Ford Kuga 2.0 TDCi

Inleiding

Hij is er. Eindelijk. En dan hebben we het natuurlijk op de compacte SUV van Ford. Want het segment is z'n kinderschoenen inmiddels ontgroeid. De schare concurrenten is volwassen, en dat zal het merk met het Blauwe Ovaal geweten hebben. Vooral de Koreanen en Japanners hebben zich al op de klanten gestort. Hyundai was er als de kippen bij met de Tucson. Denken we ook aan de Kia Sportage, Toyota RAV4 en natuurlijk de Nissan Qashqai, die ondanks z'n onuitspreekbare naam hoge toppen scheert. Dit jaar zijn het vooral Europeanen die zich opmaken voor het gevecht. VW heeft de Tiguan gelanceerd, Renault doet het met de Koleos en er zit nog wat in de pijplijn van Volvo (de XC60), Audi (Q5) en naar verluid zelfs Peugeot (een 3008?). Als het van de marketingjongens in de sector afhangt rijden we binnenkort allemaal met een SUV... en kunnen we er niets mee.

Want als het gros van deze modellen iets gemeen heeft, dan is het wel hun bescheiden of zelfs onbestaande ploeterambities. Het zijn eigenlijk middenklassers met compensatiedrang. De Kuga hoort onmiskenbaar ook in dat lijstje thuis. Hij is in het beste geval met een niet permanente vierwielaandrijving te koop. Een optie van € 2.000 bovenop de toch al niet gespeende basisprijs van € 27.200. Dat is steeds voor een 2.0 TDCi met 136pk. De benzines en een krachtiger 2.2 TDCI diesel komen later, al zit daar in een land als het onze toch niemand op te wachten. Onze titanium-uitvoering kost droog aan de haak al € 31.200 en er komen nog voor enkele duizendjes gadgets bij. Voor die prijs heb je alternatieven zat, zelfs binnen Fords eigen rangen met de (veel grotere) Mondeo Clipper.

Exterieur

Laat ons het eerst even over de afmetingen hebben. Dan hebben we dat al uit de weg. De breedte bedraagt 1,84m en het model positioneert zich met een lengte van 4,44m duidelijk in het M1-segment. Het spreekt voor zich dat de Kuga een stuk hoger is dan de Focus waar hij op gebaseerd is. Z'n voorhoofd groeit tot 1,71m, waar je nog eens de kunstig uitgewerkte dakrail bovenop moet tellen. De zin voor detail van de designers was even zoek toen ze de antenne moesten inwerken, want dat rubberen staafje staat nog gewoon bovenop het dak. Een ingewerkte antenne of vin is uiteraard verzorgder en bovendien is ons opgevallen dat de Kuga er in ondergrondse parkeergarages graag bordjes mee aantikt.

De Kuga spreekt aan. Als de aandacht die we kregen van onze medeweggebruikers iets duidelijk maakte, dan was het wel dat. Ford heeft nog eens een blik ‘Kinetic Design' opengetrokken. Dat levert behalve een gaapende omgekeerde trapeziumvormige grille nog een hoop andere strakke lijnen op. Uiteraard aangevuld met stijlelementen als een beschermplaat onder de voor- en achterbumper en dubbele uitlaten. Toch zijn we niet onder de indruk. We vinden de koets een barokke harrewar van lijnen en stijlelementen. Alsof de ontwerpers niet wisten wanneer ermee op te houden. Extra plooilijnen over de motorkap, een luchtdoorstroomopening onder de voorste lichtblokken, patserige mistlichten... Al valt over smaak niet te twisten. Laat ons dan alvast de houdbaarheid van het nijverige lijnenspel in vraag stellen. Ford heeft het moeilijk om modellen te maken die hun jaren met glans dragen en de Kuga lijkt hetzelfde lot beschoren.

Interieur

In het interieur bekruipt ons een déjà-vu-gevoel. Iets wat niet noodzakelijk een slechte zaak is. De boordplank en de handig in het dashboard ingewerkte versnellingspook doen aan dat van de S-Max denken en daarover kan je weinig slechts verzinnen. De afwerking is verzorgd en de materiaalkeuze doet modern aan met de talrijke in een zilvertint gelakte siervlakken. Je kan in het interieur op verzoek ook een spat blauwe of oranje verf laten verwerken en dat is op z'n minst origineel. De bedieningselementen en de boordplank zijn amper het vermelden waard. Dan weet u dat de ergonomie helder is en de afleesbaarheid van de wijzerplaten vrij van kritiek is. Allemaal goed nieuws dus. Alleen het geavanceerde geluids- en navigatiesysteem, een optie van nog eens € 1.000 liet ons regelmatig in de steek. Vooral als we de iPod-aansluiting gebruikten was het ding nukkig.

De Kuga is qua binnenruimte vergelijkbaar met een (veel goedkopere) Focus. Maar hij zoekt het vanzelfsprekend wat meer in de hoogte. Daardoor krijg je vooral achteraan een respectabele beenruimte. Het zitmeubilair is niet Duits-hard, zoals tegenwoordig de regel is. En toch is de gerealiseerde steun voortreffelijk. Je moet al marathonritten afleggen wil vermoeidheid optreden. Dat je achter het in hoogte en diepte verstelbare stuurwiel steeds lekker zit , is natuurlijk ook meegenomen. Vooraan moet je het stellen met een bescheiden handschoenkastje en een armdiepe middenconsole. Bekerhouders zijn uiteraard aanwezig. Ford heeft per slot van rekening Amerikaanse roots. Achteraan vind je bovengemiddeld veel opbergruimte, in de vloer bijvoorbeeld, en klaptafeltjes à la monovolume. De flexibiliteit van een monovolume ontbeert de Kuga wel.

