Ford Focus ST

Inleiding

We kennen de nieuwe Focus inmiddels twee jaar, maar het gamma blijft maar uitdijen. Inmiddels is het gros van de markt afgedekt, en trekt het merk tijd uit om z'n nicheproducten te lanceren. De tijd is rijp voor een nieuwe sportieve Focus. Die heet ST (Sport Technologies) en hoewel we dat label al sinds 1997 in Europa kennen, gaat het pas nu wereldwijd. Toch mag het Oude Continent niet klagen, want terwijl de vijfdeurs aan een mondiale carrière begint, blijft de Clipper een buitenbeentje dat alleen in onze contreien aan de catalogus toegevoegd wordt.

Ongeacht de koetswerkversie voorziet Ford drie uitrustingsgraden die lekker zakelijk ST1, ST2 en ST3 heten. Die omvatten allemaal wat versiespecifieke opsmuk, waar we bij respectievelijk ex- en interieur dieper op ingaan, naast een langere snufjeslijst. Daarin vinden we ook voor de instapversie al een airco, automatisch dimmende achteruitkijkspiegel en automatische koplampen. De ST2 doet er onder meer een leder-stofcombinatie voor het interieur, recaro-kuipjes en een airco met twee temperatuurszones bovenop. De topversie voegt er dan ook nog eens volleder en xenonlampen aan toe. Aardig, maar niet rijkelijk. Zo moet je zelfs op de topversie bijbetalen voor cruise-controle of parkeersensoren terwijl die op de instapper niet eens leverbaar zijn.

De ST hangt wel scherp in de prijzen: met € 28.900 als basisprijs is hij op een haar na zo duur als de briljant sturende maar eerder hardcore Megane RS (265pk - € 28.950) en blijft hij veilig onder de Golf GTI (210pk - € 30.535). Het verschil met de Golf R (270pk) bedraagt zelfs bijna € 10.000 (€ 38.775). Een uitrustingsniveau stijgen kost bovendien slechts € 1.000. Wie de meer functionele Clipper wil in plaats van de vijfdeurs, is nog eens exact dat bedrag kwijt.

Exterieur

Ford meet de ST een gelikte, maar niet mis te verstane look aan. Dat is een evenwichtsoefening die onder meer een specifieke grille en bumpers omvat. De eerste is in één stuk en glanzend zwart afgewerkt terwijl de bumper van grotere luchtdoorstroomopeningen is voorzien. Het botsabsorberende stuk is geflankeerd door lichtunits met een donkere afwerking. Ook die vind je alleen hier.

De flanken onthullen weinig meer dan een wat prominentere zijschort en de specifieke 18-duimers (met 235/40 Goodyear Eagle-rubber met uitstekende kleefeigenschappen). Achteraan het dak zit een vleugel in koetswerkkleur, die je tegen een meerprijs (vijfdeurs) kan vervangen door een groter exemplaar. Achteraan is de bumperbehandeling vergelijkbaar met die aan de voorzijde, maar je vindt er wel een unieke dubbele uitlaat onder. Die bestaat uit twee zeshoekige elementen. De bumperschilden zijn compleet in de verf gezet. Ford houdt de nep-diffuser duidelijk achter de hand voor de RS.

De verfafdeling van Ford is zuinig met de beschikbare tinten. Er zijn er niet meer dan vijf. En door de afwezigheid van zilver, is zwart de enige optie als je je wat bescheiden wil opstellen. Wit, rood, hevig blauw en het specifiek voor dit model bedachte geel (met de toepasselijke naam Tangerine Scream) betekenen dat je medeweggebruikers meteen in de gaten hebben dat je wat meer paarden aan de teugels houdt. Voor wie daarvan houdt biedt Ford overigens nog een pakketje aan waarbij de velgen in een donkere grijstint zijn gelakt, terwijl de remzadels die erachter schuilgaan in de rode verf zijn gezet.

Interieur

Het van huis uit al erg drukke binnenruim van Fords middenklasser is er niet rustiger op geworden. Opvallend wel dat terwijl in deze klasse zowat iedereen het instrumentarium voorziet van een meer op prestatie gericht kleurenschema, Ford doodleuk bij de standaardcombinatie van wit en blauw blijft. Aan de andere kant verschijnt er bovenop de middenconsole wel een extra cluster met drie wijzertjes. Niemand kijkt naar een oliedrukmeter, een turbodrukmeter is leuk, een olietemperatuurmeter zowaar handig, maar we zijn van mening dat de middenconsole er nu helemaal te druk uitziet. En nu we toch bezig zijn herhalen we best ook even dat Fords wirwar van knopjes en functies weliswaar zeer uitgebreid is maar verre van intuïtief werkt.

