Ford Kuga 2.0 TDCi 163 4WD

Inleiding

Het Blauwe Ovaal verscheen op een SUV met Europese ambities in 2008. Niet eens vijf jaar geleden dus, bij de introductie van de eerste Kuga. Een model dat overigens stevig in de smaak viel en waar tijdens z'n nochtans korte carrière meer dan 300.000 eenheden van werden verkocht. Dat we nu dan toch al een opvolger te verwerken krijgen, heeft te maken met veranderde tijden. In plaats van regionale producten te maken, trekt Ford tegenwoordig de kaart van de wereldauto's. Eén enkel model moet op zo veel mogelijk markten de kleuren van het merk verdedigen. We hebben nu al een mondiale Focus, die daardoor wat drukker is van design en wat wolliger is van onderstel als z'n voorganger. En deze Kuga is wat de Amerikanen kennen als Escape.

Ford heeft in de gaten dat je niet overal ter wereld dezelfde motoren door de strot van de consument kan rammen. Daarom is de tweeliter diesel die bij ons het gros van de verkopen zal uitmaken, niet in de VS te koop. Die bestaat overigens in twee vermogensversies. Een instapper met 136pk die vanaf € 26.950 in de catalogus staat (met voorwielaandrijving). Vanaf € 29.950 is de 163pk editie te koop - steeds voorzien van vier aangedreven wielen.

Wie zich op benzine van a naar b wil verplaatsen heeft geen andere keuze dan een 1.6l turbomotor. Die is er al vanaf € 24.950 in een light-editie die 150pk opwekt, over een start/stop-systeem beschikt en zich aan de voorwielen door het verkeer sleept. Hetzelfde blok kost (meteen in combinatie met vierwielaandrijving) € 29.700 wanneer het 180pk opwekt.

Een vergelijkbaar gemotoriseerde Kuga van de nieuwe generatie is op basis van bovenstaande tarieven zo'n € 1.200 goedkoper dan z'n voorganger. Dat kunnen we alleen toejuichen.

Exterieur

De Kuga wist zichzelf stevig in het SUV-segment te nestelen met een gedrongen en sterk uitgewerkt (lees: druk) design. En hoewel het nu ook de Amerikanen en Aziaten moet aanspreken, is al van bij een eerste oogopslag duidelijk dat nogal wat van die filosofie overeind gebleven is. De plooilijnen kronkelen om elkaar heen als ratten in een kolonie.

Dat de Kuga tegelijk wat meer elegantie en wat minder gedrongenheid aan boord legt, heeft veel te maken met de afmetingen. De wielbasis van 2,69m bleef gelijk, maar het koetswerk werd 81mm langer, 4mm smaller en 8mm lager. Dat betekent onvermijdelijk dat de overbouw voor- en achteraan wat toeneemt, maar ook dat de aerodynamische eigenschappen geoptimaliseerd konden worden.

Interieur

Aan de binnenzijde merk je van de minieme beperkingen in breedte en hoogte eigenlijk niets. Zowel voor- als achteraan is het er ruim. Achteraan is het zelfs comfortabeler dan voorheen, want je kan nu ook de rugleuning van de achterbank instellen. De bestuurszetel en stuur zijn beiden in hoogte- en diepte te verstellen. Het zou ons dan ook sterk verbazen moest iemand zich hier niet de goede houding vinden.

Het interieurdesign is net zo hyperkinetisch als de buitenzijde. De boordplank is een explosie van lijnen, gelukkig gehuld in voornamelijk zacht aanvoelende kunststoffen. Alleen de zwarte pianolak is weinig geslaagd. Dat is te eerlijk: het is glanzend plastic, en zo ziet het er ook uit.

De ergonomie van Ford blijft ons voor uitdagingen stellen. We hadden al kritiek op de werking van de audio/navigatiecluster bij de Fiësta en de Focus en de autobouwer bouwt de ganse installatie nu ook hier in. Hou er dus maar rekening mee dat knopjes zelden reageren zoals je dat van nature verwacht, wat erg frustrerend is. En terwijl je voor je neus, tussen twee ronde klokken, ook nog een LCD-display zitten hebt, blijft de installatie maar meldingen weergeven op het scherm waarop op dat ogenblik je navigatie loopt. Dan zie je maar de helft van de kaart.

De koffer gaat erop vooruit at volume betreft. Voorheen was die 410l groot. Ditmaal is de minimale capaciteit van de kofferbak 438l. Met de rugleuning van de passagiersbank in de meest rechtopstaande stand, wordt dat al 481l. En natuurlijk is de bank dan ook nog neerklapbaar. Wie liever niet met z'n handen aan de kofferklep komt, mag zich nu niet alleen verheugen op een elektrisch bediende klep. Wie voortaan met z'n handen vol aan de auto aankomt, kan z'n voet even onder de bumper steken. De sensoren herkennen die beweging en als je de sleutel op zak hebt, gaat de klep dan gewoon open. Of weer dicht. Handig.