De koffer slikt 410l en is, zoals we dat inmiddels gewend zijn, regelmatig van vorm. We hoeven u al niet meer wijs te maken dat deze stoere stedeling trendgevoelig is. En omdat de trend dicteert dat de kofferklep in twee delen geopend moet kunnen worden, heeft de Kuga juist dat. Bij veel modellen is het de achterruit, dan wel de ganse klep die zich opent. Kuga doet het echter met een kleine en (iets) grotere klep. Een gadget dat uiteraard op de prijs weegt en als u het ons vraagt nog steeds volstrekt onzinnig is. De laaddrempel is vanzelfsprekend wat hoger dan bij een normale middenklasser. Veel scheelt het evenwel niet. Wie meer laadcapaciteit nodig heeft, kan de achterbank in ongelijke delen omvormen tot een verlengstuk van de bagagevloer op gelijke hoogte. Goed voor 1.405l.

Veiligheid

Wat het segment aan veiligheidsuitrusting dicteert, heeft Ford's kleine SUV aan boord. Voor de duidelijkheid overlopen we nog even het lijstje. Zes airbags, driepuntsgordels op alle zitplaatsen (vooraan met spanners en spankrachtbegrenzers), ISOFIX-bevestigingspunten voor kinderzitjes, hoofdsteunen voor alle inzittenden en uiteraard een paar goede ouderwetse printplaten vol software. Die omvat tractiecontrole, ABS, remkrachtverdeler en stabiliteitscontrole. In combinatie met een trekhaak weet die laatste zelfs raad met een slingerende aanhangwagen.

De EuroNCAP crashtestorganisatie beëindige het bestaan van enkele Kuga met de bevredigende conclusie dat het veiligheidsniveau snor zat. De totaalscore van vijf sterren bewijst dat. Opvallend; ondanks z'n hoge neus is het model met een score van drie sterren ook bijzonder voetgangervriendelijk. De motorkap is dus eerder zacht. En dat zie je tijdens het rijden, want onder je voorruit trilt het plaatwerk.

Rijgedrag

Het weggedrag is één van de stokpaardjes van het merk met het Blauwe Ovaal. En de Focus waarvan hier het onderstel geleend wordt, is -ook al hinkt het design ervan op twee benen- een zeer prettig rijdende middenklasser. Dat kan niet fout zou je denken. En dat is het ook niet. De Kuga dartelt vrolijk van bocht naar bocht. De koetswerkbewegingen worden daarbij steeds deskundig in de kiem gesmoord. Strak, zonder oncomfortabel te zijn en met een stuurinrichting die -als we het segment in beschouwing nemen- met passie z'n overtuiging predict. Door z'n hoogte is smijtwerk niet aan de Kuga besteed, maar dat is dan ook het enige. Of neen, achteruitrijden is ook z'n ding niet. Maar dat heeft wellicht met de omvangrijke dode hoeken te maken.

De tweeliter dieselmotor onder de kap krijgt binnenkort nog het gezelschap van een krachtiger oliestoker (2,2l groot, uit de Mondeo) en een benzine-aggregaat. Maar die zullen op onze wegen zeldzaam zijn. Een 1.6l dieselcentrale heeft meer kansen - en zou er ook nog kunnen komen. Voorlopig is deze 136pk sterke 2.0TDCi een waardig alternatief. Daarmee komt de Kuga alleraardigst uit de startblokken. De sprint is na 10 tellen achter de rug. De voorwielaangedreven versie klokt net onder die grens af, de variant met permanente vierwielaandrijving net erboven. Die laatste lust behalve een streepje modder (en niet meer) ook elke 100km een half litertje diesel extra. Omwille van het extra gewicht en de extra inspanning. De achterwielen krijgen evenwel enkel vermogen toebedeeld als hun tussenkomst noodzakelijk is voor de stabiliteit. Onze gemengde cyclus kostte 8,5l/100km. Twee liter meer dan de constructeur opgeeft, maar die zoekt in de zesbak wellicht zo vaak mogelijk de lange eindverhouding op. En daarin is de Kuga ons wat te loom. We stomen ook liever naar de topsnelheid van 180km/u in vijfde.

Conclusie

Als jachthonden die bloed geroken hebben, stormen de Europese constructeurs de compacte SUV-markt op. Nochtans hebben de Koreanen en Japanners de buit al van de vetste kluiven gespeend. Of niet? Als je het aan VW, Ford, Volvo, Peugeot... vraagt, valt er nog genoeg te rapen. En overtuigen zullen de nieuwelingen vooral doen met stijl. Zoals deze Kuga, die onder z'n hippe lijnenspel aan niet permanente vierwielaandrijving (tegen een meerprijs dan nog) onvoldoende in huis heeft om de bebaande paden te verlaten. Maar als je op het asfalt blijft, zoals het gros van het cliënteel, dan kan het bij de Focus geleende onderstel schitteren. En dat de 136pk sterke 2.0TDCi goede maatjes is met de zesbak kan de pret alleen maar vergroten.

Aan de schaduwzijde parkeren we vooral de prijs van de Kuga. Een vierwielaangedreven variant is er pas vanaf € 29.200, terwijl er nauwelijks objectieve argumenten zijn die dat rechtvaardigen. De binnenruimte is correct, maar komt niet in de buurt van die van goedkopere Mondeo Clipper (om maar één voorbeeld aan te halen). T'is overigens een ziekte die eigen is aan het segment. Maar de marketingboys weten dat u met een Kuga, Tucson, Tiguan of Koleos vooral een imago koopt. En dat mag wat kosten, niet? Ben je in dit segment op zoek, proef dan vooral eens de rijeigenschappen van de Kuga en laat u niet overdonderen door z'n barokke lijnenspel. Dat zou het wel eens moeilijk kunnen krijgen met de grillen van vadertje tijd.