Ford Focus 1.6 Ecoboost ' 2.0 TDCI

Inleiding

Meer dan een jaar hebben we inmiddels kunnen wennen aan de nieuwe generatie van de Ford Focus. Hij stond op 12 januari 2010 immers al te blinken op het Autosalon van Detroit. Inmiddels presenteerde het merk met het Blauwe Ovaal niet alleen een vijfdeurs, maar ook een vierdeurs en een break die nog steeds Clipper heet. Ruim een jaar na de voorstelling zijn het de versies met vier en vijf portieren die hun intrede doen op de Belgische markt (op 31 maart), maar de andere variant volgt nu snel. Ten laatste begin 2012 zal het gamma compleet zijn. Een driedeurs zal daarin niet meer terug te vinden zijn. Het geschatte volume van 5% op het totaal is voor Ford te weinig om er nog aan te beginnen.

85% van de Focus-klanten in ons land kiest voor een dieselmotor. De benzinerijdende minderheid krijgt niettemin de keuze uit 4 verschillende motorversies. Een atmosferische 1.6 met 105 of 125pk en een 1.6 Ecoboost (wat gewoon Turbo betekent) met 150 of 180pk. De prijsvork voor die benzine is breed; van € 18.100 tot € 24.100. Bij de diesels start het aanbod bij de 1.6 TDCi met 95pk en werkt het zich de hoogte in met achtereenvolgens een 1.6 TDCi 115pk en 2.0 TDCI met 115, 136 en 163pk. Die zijn er vanaf € 19.950 en kosten tot € 26.750. Neem van elk brandstoftype de duurste editie en je weet wat Ford klaar had staan voor deze eerste kennismaking.

De uitrustingsniveaus, eveneens in opgaande lijn, luisteren nog steeds naar de naam Trend, Ambiente en Titanium. Allen zitten ze beter in de snufjes dan voorheen, met onder meer manuele airco, elektrisch bediende ramen, elektrisch verstelbare buitenspiegels een boordcomputer en een neerklapbare achterbank op elke editie. Ford beweert zelfs dat de Trend door een opgewaardeerde uitrusting de facto wat goedkoper is dan z'n voorganger, maar het bedrag dat op je factuur prijkt is wel gestegen.

Exterieur

Terwijl de Focus voorheen een Europees product was (dat - toegegeven - ook in andere continenten werd verkocht) is deze nieuwe generatie een echter wereldauto. Een globale productstrategie is het stokpaardje van de nieuwe Ford-baas die bij vliegtuigbouwer Boeing werd weggekocht. Voor het design betekent dat concreet dat het lijnenspel het netvlies moet kunnen prikkelen van klanten in Europa, Azië, de VS en zelfs Australië. Daar schiet de Focus alvast een deel van z'n typische elementen (als de rechtopstaande achterlichten) mee in. Het in Europa gevestigde internationale designteam verwerkte bijna 8.000 "design inputs" voor het totale ontwerp, een drievoud van wat gebruikelijk is. En Het lijkt alsof al die inputs in het eindresultaat zijn opgenomen. De "Kinetic Design"-taal van het merk hield het oorspronkelijk op enkele goedgekozen spanningslijnen, maar inmiddels is het vergleden tot een drukke, haast barokke bedoening waarin een wirwar aan plooilijnen en designaccenten elkaar bekampen om de aandacht van de consument. Het valt nog maar te bezien of de nieuwe koets net zo goed gewapend is tegen de tand des tijds als de originele Focus. Die wordt inmiddels haast aanzien als een designicoon.

De derde Focus-generatie ondergaat slechts een bescheiden groeispurt. De ruimte tussen beide assen groeit weliswaar met 8cm, maar het koetswerk van de vijfdeurs wordt slechts 2,1cm langer (8,8cm voor de Clipper). Nog eigenaardiger - de hoogte en breedte gaan er niet op vooruit, maar zijn zelfs 1,6cm compacter. Dat helpt om een meer aërodynamische waarde te bereiken. Met een Cx van 0,29 is hij 7% gladder dan voorheen. Dat staat natuurlijk niet alleen op het conto van de afmetingen. Alle details zijn geoptimaliseerd en Ford monteert als enige in z'n segment een radiatorrooster dat met lamellen wordt afgesloten als het niet in gebruik is.

