix bevestigingpunten voor kinderzitjes.

Airbags alom!

En ook op airbags is niet bespaard. Je kan je er vanaf maken met vier stuks, zeker in een auto waarvan de achterbank een zuiver academische betekenis heeft. Maar Ford steekt er dubbel zo veel. Naast de frontale en laterale exemplaren, zijn er ook nog gordijnairbags en hebben zowel bestuurder als passagier er één voor de knieën zitten. Botsen zal nogal een knal geven.

Rijgedrag

Je zal als ingenieur maar de verantwoordelijkheid over de ontwikkeling van de nieuwe Mustang krijgen. Dat betekent dat je de rijeigenschappen en prestaties moet verbeteren, maar dat je het typische Mustang-gevoel niet verloren mag laten gaan. En die twee, laat ons wel wezen, staan eigenlijk een beetje haaks op elkaar. Zo’n ‘muscle car’ is immers van nature een beetje een bruut zonder al te veel manieren. Maar kijk, Ford lijkt die dans op de slappe koord te kunnen doen. Deze auto geraakt zelfs weg met de wat vagere elektrische stuurbekrachtiging (de weerstand is instelbaar met één van de goedkoop ogende knopjes op de middentunnel), al was het maar omdat de besturing van een Mustang nooit vlijmscherp was. Niet gedacht dat we dat ooit nog eens als een voordeel konden aanhalen. Voeg eraan toe dat de handbak (wel met 6 verzetten, gelukkig) behoorlijk zwaar is en je hebt een aantal herkenbare ingrediënten. Voldoende voor dat typische Mustanggevoel.

Moderner rijgedrag

Maar deze Ford kreeg ook een grotere voetafdruk, een betere voorwielophanging met ruimte voor grotere remmen en een achterophanging (voor het eerst onafhankelijk) die die naam waardig is. Daardoor is het mechanische gripniveau een pak hoger en wordt minder comfort geofferd voor een sportief weggedrag. Niets dan goed nieuws dus, behalve voor wie graag tegensturend en rubberrokend de bocht om gaat. Veel grip maakt dat er niet makkelijker op. Ford geeft je wel een excuus, want met een druk op de knop kan zelfs een amateur de meest indrukwekkende burnouts neerzetten. En natuurlijk ben je een watje als je daar elektronische hulp voor inroept.

Op de 2,3l viercilinder turbomotor gaan we later nog dieper in. Maar hij proeft nog behoorlijk karaktervol, zoals dat hoort. Voor de meest doorwinterde liefhebber bestaat zo’n Mustang echter alleen met de V8. Een vijfliter nog wel. Met 421pk en 530Nm is dat een typische, luie krachtbron die vooral in rechte lijn nog verrassend veel in z’n mars heeft. De honderdsprint is geschiedenis in minder dan 5 seconden. Leg die prestaties naast het basisprijskaartje en je hebt een haast onklopbaar voorstel. Het bochtenwerk doet de Mustang pakken beter dan ooit tevoren, maar je voelt aan elke vezel dat hij niet gemaakt is om op het scherp van de snee te gaan. Je zit ofwel onder de limiet, ofwel erboven. En het is beide leuk - vooral omdat de elektronica ervoor zorgt dat je in het tweede geval niet meteen deel uitmaakt van het decor.

Zuinigheid is een relatief begrip

Afsluiten doen we met een puntje dat bij een 5,0l V8 altijd wat heikel is: het verbruik. En ja, er gaat bij een begeesterde rijstijl 20 liter door. En zelfs op papier is het nog altijd 13,5l/100km. Als het wat rustiger mag, zijn we in de praktijk wel aan 9,9l/100km geraakt - een teken dat deze auto voor één keer niet helemaal is afgestemd op de verbruikscyclus. We kunnen ons niet meer herinneren wanneer we voor het laatst minder verbruikten dan opgegeven.

Conclusie

Europa heeft meer dan een halve eeuw moeten wachten op de introductie van de Mustang. Tenminste, via officiële weg. Want tienduizenden liefhebbers van de meest iconische ‘ponycar’ van allemaal, hebben in het verleden al zelf een exemplaar laten overbrengen. Nu biedt Ford ze zelf aan, vanaf € 35.000, in 15 ‘Stores’, alsof zo’n Mustang te speciaal is om elke dealer er recht op te geven. Een 2,3l viercilinder lijkt op Europese leest te zijn geschoeid, maar wij gaan eerst op pad met de 5-liter. De eerste keuze voor de grootste liefhebbers.

Goedkoop, maar dat zie je. Bloedsnel, en dat hoor je.

De Mustang is altijd al een auto geweest die betaalbare prestaties leverde. En dat is hij nog altijd. Want € 40.000 voor een auto die in minder dan 5 tellen naar 100km/u gaat en meer dan 400pk sterk is, dat is een regelrecht koopje. Maar het is niet zo dat je die focus op budget niet ziet. De materialen zijn nog altijd erg goedkoop. Hard plastic tiert welig en de afwerking is lang niet op Europees niveau.

Tweezitter

Met die concessies valt het overigens wel mee. Je moet er nog een vaste en (voor normale personen) onbruikbare achterbank aan toevoegen, maar dan heb je het wel gehad. De koffer is behoorlijk ruim, de zithouding is degelijk en dankzij een volledig onafhankelijke ophanging en geavanceerde elektronica rijdt de Mustang beschaafder dan ooit tevoren zonder te veel karakter prijs te geven. Natuurlijk kan hij zich op een bochtig parcours moeilijk nestelen in het zog van echte sportwagens, maar dat is er ook het punt niet van, niet? We zijn al lang blij dat die V8 zonder al te veel moeite onder 15 liter te krijgen is.