Ford Kuga Plug-in Hybrid

Inleiding

Een SUV voor de middenklasse. Lekker hip is dat. Ford, zo dient gezegd, is niet altijd de snelste om op trends te reageren. Zo duurde het tot begin dit jaar eer het met de Puma een volwaardige compacte SUV in de catalogus reed. 10 jaar na merken die wat beter bij de les waren. Nochtans waren ze in Dearborn wel wakker toen in 2008 de eerste Kuga werd voorgesteld. Dat werd ook prompt een succes, dat de tweede generatie vanaf 2012 nog eens over deed.

Inmiddels zijn we toe aan generatie drie. Die is weer wat groter, wil dynamischer voor de dag komen en moet tegelijk een pak vriendelijker zijn voor het milieu. Probeer die dingen maar eens aan elkaar te lijmen.

Nauwelijks duurder dan voorheen

Sla je de catalogus van het nieuwe model open dan heb je daar de keuze uit vermogensversies van 120 tot 225pk. De instapper, een 1.5i Ecoboost met manuele zesbak, kost 28.300 euro. Dat is nauwelijks meer dan de uittredende Kuga. Die stond voor 28.125 in de catalogus. Een diesel met gelijke inhoud en vermogen is er vanaf 30.500 euro.

Omdat deze SUV noodgedwongen ook een kind van deze tijd is, zijn er ook versies met 48V elektrische ondersteuning - de zogeheten mild hybrid. Die staat voor minstens 34.200 euro in de catalogus. En dan is er ook nog een stekkerhybride. Minstens 38.650 euro duur. Ruim 10.000 euro meer dan de instapversie met een vergelijkbare afwerking. Die rijdt meer dan 50km zuiver elektrisch en geniet ook van een voordeliger fiscaliteit. Tenslotte wordt de pil verzacht door z’n vermogen van 225pk. Zelfs met 300kg extra op de weegschaal, gaat het dan nog vlot.

En de testversie? Ja, die heeft die stekker ook. Gecombineerd met het ST-Line-pakket. En daardoor al 44.050 euro duur. Dan profiteer je maar beter van de tijd die nog rest alvorens de overheid accijns op stroom begint te heffen.

Exterieur

Ford past een paar beproefde designkneepjes toe om de Kuga een dynamischer uiterlijk te geven dan z’n voorganger. Vooraan een grotere grille en koplampen die veeleer bovenop de motorkap liggen dan dat ze in de snoet zitten. Wat meer (valse) luchthappers. Achteraan is het prijs met een namaakdiffuser en slankere staartlichten. Het grootste verschil zit ‘m echter in de daklijn en de raamomlijsting. Voortaan loopt die sneller af. Een beetje meer zoals bij een SUV-coupé, zonder daar zo ver in te gaan dat het de functionaliteit beïnvloedt.

Stuk groter dan voorganger

Tegelijk worden ook de afmetingen aangepakt. De Kuga wordt nog eens 9cm langer dan z’n voorganger. Op twee generaties tijd zwol hij van 4,44 naar 4,62m. Gelukkig wordt er meer gebruik gemaakt van hoogwaardig staal om het gewicht onder controle te houden. In de breedte kwam er ook 4,5cm bij. Tegelijk werd de Kuga zo’n 3cm lager.

Minder koffer voor stekkerhybride

De Kuga heeft een flink uit de kluiten gewassen koffer en je profiteert van een verschuifbare achterbank. Daar past (afhankelijk van de positie van de achterbank) tussen 475 en 645l in, maar de stekkerhybride offert daar behoorlijk wat van op. Die moet het stellen met 411 - 581l.

Interieur

Nauwelijks enkele jaren geleden was het interieur bij Ford een beetje een zootje. Knoppen alom en vooral onoverzichtelijke menustructuren. Dat zadelde je gegarandeerd met wat frustratie op, alvorens je daar blind je weg in vond. Er werden echter al grondige inspanningen verricht en nu vinden we die oplossing van Ford erg oké. Je ziet er meer knopjes dan in heel wat andere nieuwe auto’s. Maar die overdrijven soms en dan moet je zelfs voor zaken als audiovolume op een touchscreen beginnen prutsen. De Kuga kiest voor een mooie middenweg. Hij combineert een flinke dosis technologie (zoals een erg knap digitaal instrumentarium) met voldoende pragmatisme.

Grootste beenruimte in z’n segment

Over voldoende gesproken… dat gaat zeker op voor het plaatsaanbod. Dat wordt gecombineerd met stevige maar comfortabele zetels. Vooraan heb je geen enkele reden tot klagen. Achteraan evenmin. Als de bank helemaal achteruit geschoven wordt, is de beenruimte de grootste in z’n segment. De afwerking is meer dan behoorlijk, maar z’n stijl is nu ook weer niet Duits te nomen. Daarvoor is het onvoldoende verfijnd.