Interieur

Als je als bestuurder plaatsneemt valt je blik eerst op het stuur en de achterliggende klokkenwinkel. Die laatste is goed afleesbaar maar een zo mogelijk nog meer "geladen" designstijl als aan de buitenzijde zorgt ervoor dat het allemaal wat minder gestructureerd overkomt dan het eigenlijk is. Het medaillon in de boordplank, waarop het gros van de bedieningselementen en het kleurenscherm voor info- en entertainmentinstallaties zijn aangebracht, lijdt aan dezelfde kwaal. Als bestuurder wordt je nochtans wel op een voetstuk geplaatst. De bedieningselementen zijn rond je gegroepeerd en eens je je over de zondvloed aan knopjes hebt gezet ligt alles perfect binnen handbereik. De handrem zit vlak tegen je aan - het lijkt wel een rallywagen. Die hele naar je toe getrokken middentunnel vreet helaas ook enkele extra centimeters en daardoor staat het pookje een vijftal centimeter meer naar achter dan wat we als ideaal bestempelen.

Op de aanwezigheid van enkele harde, eerder krasgevoelige plastics op ongelukkige plaatsen (in de middenconsole bijvoorbeeld - juist waar je je GSM en sleutels deponeert) is de materiaalkeuze degelijk. Het overgrote deel van de kunststoffen heeft een zachte afwerking en een degelijk, kwalitatief uitzicht. Het zitmeubilair van de door ons gereden (top-)versies overtuigt ogenblikkelijk. De steun is voortreffelijk. Het comfort ook. Achteraan is het plaatsaanbod gemiddeld voor z'n segment. Dat klinkt dramatischer dan het eigenlijk is, want in de klasse van de Focus kan je tegenwoordig zonder risico op gemor volwassenen op de achterbank laten kamperen.

De koffer heeft een goed bruikbare, egale vorm, is een beetje gehandicapt door z'n hoge laaddrempel en heeft een volume van maximaal 363l (met bandenherstelkit). Met een volwaardig reservewiel is er slechts 277l ruimte. Er zijn concurrenten die beter doen. De achterbank kan op conventionele wijze in twee delen neergeklapt worden om tot 1.148l stouwcapaciteit te bieden.

Veiligheid

Net voor Ford Volvo van de hand deed aan z'n huidige Chinese eigenaar is het er nog eens op strooptocht geweest. Dat de Vikingen zoiets moeten ondergaan is een beetje de wereld op z'n kop. Wie zich echter een Focus aanschaft, kan er zich maar voordeel mee doen. De auto is nu leverbaar met dodehoekwaarschuwing, een automatisch remsysteem dat botsingen tot 30km/u helpt vermijden, een camera die verkeersborden leest en onthoudt en een systeem dat je verwittigt en zelfs een beetje corrigeert als je over een wegmarkering dreigt te rijden. Géén van bovenstaande is evenwel standaard. Sterker nog - Ford zegt dat als meer dan 15% van de klanten te veel van bovenstaande snufjes aanstipt, ze problemen krijgen met de leverbaarheid.

Wat telt, is wat standaard is. En daar zijn geen verrassingen. Isofix bevestigingspunten voor kinderzitjes, hoofdsteunen en driepuntsgordels op alle zitplaatsen, 6 airbags, ABS, Tractiecontrole en ESP. U kan het lijstje wellicht net zo blindelings aframmelen als wij.

Rijgedrag

De Focus is nu opgetrokken uit meer hoog kwalitatief staal dan voorheen. Dat betekent dat de koets minstens 15% stijver is dan bij z'n voorganger en dat is niet alleen voor de veiligheid, maar ook voor het weggedrag goed nieuws. Tegelijk dient gezegd dat de Focus nu een wereldauto is, en dat het scherpe, levendige weggedrag van de vorige generaties alleen in Europa scoort bij de consument. Om de CO2-uitstoot te beperken is de stuurinrichting elektrisch en de weerstand geoptimaliseerd. Allemaal weinig veelbelovende elementen als de Focus inzake weggedrag nog steeds als de referentie uit het segment wil aanzien worden. Het valt ook meteen op dat deze generatie wat wolliger is geworden dan voorheen.

Maar lees vooral niet dat Fords middenklasser nu een tot weerbarstig onderstuur gedoemde vierwieler is geworden. De elektrisch bekrachtigde tandheugel stuurinrichting is zonder twijfel de beste uit z'n segment. Weliswaar meer gevoelloos dan de Focus I, maar naar hedendaagse normen briljant. Ze boezemt vertrouwen in en de weerstand en bekrachtiging (2,6 omwentelingen van nok tot nok) is uit de kunst. De ophanging strijkt meer oneffenheden weg dan voorheen maar biedt bijzonder veel nuance in z'n werking en laat zich nooit in de luren leggen. Het dient gezegd dat de benzineversie tijdens onze eerste testritten op elk vlak telkens over het betere compromis leek te beschikken. Die (180pk 1.6 Ecoboost) weegt dan ook 70kg minder dan de diesel met powershift-automaat (1.333kg tegen 1.468kg).

