Ford Fiesta 1.5 TDCi 5d

Inleiding

Vorig jaar was de Fiesta aan een opwaardering toe. Nieuwe pennentrekken werden bij het ontwerp gevoegd en ook onderhuids werd de B-segmenter niet ongemoeid gelaten. Te beginnen bij het motorenaanbod. Daar mochten we de geprezen 1.0 Ecoboost verwelkomen, alsook de 1,5l diesel die we ditmaal op je loslaten.

Wie laatst aangehaalde krachtbron tussen de voorwielen verkiest kan met minstens € 15.900 op zak een bestelling plaatsen. Volstaat diens maximumvermogen van 75pk niet, dan kan je voor 20 paarden extra bij de dieselende 1,6l terecht. Daarvoor dien je een bijkomende € 1.000 achter de hand te houden, al zit er ook een uitrustingssprong tussen.

Het gamma bestaat nog steeds uit vier uitrustingsversies. In opgaande lijn spreken we over Ambiente (enkel voor de 60pk sterke 1.25i), Trend, Titanium en Sport. Een slimme sleutel (waarover straks meer) werd toegevoegd aan het tweede uitrustingsniveau, dat in prijs daalde door de airco uit de uitrustingstabel te lichten. Wil je twee deuren extra, dan kost je dat steevast € 500. De Sport wordt wel enkel als driedeurs aan de klant overhandigd.

Exterieur

Meer nog dan de inmiddels ter ziele gegane Aston Martin Cygnet vertoont de snoet van de Fiesta duidelijke overeenkomsten met de huisstijl van de Britse sportwagenbouwer. Daar is het opvallende radiatorrooster voor het grootste deel voor verantwoordelijk. Ook kregen de bumpers scherpere lijnen en werden door Europa voorgeschreven LED-dagrijlichten in de voorste koplampunits geïntegreerd.

Verder veranderde de blauwe ovaal van plaats en is de motorkap geheel nieuw. Tijdens het proces werd de luchtweerstand lichtjes bijgespijkerd, waardoor die nu 0,328 bedraagt. En aan de achterzijde tenslotte werden zowel de spoiler als de achterlichten aangepast. Maar de basisvorm, die bleef wel behouden. Een dat is, als je het ons vraagt, helemaal geen slechte zaak.

Interieur

Aan de ergonomie werd gesleuteld. Dat houdt jammer genoeg niet in dat de wildgroei aan knopjes bovenaan de middenconsole uit het zicht is verdwenen. Het wil enkel zeggen dat de bediening voor de ruiten, de zetelverwarming en de buitenspiegels naar een betere plaats is verhuisd. Voor ons onvoldoende om de opmerking uit de lijst weg te halen. Je kan ze nu wel beter omzeilen als je de module met stemherkenning hebt gekozen (zit in Ford Sync), want die kan meer kunstjes dan voorheen. Het stelt de bestuurder in staat om handenvrij te bellen en muziek af te spelen via bluetooth- en USB-mogelijkheden, en omvat Emergency Assistance, waarbij inzittenden na een ongeval automatisch in verbinding worden gesteld met de lokale hulpdiensten.

De geluidskwaliteit van de audio-installatie van onze testwagen wordt slechts matig bevonden, en we stellen ons eveneens vragen over de krasgevoeligheid van enkele van de interieurpanelen. Wat de aanwezige materialen betreft, trekken aluminiumkleurige onderdelen met satijnglans en glanzend zwarte kunststof - die tevens dienst doet als stofmagneet - de meeste aandacht. Ook valt het centrale display nog steeds te klein uit en verloopt de overgang van boordplank naar deurpanelen allesbehalve vloeiend.

De binnenruimte werd gelukkig ook een tikkeltje praktischer. De zitpositie vinden we nog steeds aan de (te) hoge kant, maar de portiervakken zijn er tenminste groter op geworden en een armsteun met opbergvak vooraan is iets waar geen zinnig mens iets tegenin kan brengen. Behalve dan dat het best in het standaardpakket mocht worden opgenomen vanaf een lager uitrustingsniveau. Alleen de Sport, helemaal bovenaan de prijsladder, heeft er recht op.

Ford claimt ook een betere bruikbaarheid van de koffer, waarin een dubbele bodem werd geïntroduceerd. Met een wat hogere koffervloer is de laadruimte nu vlak als je gebruik maakt van de in ongelijke delen neerklapbare achterbank. Het beschikbare laadvolume varieert van minimaal 276l (met een klein reservewiel in plaats van een hoe dan ook nutteloze bandenherstelkit) tot maximaal 974l wanneer je achter de voorste inzittenden laadt tot tegen het dak.

En dan kan je ook nog kiezen voor het MyKey-systeem. Dat is in wezen een programmeerbare sleutel die eigenaars in staat stelt om de maximumsnelheid in te stellen, het volume van het audiosysteem te beperken, de weergave van de radio blokkeren zolang niet iedereen z'n gordel draagt en diens meer. Maar het zorgt er ook voor dat rijhulpmiddelen, veiligheidssystemen en felle alarmen niet kunnen worden uitgeschakeld. Iets voor bezorgde ouders dus.

Veiligheid

De Fiesta ging voor een vijf-sterren EuroNCAP-notering en scoorde vooral hoog op de onderdelen veiligheid van volwassen (91%) en minderjarige inzittenden (86%). Hij wordt geleverd met zeven airbags, een geavanceerde module met ABS (met remkrachtverdeler) en stabiliteitscontrole aan boord en vanaf het Trend-niveau komt Mykey aan bod. Dat snufje hebben we in de vorige rubriek reeds uit de doeken gedaan. Net als Sync overigens, dat deel uitmaakt van een pack en zoals aangehaald automatisch belt in geval van een ongeluk. In de plaatselijke taal en via je eigen telefoon. Op voorwaarde dat die via Bluetooth aan de auto gekoppeld is natuurlijk, en dat de botsing die niet heeft beschadigd. Bovendien moet ook de stroomvoorziening intact blijven, want anders werkt de boel natuurlijk ook niet meer.