Veiligheid

Zoals je tegenwoordig van een nieuwe auto mag verwachten, is er weer een nieuwe bron veiligheidssnufjes aangeboord. De EuroNCAP vindt het alvast geweldig. Ook deze Kuga krijgt vijf sterren en scoort voortreffelijk op de individuele onderdelen. Op elektronisch vlak gaf het onafhankelijke veiligheidsinstituut de SUV een pluim voor z’n rijstrookassistent (waar we tijdens de test ook weer een robbertje mee hebben moeten vechten) en de noodremhulp die ook bij wat hogere snelheden (interstedelijk) goed functioneert. Van de snelheidsassistentie (die borden in de gaten houdt en desnoods zelf de cruise-control aanpast), waren ze er het minst onder de indruk. Maar Ford is daarin geen uitzondering. Europa wil die technologie zo snel mogelijk in nieuwe auto’s, maar ze staat nog niet op punt. De nieuwe Kuga is ook meteen de eerste Ford met een head-up-display. Het is zo’n plastic schermpje dat uit het dashboard komt, maar het is wel meteen in kleur.

De structurele veiligheid bleek zoals verwacht uitstekend. De bescherming van volwassenen scoort 92%, die van kinderen 86%. En zelfs zwakke weggebruikers worden aardig opgevangen: 82%. Er is nogal wat ruimte onder die grote motorkap en de neus bestaat integraal uit kunststof. Toch net iets zachter dan staal…

Rijgedrag

Onder de kap van deze stekkerhybride zit een 2,5l grote viercilinder benzinemotor die gebruik maakt van een atkinson-verbrandingscyclus. Daarnaast vindt je een elektromotor. Ford communiceert alleen het systeemvermogen en geeft niet eens het maximale koppel op van de combinatie. Dat zijn Toyota-streken. De oplossing vertoont overigens wel meer overeenkomsten met die van de Japanse automaker.

Verbruikt zo goed als niks

De 14,4kWh accu kan je op een nacht (een uur of zes) opladen aan een gewoon thuisstopcontact. Wil je het sneller, dan kan je een wallbox kopen. Zoals steeds geldt dat de kostprijs daarvan sterk afhankelijk is van je thuisinstallatie. Met wat pech ben je er een paar duizend euro aan kwijt. Elektrisch rijden doet de Kuga volgens de WLTP-cyclus tot 56km aan een stuk, maar vanzelfsprekend kan je via de rijprogramma’s kiezen wanneer je aan je reserve in de accu begint. Over de gestandaardiseerde verbruikscyclus verbruikt deze stekkervariant nooit meer dan 1,4l/100km (32g/Km CO2). Toch moet je in hybridemodus rekenen op een verbruik van een liter of zeven.

Gewicht speelt parten

Tank je de Kuga-met-stopcontact vol benzine en stap je aan boord, dan ben je met meer dan 1,9 ton onderweg. Dat merk je wel. Geef je plankgas dan heb je vanuit stilstand 9,2 tellen nodig om 100km/u te bereiken. Dat is zonder meer vlot, maar als je de vergelijking maakt met de handgeschakelde diesel met 150pk -amper 4 tienden langzamer- dan is duidelijk dat het extra vermogen vooral dient om de 300kg zware accu te verslepen.

Fijn stuurtje

Het gewicht speelt ook bij het bochtengedrag een rol, al moet je stellen dat de Kuga daar nog altijd ronduit uitstekend presteert. De grote velgen en z’n nadruk op weggedrag nopen tot een paar kleine concessies op vlak van comfort, maar je krijgt er wel wat stuurpret voor terug. En bovenal: de Kuga stuurt licht, maar met gevoel. De ingenieurs hebben eindelijk in de smiezen hoe ze bij een elektrische stuurinrichting wat sensatie kunnen meegeven. En meteen is de onnatuurlijk zware bekrachtiging overboord gegooid. Dat was toch maar een lapje voor het bloeden…

Conclusie

Generatie drie van de Kuga is groter, dynamische en CO2-vriendelijker dan voorheen. Het verschil in uitstraling zie je in één oogopslag. Deze Kuga draagt sportschoenen. De ST-line die we hier aan de tand voelen heeft dan wel een stekker, maar is daar verre van beschaamd over. Hij is met z’n 225pk ook de snelste van het lot. Naar 100 in 9,2 tellen. Maar omdat hij ook 300kg meer weegt dan een regulier exemplaar (met dieselmotor bijvoorbeeld), valt dat op dynamisch vlak een beetje tegen. Gelukkig zalft deze Ford ook weer met een voortreffelijk weggedrag en stuurgevoel. Hij is wel prijzig. De stekker kost je eigenlijk 10.000 euro. Voor minder dan 38.650 kan je er niet aan beginnen. Voor z’n CO2-afgifte op papier van 32g/km, dankzij ruim 50km elektrisch rijbereik, wordt je wel bedankt met een voordelige fiscaliteit.

Perfecte gezinswagen-met-stekker

Aan de binnenkant moet je voor die batterij een beetje kofferruimte prijsgeven, maar er blijft nog meer dan genoeg over om de capaciteiten als gezinswagen niet te ondermijnen. De Kuga is zonder meer ruim te noemen. Zowel voor- als achteraan. Achter het stuur is het ook een echte Ford. Hij bezuinigt niet op technologie, maar de ingenieurs bleven pragmatisch en hebben niet meteen alle knopjes willen schrappen. Dat blijkt al snel erg handig te zijn.