Ford Fiesta 1.0 Ecoboost 125

Inleiding

Ford gaat even met de scalpel door het vel van de Fiësta. Een facelift die wat aanpassingen brengt aan uiterlijk, interieur en ook onder de kap wat nieuws brengt. In het laatste geval is de komst van de 1.0l Ecoboost, waarvan we u ook al een oordeel serveerden in de Focus en de B-Max, de grootste noviteit. Het blok komt er in vermogensversies van 65, 80, 100 en 125pk. De kleine driecilinder steekt ermee ook een klein beetje stokken in de wielen van de 1,25l vierpitter die 60, dan wel 82pk opbrengt, maar waaraan een wat lagere technologiekost hangt. Die laatste is er daarom al vanaf € 12.700, met € 13.950 als basis voor de 1.0i. Helemaal bovenin het benzine-aanbod zit ten slotte nog een 1.6 met 105pk. Het is de enige die recht heeft op zes versnellingen, steeds geschikt in een automatische transmissie.

Dieselen kan met een nieuwe 1.5l die 75pk opwekt en een reeds gekende 1.6 die 95pk aan de teugels houdt. De eerste is er vanaf € 14.950, de tweede pas bij € 16.700, al zit er ook een uitrustingssprong tussen. Het gamma bestaat nog steeds uit vier uitrustingsversies. In opgaande lijn is dat Ambiente, Trend, Titanium en Sport. Een slimme sleutel (waarover meer bij veiligheid) is toegevoegd aan het tweede uitrustingsniveau, dat in prijs daalde door de airco uit de uitrustingstabel te lichten. De 1.0 125pk in Sport-uitvoering zoals we die hier aan de tand voelen, kost je al € 18.200. Wil je twee deuren extra, dan kost je dat steevast € 500, maar de Sport wordt enkel als driedeurs afgeleverd.

Exterieur

Natuurlijk herken je nog steeds de basisvorm van de Fiësta. Die viel ook erg goed in de smaak bij het grote publiek, dus Ford zou wel van een lotje getikt zijn om daar al te veel aan te wijzigingen. Maar even nip & tuck doen op de eerste ouderdomsverschijnselen, daar viel niet aan te weerstaan. Achteraan levert dat een hertekende spoiler en achterlichtunits op.

Aan de voorzijde werd grondiger tewerk gegaan, want daar zie je een compleet nieuwe grille waarin je met de ogen half dicht wat meer gestolen Aston Martin-trekken denkt te kunnen ontwaren. De bumpers hebben scherpere lijnen en de lichtunits hebben nu de geïntegreerde LED-dagrijlichten die Europa voorschrijft. Het logo werd ook opnieuw gepositioneerd, en - eigenlijk de grootste wijziging - is de komst van een nieuwe motorkap. Die heeft nu extra vouwlijnen om ze in het midden een tikkeltje hoger te maken. Ford heeft het zelfs over een heuse ‘powerdome'. Tijdens het proces werd ook de luchtweerstand marginaal bijgespijkerd. Die bedraagt nu 0,328.

Interieur

De Fiësta passeerde eerder al uitgebreid de revue in onze testrubriek, en met slechts detailwijzigingen aan het interieur, richten we onze aandacht vooral daarop. Je wordt er nu getrakteerd op een opgewaardeerde aankleding, waarvan wat aluminiumkleurige onderdelen met satijnglans en glanzend zwarte kunststof de aanpassingen zijn die het meest je ogen uitsteken. We stellen ons bij dat laatste nog steeds vragen over de krasgevoeligheid, maar het ziet er op z'n minst degelijker uit dan bij enkele andere nieuwe producten in hetzelfde segment.

Aan de ergonomie werd eveneens gesleuteld. Dat betekent helaas niet dat er paal en perk gesteld is aan de wildgroei aan knopjes die bovenaan de middenconsole zitten. Het wil enkel zeggen dat de bediening voor de ruiten, de zetelverwarming en de buitenspiegels naar een betere plaats verhuisd is. Voor ons onvoldoende om de opmerking uit de lijst weg te halen. Je kan ze nu wel beter omzeilen als je de module met stemherkenning hebt gekozen (zit in Sync). Die kan meer kunstjes dan voorheen.

De binnenruimte werd ook een tikkeltje meer praktisch. De portiervakken zijn groter en een armsteun met opbergvak vooraan is iets waar geen zinnig mens iets tegen kan inbrengen. Behalve dan dat het best standaard mocht zijn vanaf een lager uitrustingsniveau. Alleen de Sport, helemaal bovenaan de prijsladder, heeft er recht op. Ford claimt ook een betere bruikbaarheid van de koffer. Daarin wordt een dubbele bodem geïntroduceerd. Met een wat hogere koffervloer is de laadruimte nu vlak als je gebruik maakt van de in ongelijke delen neerklapbare achterbank. Het beschikbare laadvolume varieert van minimaal 276l (met een mini-reservewiel in plaats van een hoe dan ook nutteloze bandenherstelkit) tot maximaal 974l wanneer je achter de voorste inzittenden laadt tot tegen het dak.

Veiligheid

In de jacht op alweer een vijf-sterren EuroNCAP-notering (volgens nieuwe, verstrengde normen), is de veiligheidsuitrusting wel bijgespijkerd. In de Fiësta zitten zeven airbags, een geavanceerde module met ABS met remkrachtverdeler en stabiliteitscontrole en vanaf het Trend-niveau is er alweer een nieuw elektronisch snufje. Dat heet Mykey en is in essentie een programmeerbare sleutel. Daarin kan je onder meer een maximumsnelheid instellen, het volume van de audio beperken, weergave van de radio blokkeren zolang niet iedereen z'n gordel draagt en diens meer. Ford denkt dat vooral ouders van jonge bestuurders graten zien in zo'n aangescherpte elektronische wachtmeester.

