Ford Fiesta Ghia 1.4 TDCi

Inleiding

De mensen bij Ford hebben een gloednieuwe Fiësta ontwikkeld. Die Fiësta is een begrip op de Europese markt want hij gaat al langer mee dan we ons kunnen herinnerenij om precies te zijn sinds juni 1976. Dan stelde Ford de eerste generatie voor. Op het autosalon van Genève in 1989 kwam, ruim dertien jaar later, de tweede volledige herontwikkelde uitgave met drie en vijf deuren. Een opfrisbeurt daarvan in 1993 werd gevolg door een volledig nieuwe versie in de zomer van 1995. Tenslotte volgde op het autosalon van Frankfurt in 1999 de voorlopig laatste en niet echt bijster gesmaakte restyling. De Fiësta dateerde nog van voor het “New Edge”-tijdperk en omdat ook wat detailwijzigingen dat absoluut niet meer konden verdoezelen en de Fiësta na 7 jaar z’n tijd wel had gehad, kwam dan dit voorjaar de nieuwe variant.

Die is momenteel enkel beschikbaar in vijfdeurs-uitvoering, maar een driedeursvariant Ővoor de goede naam Coupé gedoopt- is al aangekondigd en zou tijdens het eerste kwartaal van 2003 naar België moeten komen. De benzineliefhebbers komen aan hun trekken met een 1.3i met 70pk, een 1.4i met 80pk en een sportievere 1.6i die 100 paarden sterk is. Voor de dieselliefhebbers is er de zeer interessante 1.4TDCI, bij ons op de testbank, van 68pk. Er zijn drie verschillende uitrustingsniveau’s; Ambiente, Trend en Ghia. De prijs van de benzinemodellen varieert daardoor tussen 11.450 € voor de 1.3i Ambiente en 13.850 € voor de 1.6i Ghia. Dieselen kan vanaf 12.850 €, terwijl de Ghia uitvoering van onze testwagen als duurste diesel voor 14.150 € van eigenaar wisselt.

Exterieur

De Ka was destijds de vaandeldrager van de New Edge styling van Ford. Een nieuwe stijl waarmee de constructeur de noodzakelijke breuk met zijn grijs en bestoft imago aankondigde. De Focus is er het meest populaire toonbeeld van en het dient gezegd, sinds zijn lancering in 1998 heeft het model nog niet veel van z’n uitstraling verloren. De Mondeo was wat minder radicaal gelijnd en Ford heeft -vinden we- ook bij deze Fiësta behoorlijk zijn manieren gehouden. De vorm van het radiatorrooster, de luchthappers in de voorbumper en de welving van de spatborden zijn onmiskenbaar New Edge, maar om het kenbaar niet te onderschatten conservatieve publiek dat de Fiësta aankoopt (voor z’n oude dag of als tweede wagen) niet te veel voor de borst te stoten zijn de lichtblokjes en de achterlichten toch niet zo scherp getekend als we intussen gewend zijn. Evengoed is de Fiësta uiterlijk niet aan zijn voorgangers te linken want het sterk uitgewerkte tweevolumekoetswerk maakt plaats voor een koets die een pak dichter bij die van een minimono aanleuntij

Bij de controle van de afwerking bleek de chroomomlijsting van het radiatorrooster allesbehalve goed aan te sluiten, maar voor de rest was alles op niveau.

Interieur

Ondanks de beperkte afmetingen (3,91m lengte, 1,68m breedte en 1,46m hoogte) beloofde Ford een ruim interieur. Da’s spijtig genoeg slechts ten dele gelukt. De zeteltjes zijn op de Ghia uitvoering van onze testwagen zowel in de hoogte als de diepte verstelbaar, terwijl het stuurtje zich enkel in de hoogte laat verstellen. De ruggesteun van de zetels is behoorlijk uitgesproken maar vooral geconcentreerd rond het bovenste deel van de rug. Daardoor wordt de onderrug een beetje verwaarloosd en dat ga je tijdens lange ritten onvermijdelijk voelen. Ford voorzag de zeteltjes van uitgesproken zijdelingse steunkussentjes om de bestuurder en de passagier vooraan beter op z’n plaats te houden. Die doen hun werk, maar omdat de zetels relatief smal zijn zal meer dan alleen maar een enkeling gedeeltelijk op in plaats van tussen de steundelen zitten en ook dat kan je na verloop van tijd als storend ervaren. Doe daar nog even bij dat we vinden dat de hoofdsteunen wat beter regelbaar hadden mogen zijn (nu blijven ze relatief ver van het hoofd staan), en je hebt door dat er wagens zijn die ook in deze categorie hun inzittenden beter verwennen. Het is dan ook nog even uitkijken waar je je benen steekt. De middenconsole, die trouwens perfect overzichtelijk en makkelijk te bedienen knoppen huisvest, is wat te breed om ze nog zonder offers in het Fiësta-interieur te kunnen inbouwen. De rechterknie van sommige bestuurders zal dat geweten hebben want je kan bijna niet anders dan die permanent tegen de (harde) console te laten rusten. De meest uitgesproken minpunten hebben we dan wel gehad, maar we moeten ook nog zeggen dat omwille van het ver vooruit geplaatste passagierscompartiment de wielkasten nogal dicht bij de voeten zitten. Rechts vooraan is het geen probleem tenzij je de stoel naar voor schuift om passagiers achterin van knieruimte te voorzien. Dan kan je eigenlijk niet anders dan je rechterbeen achter je linkerbeen plooien. Aan de bestuurderskant verwachten we een voetsteun om dat probleem wat op te vangen, maar die is zelfs niet op de topversie voorzien.