Veiligheid

De EuroNCAP was alvast in de wolken met de resultaten van de Kuga. Nog nooit eerder scoorde een SUV zo hoog. Wat het verschil maakte was de hoge, relatief zachte neus. Met uitstekende resultaten voor voetgangersveiligheid ging het gemiddelde voldoende ver de hoogte in om de concurrentie het nakijken te geven.

Aan de binnenzijde mag je er natuurlijk ook gerust in zijn. De standaardcollectie plofkussens omvat al zeven exemplaren. Dat betekent dat je als bestuurder alleen in het midden een airbag moet missen. Voor je trommelvliezen zal een zwaar ongeluk geen cadeau zijn, maar je torso, hoofd, romp én knieën worden op z'n minst zo zacht als mogelijk opgevangen. Een verklikkersysteem voor gordeldracht op de eerste en tweede zitrij wijzen je er op als je de driepuntsgordel (standaard voor alle zitplaatsen) niet gebruikt. De buitenste plaatsen zijn voorzien van Isofix bevestigingspunten voor kinderzitjes.

De elektronicawinkel omvat ABS en stabiliteitscontrole. Dat laatste systeem is bovendien steeds voorzien van een paar regeltjes extra software die het in staat stelt een slingerende aanhangwagen te detecteren en op te vangen.

Wie een uitrustingsniveau stijgt,, haalt ook nog Roll Stability Control uit het schab van de elektronicawinkel. Dat systeem beperkt het risico op een koprol. Dat klinkt natuurlijk gesofisticeerder dan het is. Eigenlijk is het zo dat een sensor de zijwaartse versnelling registreert en wanneer die te hoog wordt, remt de stabiliteitscontrole elk wiel afzonderlijk af om de auto meer rechtdoor te sturen. Dan raak je exact wat je wou vermijden, maar je houdt tenminste vier wielen op de grond.

De Kuga wentelt zich met veel plezier in nog een hoop extra veiligheidsverhogende technologie. In ruil voor € 1.275 wordt je Kuga uitgerust met een systeem dat bij lage snelheden zelf in de remmen duikt om een ongeluk te vermijden, een rijstrookassistent, dodehoekwaarschuwing en een snelle voorruitontdooiing.

Rijgedrag

De Kuga heeft heel wat om bestuurders die de keuze voor een SUV willen verzoenen met een aangenaam weggedrag. Maar we willen graag met die positieve noot eindigen. Dus laat ons eerst maar wat bedenkingen formuleren. De Ford-ingenieurs pakken immers erg graag uit met elektronische hulpmiddelen. De Kuga is ervan vergeven. Zo worden de voorwielen bijgestuurd wanneer de auto naar één kant wil trekken (bij forse acceleratie bijvoorbeeld) en worden remschijven voortdurend ingezet om de auto te helpen van richting te veranderen. Dat heet een elektronisch differentieel (om onderstuur weg te werken) en iets wat al even foutief ‘Torque Vectoring' is gedoopt. Eigenlijk is dat de rem die een aangedreven wiel afremt om wat meer aandrijfkracht naar een ander aangedreven wiel te sturen. Allemaal zaken die de Kuga nodig heeft om vlot door de bochten te gaan en die door de constructeur aangereikt worden als voordelen. Die zijn er wel voor de constructeur (het kost niets, je kan gebreken in de technische oplossingen netjes camoufleren en je klant wijsmaken dat hij betere technologie krijgt), maar de voordelen voor de bestuurder zijn beperkt. Zo is elk van bovenstaande elementen afhankelijk van grip. Dat betekent dat ze absoluut briljant werken op droog, vlak asfalt.

Meet je jezelf een meer dynamische rijstijl aan op een ondergrond die oneffen is of waarop de grip wat minder is (bladeren, plassen, gras, modder, gravel, kiezelstenen, ijzel, sneeuw, los zand...) dan wordt je prettig sturende SUV meteen hulpeloos stuk dood gewicht dat alleen rechtdoor wil. Al die uitbreidingen op de stabiliteitscontrole (ze maken allen gewoon gebruik van de sensoren van het ABS en de remschijven) kan je toejuichen als vangnet. Als ze integraal deel uitmaken van het weggedrag, zoals bij meer en meer constructeurs het geval is, vindt ondertekende dat weinig geruststellend. Het testmodel is dan wel voorzien van vierwielaandrijving maar als er één wiel van de grond hangt, is het geheel beschamend hulpeloos.