De voornaamste kritiek op de binnenuitrusting hebben we nu wel gehad. Want je rijhouding achter het specifieke sportstuur en voor een modelspecifieke pedalenset is uitstekend. Het siert Ford bovendien dat ze bij Recaro gingen shoppen voor zitmeubilair dat de intenties van het onderstel goed communiceert. Het bedrijf monteert wereldwijd dezelfde stoelen - ook in de VS, en misschien daarom dat ze voor ons net te breed waren. Als je het ons vraagt boet ook de beenruimte achteraan wat in met het nieuwe meubilair, maar je maakt hier hoe dan ook geen kleine auto van. Onder de koffervloer schuilt overigens een specifieke achterophanging, die gebaseerd is op die van de vorige generatie RS, maar er blijft nog steeds voldoende stouwplek over. Dat is minimaal 277, 316 of 363l (afhankelijk van de aanwezigheid van een volwaardig reservewiel, een ‘thuiskomertje' of een bandenherstelkit).

Hoewel de Focus zich overwegend hult in zwarte tinten en voor de gelegenheid zelfs een erg smaakvolle zwarte dakhemel meekreeg, moet je je bij de zetels wel voorbereiden op een hevige kleurinleg. Daardoor zien ze eruit alsof ze rechtstreeks afkomstig zijn uit een tuningcataloog en wie daar niet op zit te wachten heeft geen ander verweer dan de hoogste afwerkingstrap te kiezen. Daarin zijn ze uitsluitend in zwart leder.

Veiligheid

Als vanzelfsprekend neemt de Focus ST de veiligheidsvoorzieningen van de gewone Focus over. Die is zonder meer compleet, met zes airbags en een uitgebreide ABS- en stabiliteitscontrolemodule. Waar de Focus ST het verschil in maakt, is in de afstelling van de elektronica. Die laat de remschijven nog wat meer zweten, door in de bochten agressiever onderstuur weg te schaven (het voorwiel aan de binnenkant af te remmen), de koppelreacties in het stuurwiel via de elektrische bekrachtiging te compenseren en de stabiliteitscontrole drie stappen te geven. Van aan, over speels tot uit. Alles om de Focus ST een weggedrag te geven dat voorspelbaarheid in de vlaggenmast draagt. Sportief en toegankelijk heet dat. En ook wat saai, maar laat ons dat houden voor de rijeigenschappen.

Een vijf-sterren-EuroNCAP-notering had de Focus al op zak en wie z'n prestatiepotentieel wil combineren met een gezinsleven hoeft bij de wederhelft alvast niet te schooien voor Isofix bevestigingspunten om de kinderzitjes in te klikken. De buitenste achterzetels zijn er standaard van voorzien. Ford heeft nog een hoop extra veiligheidssnufjes om op de Focus te monteren, van camera's die de borden lezen, over rijstrookhulp, een systeem dat in de stad zelf afremt, parkeerhulp, een supersnel ontdooiende voorruit en diens meer. Je moet er, al dan niet gegroepeerd in pakketten, voor bijbetalen. In dit segment is dat nog pure logica - en zelfs twee jaar na de lancering kan de Focus er nog steeds mee in het verweer tegen de meest moderne producten.

Rijgedrag

Ford lepelt een tweeliter turbomotor tussen de voorwielen. Met 250pk en 360Nm geeft die de aangedreven voortrein behoorlijk wat werk te verzetten. Hij sleurt de anderhalve ton zware vijfdeurs naar 100 in een indrukwekkende tijd van 6,5 tellen en moet op topsnelheid slechts op enkele kilometers na de 250 laten gaan. Bovendien toont de motor zich erg elastisch en is trekkracht met een minimaal turbogat beschikbaar zolang de toerenteller iets tussen 2.000 en 5.000 omwentelingen aanwijst. Het met 10% toegenomen vermogen gaat hand in hand met een verbruik dat met 20% teruggedrongen is. Het gemiddelde bedraagt nu 7,2l/100km, wat met een CO2 uitstoot van 169gr/km overeen stemt. In het segment van de pittig gekruide gezinsbolides vind je niet beter.