Het instrumentenbordje is met twee ronde wijzerplaatjes perfect overzichtelijk wat snelheid en toerental betreft. Twee kleine LCD-schermpjes geven informatie over brandstofniveau, watertemperatuur en kilometerstand. De bedieningselementen rond het stuurwiel zijn perfect gegroepeerd, met uitzondering van niet volledig evidente indeling van de bedieningshendel voor de wis- en sproei-installatie.

Achteraan maakt Ford meteen heel wat goedij de portieren geven immers goed toegang en zolang er vooraan geen dubbele lopende meters plaatsnemen hoef je je geen zorgen te maken over de beenruimte achteraan. Ford koos, met een hoge daklijn die voldoende hoofdruimte tot pakweg 1,85m voorziet, voor een volkomen horizontale zit van de achterbank en dat is dan weer positief en weinig belastend voor lange verplaatsingen. De koffer is 285l groot. De 1/3 2/3 neerklapbare achterbank, met een naar voor te klappen zitting die wel uit 1 stuk bestaat, vergroot dat volume naar maximaal 950l. Ook nog even melden dat de koffer een elektrisch slot heeft dat zich mits een knop op het dashboard of op de sleutel laat openen. Een handvat in de klep dat het slot ontgrendelt zit er niet.

Veiligheid

De Fiësta is uitgerust met driepuntsgordels op alle plaatsen die vooraan voorzien zijn van gordelspanners en spankrachtbegrenzers. De voorste inzittenden worden eveneens beschermd door frontale en zijdelingse airbags (de frontale zijn van het adaptieve type die hun ontplooiingsnelheid en -kracht afstellen op de intensiteit van de botsing). Een wegklappend rempedaal moet voetletsels voorkomen. Uiteraard is een ABS-systeem met remkrachtverdeler ook steeds aanwezig. Voor gordijnairbags, die zowel de voorste als de achterste inzittenden van extra bescherming voorzien, moet u wat dieper in de buidel tasten.

Rijgedrag

Met de Focus, en later ook de Mondeo leverde Ford verassend goed rijdende wagens af. We verwachtten dan ook één en ander van deze Fiëstaij Onder de kap van onze testwagen zit de 1399cc TDCI. Die viercilinder common-rail turbodieselmotor met 2 kleppen per cilinder werd samen met PSA ontwikkeld en is dus feitelijk dezelfde krachtbron als we in de Peugeot 206, Peugeot 307 en Citroën C3 terugvinden. Bij Ford is die goed voor 68pk bij 4.000t/min en 160Nm bij 2.000t/min. Voldoende voor een topsnelheid van 164km/u en een acceleratietijd van 0 naar 100km/u in 14,9sec. Dat is niet snel, maar de 1065kg zware Ford kan wel met zijn concurrenten mee. De motor geeft het beste van zichzelf tussen 1.500 en 3.000t/min, maar het vlotte en soepele karakter verandert ook buiten dat toerentalgebied niet. Dat ze bij Ford bespaard hebben op isolatie is te merken aan de decibelproductie van de motor en de geluiden die via de wielkasten doorgegeven worden. Desondanks kan je niet zeggen dat het geluidsniveau storend wordt, de periode vlak na een koudstart even niet meegerekend. Schakelen doe je met een uitstekend in de hand liggend pookje. De bak heeft niet enkel een uitstekende spreiding, hij laat zich ook soepel en foutloos bedienen. De diesel blijft bij elke rijstijl relatief zuinig, maar dat wisten we reeds van bij de 206 en C3. De constructeur geeft 5,3l op per 100km voor de gemengde cyclus terwijl wij strandden op een uitstekend testresultaat van 6l/100km.

De onafhankelijke voorophanging met McPherson veerpoten en semi-onafhankelijke achterophanging, met stabilisatoren uiteraard, geven de Fiësta een hedendaags en efficiënt rijgedrag. Oneffenheden en putten worden quasi zonder nadelig effect voor de wegligging geïncasseerd zonder dat de ophanging daarom echt kurkdroog reageert. De 185-bandjes op 15-duims lichtmetaal van de Ghia leggen de gripgrens aangenaam ver, en laten over de limiet enkel een controleerbaar onderstuur toe. Stoppen doe je met trommels achteraan en schijven met een diameter van 25,8cm vooraan. Als vanzelfsprekend is het geheel niet ongevoelig voor fading, maar de uithouding is zo goed als we ze verwachten in deze klasse. Het ABS-systeem, dat behoorlijk wat aan de remkracht knabbelt, is niet paniekerig.

Conclusie

Ford wil met deze Fiësta z’n Europese verkoopsvolume behoorlijk opdrijven. Of dat lukt zal niet van het rijgedrag afhangen. Daarop is absoluut niets aan te merken. De constructeur lost onze verwachtingen na de Focus en de Mondeo op dat vlak in. We zijn wat minder enthousiast over het interieurij daarop heeft Ford naar onze mening wat te veel beknibbelt. Alles zit uitstekend in elkaar, dat wel, maar een voetsteun voor de bestuurder, beter aanpasbare hoofdsteunen, een openingshendel aan de koffer en een smallere middenconsole zouden een wereld van verschil uitmaken. Die zaken hadden dan niet op het basismodel, op z’n minst op de 14.150 € kostende Ghia aanwezig mogen zijn. De motor blijft in elk opzicht een pareltje; soepel, fiscaal vriendelijk (beperkte cilinderinhoud) en zuinig.