Tot de komst van de aangekondigde ST of een nog niet bevestigde nieuwe RS is de door ons gereden benzineversie met 180pk en 240Nm de topper. De eenheid vraagt elke 100km 6 liter brandstof en is tot een sprinttijd van 7,9 seconden en een top van 222km/u in staat. Aardige cijfers, maar verwacht niet al te veel drama - daarvoor opereert de turbomotor te homogeen. De diesel heeft 163pk maar wat meer werkijver, met een trekkracht van 340Nm. Voldoende om tot een sprinttijd van 8,9 sec en 215km/u als topsnelheid te komen. En natuurlijk is hij zuiniger. Let op en je komt toe met 4,4l/100km. Schakelen doen ze beiden voortreffelijk - de Powershift is nagenoeg gevoelloos en bliksemsnel, maar de handbak heeft een duidelijke geleiding en accurate, relatief korte schakelwegen.

Conclusie

De nieuwe generatie van de Ford Focus ging al op 12 januari 2010 in première op het Autosalon van Detroit, maar hij wordt pas op 31 maart van dit jaar in ons land gelanceerd. We krijgen de keuze uit een vier- en vijfdeurs en begin volgend jaar volgt de break.

Een driedeurs staat niet langer op het programma. Er zijn vier verschillende benzineversies: een atmosferische 1.6 met 105 of 125pk en een 1.6 Ecoboost (wat gewoon Turbo betekent) met 150 of 180pk. De prijsvork voor die benzine is breed; van € 18.100 tot € 24.100. Bij de diesels start het aanbod bij de 1.6 TDCi met 95pk en werkt het zich de hoogte in met achtereenvolgens een 1.6 TDCi 115pk, 2.0 TDCI met 115, 136 en 163pk. Die zijn er vanaf € 19.950 en kosten tot € 26.750. Neem van elk brandstoftype de duurste editie en je weet wat Ford klaar had staan voor deze eerste kennismaking. Door een opgewaardeerde uitrusting is de nieuwe generatie eigenlijk wat goedkoper dan z'n voorganger, maar het bedrag dat op je factuur prijkt is wel gestegen.

De derde Focus-generatie ondergaat slechts een bescheiden groeispurt. De ruimte tussen beide assen groeit weliswaar met 8cm, maar het koetswerk van de vijfdeurs wordt slechts 2,1cm langer (8,8cm voor de Clipper). Nog eigenaardiger - de hoogte en breedte gaan er niet op vooruit, maar zijn zelfs 1,6cm compacter. De Kinetic-designtaal is inmiddels wel geëvolueerd tot een drukke bedoening. Hetzelfde geldt voor de binnenzijde, waar je haast niet weet waar eerst kijken. Als bestuurder wordt je nochtans wel op een voetstuk geplaatst. De bedieningselementen zijn rond je gegroepeerd. Het zitmeubilair van de door ons gereden (top-)versies overtuigt ogenblikkelijk. De steun is voortreffelijk. Het comfort ook. Achteraan is het plaatsaanbod gemiddeld voor z'n segment. De koffer is met een steeds bruikbaar volume van 277l echter niet bijzonder groot.

Net voor Ford Volvo van de hand deed aan z'n huidige Chinese eigenaar is het er nog eens op strooptocht geweest. De auto is nu leverbaar met dodehoekwaarschuwing, een automatisch remsysteem dat botsingen tot 30km/u helpt vermijden, een camera die verkeersborden leest en onthoudt en een waarsschuwingssysteem dat je waarschuwt en zelfs een beetje corrigeert als je over een wegmarkering dreigt te rijden. Allen zijn optioneel en komen bovenop een de conventionele veiligheidsvoorzieningen.

De nieuwe Focus is wolliger geworden dan voorheen, maar de ophanging communiceert nog steeds de nuances. De elektrisch bekrachtigde tandheugel stuurinrichting is zonder twijfel de beste uit z'n segment. Het dient gezegd dat de Ecoboost met 180pk de 163pk dieselversie in alle aspecten behalve verbruik (6,0l tegen 4,4l) het nakijken geeft. Toch kan je in beide gevallen stellen dat de Focus zich eens te meer opwerpt als de referentie in z'n segment.