Kleine ongevalletjes vermijden neemt City Stop voor de rekening, een toepassing die eveneens deel uitmaakt van een optiepakket. Een sensor scant de omgeving tot twaalf meter voor de auto en remt zelf als de afstand te klein wordt. Tot de ronduit criminele snelheid van 15km/u kan het op die manier ongevallen volledig voorkomen. Je merkt aan de toon wellicht dat we zo'n systeem pas echt nuttig vinden als het zichzelf traint om dat tot pakweg 50km/u klaar te spelen.

Om deze rubriek af te sluiten stippen we aan dat de Belgische invoerder nog steeds € 99 aanrekent voor de wettelijke kit die onder meer een gevarendriehoek, een brandblusapparaat en een verbanddoos bevat. Daar kunnen we met ons hoofd niet bij.

Rijgedrag

Onder de kap ligt een 1.5 CDTi Duratorq die 75pk produceert. De centrale is weliswaar minder vermogend dan de dieselende 1.6, maar is op papier wel dorstiger en dus goed voor meer CO2-deeltjes dan de Econetic-versie van laatstgenoemde - die tevens van een start/stop-systeem gebruik maakt om de dorst te drukken. In geval van onze vijftienhonderd heeft Ford heeft het over respectievelijk 3,7l/100km en 98g/km op de CO2-schaal. En het reëele verbruik? Toch een litertje of 5, 6 per 100 kilometer rekenen.

Behalve de best klein uitgevallen paardenstal lanceert de vierpitter eveneens 185Nm trekkracht richting de vooras, wat hem een sprinttijd van 13,5 seconden oplevert. Enkel de turboloze éénliter en de minst potente versie versie van de 1,25l met benzine door de leidingen brengen het er op dat vlak nog slechter vanaf. In de tussensprint (50-100km/u) scoort hij weliswaar iets beter (13,3 s) en moet hij enkel de 1.6 CDTi en de 120pk opwekkende 1.0 Ecoboost laten voorgaan. Toppen doet onze lener met 167km/u op de (geijkte) teller.

Krachten worden via een handgeschakelde vijfbak op de voorwielen overgebracht. Een zesbak is niet voorhanden, buiten wanneer je voor de 1,6l benzine met automaat opteert. Daarvan werden de tussensprintcijfers overigens niet vrijgegeven. Eenmaal op de baan is het duwen geblazen om de diesel op tempo te krijgen, en niet in het minst op de oprit van de autosnelweg. Snel wordt de toerenladder niet beklommen en ook hernemingen verlopen in de praktijk eerder moeizaam. Bovendien laat de centrale zich al doende niet van zijn stilste kant zien.

De elektrische stuurinrichting zorgt voor een paar grammen reductie in CO2-uitstoot maar is voor wie hunkert naar stuurpret en rijsensatie is de toepassing nog steeds geen cadeau. Al hoef je, zoals je uit de voorgaande regels kan afleiden, sowieso geen rijzende haren te verwachten aan boord van onze testwagen. Al dienen we er wel bij de vermelden dat het onderstel nog steeds de vergelijking met de concurrentie kan doorstaan, hoewel het hoegenaamd geen wijzigingen is ondergaan. De afstelling is sportief en tegelijk comfortabel en zo hoort het.

Conclusie

De Fiesta ging vorig jaar onder het mes en kreeg naast de obligate cosmetische aanpassingen tevens enkele nieuwigheden onder de kap. In de vorm van verse motoren, maar ook op gebied van veiligheid, interieur en technologie. De befaamde Ecoboost-benzinemotor maakte z'n opwachting in Fords tweede kleinste en ook een nieuwe dieselmotor staat op de lijst. Deze nemen we vandaag onder de loep.

De oliestokende 1.5 CDTi is goed voor 75pk en 185Nm koppel en verbruikt op papier 3,7l/100km, wat neerkomt op 98g/km CO2. Daarmee haal je echter niet het zuinigste exemplaar in huis. Die titel staat op naam van de € 1.000 duurdere 1.6 CDTi Econetic. Voor de dieselende 1.5 betaal je overigens minstens € 15.900, of € 16.400 indien je vijf in plaats van drie portieren verlangt. Potig is de krachtbron in geen geval en een fluisterwonder is het ook al niet. Over het onderstel, dat overigens niet bij de tijd werd gebracht, zijn we wel vol lof. Menig concurrent lijkt er maar geen antwoord op te kunnen vinden en dat weten ze bij Ford ook wel.

Aan de binnenzijde ging de Fiesta er zowel op praktisch als ergonomisch vlak lichtjes op vooruit. De koffervloer ligt nu hoger waardoor je met de zetels neer voortaan over een vlakke laadvloer beschikt. Maar de drukke vormgeving, de matige kwaliteit van de luidsprekers en de overdaad aan knopjes zijn er nog steeds. Al heeft het merk natuurlijk andere troeven om uit te spelen. Zoals de meer uitgebreide Sync-toepassing en MyKey - een programmeerbare sleutel die bezorgde ouders moet overhalen om voor Ford te kiezen. Ook is de standaard veiligheidsuitrusting behoorlijk en liet de Fiesta vorig jaar 5 sterren optekenen na de EuroNCAp-crashtests. Wordt minder geapprecieerd: de toeslag van € 99 die de Amerikanen vragen voor de wettelijke kit in de koffer. Aan een reservewiel heeft men tenminste wel gedacht.

Meer beeld is er in de fotospecial.