Ook Ford heeft de omschakeling naar een elektromechanisch bekrachtigde stuurinrichting gemaakt. De ST heeft recht op een specifieke afstelling en een variabele overbrengingsverhouding. Dat natuurlijk laten aanvoelen is een heuse klus - en ze zijn er ook nog in geslaagd. De ingenieur beweert ook dat het stuurgevoel aanwezig is, maar dat is klinkklare onzin. Je voelt in het stuurtje nog steeds niets, en dat is in dit soort wagens duidelijk een handicap. En nu we toch bezig zijn - de ganse rijbeleving heeft wat van een playstation. Het geluid in de cabine klinkt wel goed, maar is elektronisch gestuurd, waardoor het nogal aan/af is. In de bochten wordt het wiel aan de binnenkant afgeremd om het onderstuur af te schaven (ook Ford weerstaat niet aan de verleiding om die uitbreiding op de stabiliteitscontrole om te dopen tot ‘elektronisch sperdifferentieel') en alsof dat allemaal nog niet genoeg is, stuurt de Focus ST zelf bij om de auto op koers te houden als een oneffen ondergrond of een koppelreactie in het stuurwiel een koerscorrectie zou vergen.

De nieuwe ST sturen is dus duidelijk iets waarbij je als bestuurder minder betrokken wordt dan bij z'n voorganger. Dat betekent onherroepelijk dat hij ook wat saaier is. Dat gezegd zijnde: het resultaat is best geslaagd en de ST toont zich met al die filterende eigenschappen een auto die enerzijds met groot gemak oerend hard te rijden valt en anderzijds in normale omstandigheden net zo dociel is als eender welke andere Focus. En dan hebben we het nog niet over de ophanging gehad. Die legt de koets 10mm dichter tegen het asfalt en springt dus ook wat kariger om met de veerweg. En toch is hij opvallend comfortabel in de meeste omstandigheden en is ‘kordaat' zo ver als het humeur reikt wanneer de ondergrond het mechanisme op de proef stelt.

Conclusie

Een kleine twee jaar na de introductie van de nieuwe Focus, start Ford met de bouw van de eerste nicheproducten op basis van z'n middenklasser. Wie de praktische eigenschappen van z'n gezinswagen wil combineren met potige prestaties mag zich in de handen wrijven. De Focus ST (Sport Technologies) houdt nu 250pk en 360Nm achter de hand en laat zich al voor € 28.900 op je oprijlaan parkeren. Exact even veel als de Megane RS, maar wel een paar duizendjes goedkoper dan de Golf GTI die het met ‘slechts' 210pk moet stellen. Het uiterlijke vertoon, dat voor- en achterspoilers, een uitlaat en een specifieke grille als voornaamste elementen heeft, wordt gecombineerd met prestaties die je in elk voor gezichtsverlies hoeden. De standaardsprint is geschiedenis na 6,5 tellen en pas nét onder 250km/u is de pret uit. Je kan deze vijfdeurs die -voor het eerst- wereldwijd in de verkoop gaat, ook ruilen voor een break. Die komt alleen in Europa in het gamma.

Aan de binnenzijde is het interieur zo mogelijk nog wat drukker geworden dan voorheen. Extra knopjes zijn er gelukkig niet - de bediening was al verwarrend genoeg. Maar wijzertjes heeft Ford wel aan de middentunnel toegevoegd. De Recaro's krijgen een goed rapport, maar hou er rekening mee dat alleen het hoogste uitrustingsniveau het zonder felle kleurcombinaties stelt. Schreeuwerig, en dat terwijl de zwarte dakhemel zo stijlvol is.

Op vlak van rijeigenschappen is de Focus ST een product van deze tijd. De ingenieurs hebben alles uit de kast gehaald om je van de grillen van een prestatiemodel te isoleren. Zo is de stuurbekrachtiging niet alleen elektrisch (en dus gevoelloos), maar kan die zonder ingrepen van de bestuurder de draaihoek van de wielen verstellen. Als de weg bijvoorbeeld oneffen ligt, stuurt die bij terwijl de bestuurder zich van niets bewust is. Dat komt bovenop een zeer uitgebreide stabiliteitsmodule. Door al die elektronica krijg je een playstationgevoel. Het maakt de Focus ST tegelijk ook uitstekend beheersbaar aan hoge snelheden en geheel vrij van nukken als het tempo rustig wordt gehouden. Niet elke auto in dit segment laat zich zo makkelijk twee gezichten aanmeten. En naar Fords goede gewoonte is de ophanging ronduit briljant: kordaat en tegelijk nooit oncomfortabel. Het eindoordeel is evenzeer tweeledig: de ST laat de adrenaline niet stromen. Niet angstaanjagend, wel leuk.