Opteer voor Sync (deel van een pack) en je auto belt in geval van een ongeluk ook nog eens zelf de hulpdiensten in je plaatselijke taal. Via je eigen telefoon. Op voorwaarde dat die via Bluetooth gekoppeld is natuurlijk. En dat de botsing die niet heeft beschadigd. En dat het ongeluk onvoldoende hard was om de stroomvoorziening van de auto te beschadigen, want dan werkt de boel natuurlijk ook niet meer. Kleine ongevalletjes helpt het city stop-systeem (eveneens deel van een pack) je alvast vermijden. Een sensor scant de omgeving tot 12 meter voor de auto en remt zelfs als de afstand te klein wordt. Tot de ronduit criminele snelheid van 15km/u kan het op die manier ongevallen volledig voorkomen. Je merkt aan de toon wellicht dat we zo'n systeem pas echt nuttig vinden als het zichzelf traint om dat tot pakweg 50km/u klaar te spelen.

De vijf EuroNCAP-sterren heeft de vernieuwde Fiësta alvast op zak. Dat betekent echter niet dat hij bij ons een home-run scoort. De Belgische invoerder rekent immers nog steeds € 99 aan voor de wettelijke kit waartoe onder meer een gevarendriehoek, brandblusapparaat en verbanddoos horen. Dat vinden we onaanvaardbaar.

Rijgedrag

We verwezen al in de inleiding naar onze eerdere ervaring met de 1.0l driecilinder turbomotor. Die verraste ons in de Focus en B-Max al met z'n werkijver, prettige karakter en beheerste drinkgewoonten. En op papier is het plaatje hier weer net zo smakelijk. 170Nm trekkracht en 125pk (tijdelijk zelfs 200Nm, voor maximaal 30 seconden in derde, vierde en vijfde versnelling) moeten immers nauwelijks 1,1 ton meezeulen. Het verbruiksgemiddelde van amper 4,3l/100km (of slechts 99gr/km CO2-afgifte) suggereert dat het blokje daar weinig moeite mee heeft. En een sprinttijd van 9,4 tellen is binnen z'n segment ook best aardig.

Om het verbruik zo laag te krijgen, opteerde Ford naast een slimme alternator en een start/stop-installatie wel voor erg grote overbrengingsverhoudingen. Die drukken het motortoerental. Dat levert met het nodige geduld wel de hoge topsnelheid van 196km/u op, maar het maakt het geheel ook wat lomer. Beperk je je tot een legale autostradesnelheid, dan komt de naald met moeite boven 2.500 omwentelingen. Maar in tussensprintjes betaal je daarvoor het gelag. De driepitter komt daardoor minder sprankelend voor de dag als in pakweg de B-Max. Ons verwachtingspatroon lag net iets hoger.

Het onderstel onderging geen wijzigingen, maar is nog steeds in staat de vergelijking met de concurrentie te doorstaan. De afstelling is weliswaar sportief, maar het compromis met comfort is verteerbaar. Een balans die maar weinig concurrenten weten te vinden. De elektrische stuurinrichting zorgt voor een paar grammen reductie in CO2-uitstoot maar is voor wie hunkert naar stuurpret en rijsensatie nog steeds geen cadeau.

Conclusie

Ford heeft zichzelf nog eens over de Fiësta gebogen en enkele opstekende ouderdomskwaaltjes verholpen. Aan de buitenzijde wordt de neus bijgespijkerd met een nieuwe grille en andere motorkap als meest in het oog springende ingrediënten. Aan de binnenzijde mag je vooral vrolijk worden om de opgewaardeerde materiaalkeuze van boordplank, sierlijsten en zetelbekleding. De combinatie mist het effect niet. Er zijn enkele ergonomische detailaanpassingen, maar aan de harrewar van knoppen heeft Ford spijtig genoeg niet verholpen.

De veiligheidsuitrusting is met zeven airbags en de door de overheid voorgeschreven standaard stabiliteitscontrole ook uitgebreid te noemen. Het is in elk geval voldoende om ook in de aangescherpte EuroNCAP crashtests weer de topscore achter z'n naam te zetten. Wij zijn echter iets minder gul, omdat het bedrijf een wettelijke kit met brandblusser, gevarendriehoek... in de optielijst parkeerde.

De 1.0l driecilinder turbo benzinemotor mag zichzelf met 125pk en 170Nm tot gammatopper kronen. Hij kost natuurlijk ook minstens € 17.450 (als driedeurs, een vijfdeurs is € 500 duurder). Een acceleratietijd van 9,4 tellen en een top van 196km/u scheppen verwachtingen. Zeker na erg positieve ervaringen met de B-Max en Focus in combinatie met dezelfde krachtbron. Maar om de CO2-emissies onder de 100gr/km-drempel te dwingen (4,3l/100km brandstofverbruik) heeft de vijfbak best lange verhoudingen. Daardoor is hij in tussensprintjes wat minder bruisend. De afstelling van het onderstel bleef ongewijzigd, maar vooral voor de bestuurder die uitstekende dynamische eigenschappen op prijs stelt, zal zich in die keuze kunnen vinden.