Nu dat van onze maag is, kunnen we ook even de schuif met complimenten opentrekken. Natuurlijk heeft de Kuga een elektrische stuurbekrachtiging, maar omdat de voortrein tegelijk een casterhoek heeft van 4 à 5 graden, wil het prettig in de hand liggende stuurtje hier wel graag centreren. En je hebt zelf een hint van stuurgevoel. De ophanging van deze middenklasse-SUV is ook een pareltje. Vooral de achtertrein met een erg geavanceerde multilink-architectuur presteert exceptioneel goed. De koersvastheid heeft weinig te lijden onder oneffenheden. En terwijl de dikke stabilisatorstangen nog steeds wat kleine schokjes aan de inzittenden doorspelen, is het resultaat bovengemiddeld goed. En waar de Kuga zelfs exceptioneel in is, is het vermogen om een strak bochtengedrag te combineren met een erg vergevingsgezinde opstelling ten opzichte van grote oneffenheden (als drempels en verkeersplateaus). Dat hebben we vooral aan nieuwe geavanceerd schokdempers te danken. Het compromis komt dicht in de buurt van de nieuwe Subaru Forester, die op vlak van comfort het voortouw neemt in het segment. Aan boord is het behoorlijk stil, ook al steekt de diesel zijn karakter niet helemaal weg. Dat windruis dat rond de (te) grote buitenspiegels ontstaat hoorbaar is, getuigt van de efficiënte demping van andere geluiden.

De tweeliter dieselcentrale levert in de testwagen 163pk en 340Nm trekkracht. Het vermogen piekt al op 3.750t/min maar de koppelcurve kan de uitstootvormen de vinger wijzen voor z'n late actiebarrière van 2.000t/min, al blijft de trekkracht dan wel present tot 3.250t/min. Je schakelt dus best wat eerder terug als je je voor te veel loomheid wil vrijwaren. Dat kan zoals in dit testexemplaar met een erg puik schakelende handbak of -tegen een meerprijs- met een automaat met dubbele koppeling die eveneens zes versnellingen telt. Het voorgeschotelde vermogen is net voldoende om een sprinttijd onder 10 tellen te realiseren. De topsnelheid bedraagt 198km/u. Relevanter dan dat laatste cijfer is de manier waarop de Kuga legale autostradesnelheden verteert: moeiteloos. Bij tussenacceleraties hadden we dan weer wat meer enthousiasme verwacht. Ook hier werd een verbruikswinst gerealiseerd. Tijdens de testrit meldde de verbruiksindicator weliswaar 7,9l/100km, maar het opgegeven gemiddelde dat benaderbaar moet zijn met een controleerde rijstijl, heeft het over 5,9l/100km. Dat is amper 154gr/CO2/km.

Conclusie

Na amper vijf succesvolle jaren, krijgt de Kuga aflossing van een nieuwe generatie. Die is nu, net als het gros van de andere nieuwe Ford-producten, een globaal product. Op het eerste zicht zonder al te veel nadelen, want de tarieven duiken zo'n € 1.200 onder die van de voorganger. Een diesel (2.0 TDCI 136pk) is er nu vanaf € 26.950 en de instap-benzine (1.6 Ecoboost 150pk) wisselt al van eigenaar vanaf € 24.950. De stevig uitgeruste testversie met 163 dieselpaarden, handbediende zesbak en vierwielaandrijving kost dan weer dik € 35.000.

Aan de buiten- en de binnenzijde is het lijnenspel eigentijds druk. Aan de buitenzijde herken je nog wat van de eerste generatie. De binnenzijde kan op vlak van materiaalkeuze door de beugel, maar heeft ook Fords ergonomisch bedenkelijke infotainment-module. Een domper op de feestvreugde die er dankzij een adequaat plaatsaanbod en een goede rijhouding heerst. De Kuga is niet breder of hoger dan z'n voorganger, maar wel 8cm langer en dat levert een koffer van minimaal 438l op terwijl de eerste generatie maar 410l bood.

De 163pk en 340Nm sterke tweeliter dieselmotor is in staat de Kuga naar 100 te stuwen in 9,9 tellen en gaat door tot 198km/u. Het weggedrag profiteert van een geavanceerde ophangingsarchitectuur en een erg verfijnde afstelling, ook al is de tijd dat een nieuwe Ford haast zeker de refentie in z'n segment werd, inmiddels geschiedenis. Wie graag het onderste uit de kan wil, kan terugvallen op een erg uitgebreid arsenaal elektronische hulpmiddelen. Die maken ook hoe langer hoe meer deel uit van de afstelling en fungeren dus niet louter als vangnet, met twee nadelen: enerzijds een onthecht playstation-gevoel en anderzijds een grote afhankelijkheid van grip. Gelukkig is het stuurgevoel dan weer erg goed voor een elektrische inrichting en blijft het verbruik met 5,9l/100km (gemengde EU-cyclus / 159gr/CO2/km) erg beperkt. Uiteraard is het model uitgebreid te bewonderen in de fotospecial.