Ford B-Max Ecoboost 120pk

Inleiding

Er zijn zo van die autoconstructeurs die altijd proberen om nieuwe segmenten uit te vinden. Als het lukt passeer je met die strategie langs de kassa. Als je faalt heb je een kater. Ford niet, dat kijkt altijd even de kat uit de boom en wanneer een trend meer lijkt te zijn dan een gril, zet Ford er mee de schouders onder. Dat heeft het nadeel dat je op veroveringstocht moet. En ook in het geval van deze B-Max zijn er al flink wat kapers op de kust. De Citroën C3 Picasso, Opel Meriva, Hyundai iX20, Kia Venga, Skoda Roomster, zelfs een Lancia Musa en Renault Modus gingen hem vooraf.

Maar de B-Max komt niet ongewapend. Ford heeft met de C- en S-Max en Galaxy heel wat ervaring in de bouw van monovolumes en het motorenpalet is uitgesproken modern. Wel, tenminste wanneer je de 1.4 met 90 en de 1.6 met 105pk negeert. De diesels hebben een inhoud van 1,5 of 1,6 liter en leveren respectievelijk 75 en 95pk. Maar de party-piece van de B-Max is de piepkleine 1,0 driecilinder turbomotor die helemaal aan de smaak van het segment aangepast lijkt. Met vermogens van 100 of 120pk is die immers best pittig en de uitstoot is relatief laag. En nu de fiscaliteit de diesel almaar minder liefheeft is het benzine-aandeel in het segment sinds begin dit jaar al verdubbeld.

Spijtig dat de 1.0l Ecoboost er niet is in de instapversie Ambiente. Die is er alleen in de minst krachtige motorversie voor elke brandstof, vanaf € 15.800 voor benzine en € 17.550 voor diesel. Een Ecoboost in het hogere uitrustingsniveau Trend kost amper € 250 extra. Aan het 120pk sterke exemplaar op onze testbank in Titanium-uitvoering hangt alweer een basisprijs van € 20.300. Prettig uitgerust maar let op - wie een identiek exemplaar wil, moet in de optielijst nog ongeveer alles aanstippen. € 675 voor de speciale lak, en voor het panoramische dak en de leder-stof-combinatie van het interieur telkens € 650. De donker getinte ruiten kosten € 200 en een pakket dat onder meer voorruitondooiing, parkeerhulp, elektrisch verstelbare buitenspiegels en city safety omvat, troggelt je nog eens € 1.025 af. Finaal tikt hij af op € 23.500 en missen we nog steeds een navigatiesysteem (niet verkrijgbaar). Gekker moet het niet worden. Voor de voorbereiding voor de aflevering rekent Ford ook € 99 aan. Fluovestjes, brandblussers en een verbanddoos en enkele andere zaken die niet alleen wettelijk verplicht zijn, maar die wat ons betreft ook gewoon in de prijs horen te zitten.

Exterieur

Je kan er niet omheen: aan de buitenzijde is de B-Max een heet gewassen C-Max. Met een tikkeltje scherpere lijnen, want de smaak evolueert nu eenmaal. We willen ook niet suggereren dat het een slechte zaak is, want Fords monovolumes weerstaan de grillen van Vader Tijd goed en zijn bij de meest dynamische op de markt. De vormgeving van de B-Max camoufleert overigens best goed hoe compact hij eigenlijk wel is. Hij is niet meer dan 4,08m lang. Liefst 21 centimeter korter dan de Meriva.

De olifant in de porseleinwinkel zijn natuurlijk de portieren van de B-Max. Er is geen enkele concurrent die in dit segment z'n toevlucht neemt tot schuifdeuren achteraan. En het blijft er niet bij - want terwijl ze onafhankelijk van de voordeuren opengaan, stelt de combinatie het zonder traditionele B-stijl. Dat betekent dat de opening tot anderhalve meter kan bedragen. Botweg gigantisch, en erg praktisch wanneer je kinderstoelen moet monteren of personen tussen almaar grotere auto's op niet meegroeiende parkeerplaatsen wil laten instappen. De Meriva is de enige die ook kunstjes doet met de portieren. De achterste openen er in tegengestelde richting, maar daar zijn we nog steeds niet van het nut ervan overtuigd.

In de koffer van de B-Max past in het beste geval 318l, met inbegrip van de bergruimte onder de koffervloer. Keurig maar verre van uitzonderlijk. Dat verandert echter wanneer ook de achterbank plat gaat. Dan zwelt het plaatsaanbod al tot 1.386l. En dan kan je nog altijd de passagierszetel plat leggen om wat extra volume los te peuteren of - meer voor de hand liggend - voorwerpen te laden die haast zo lang zijn als de B-Max zelf.

Interieur

Het interieur is een doorslag van dat van de Focus en de Fiësta, waarop dit model tenslotte is gebaseerd. Voor je neus zit nog steeds een erg druk vormgegeven boordplank met vooral op en rond de middenconsole een wirwar van kleine, niet altijd even logisch gegroepeerde knopjes die de bediening er niet eenvoudiger op maken. En van Fords software moet je ook niet meteen een helpende hand verwachten. Via Bluetooth muziek van je iPod of telefoon naar de luidsprekers streamen was zelden zo ingewikkeld. Maar het is niet al kommer en kwel. Zo is de assemblage helemaal vrij van parasietgeluidjes en is de aankleding verzorgd. Niet alleen de optionele halflederen zetels ogen (en zitten) erg fraai - ook de deur- en dashboardaankleding is uitstekend. Wat deskundig gekozen glanzend plastic en faux-chrome moeten je de indruk geven met een meer premium product onderweg te zijn. En Ford heeft goed uitgesnuffeld waar de klant juist naar kijkt. Zo is het stuurtje erg verzorgd terwijl de hoedenplank een goedkope prul blijft.

In monovolumes (zelfs in kleine) draait het uiteraard allemaal om plaats. En er is er opmerkelijk veel van. Zelfs met drie volwassenen aan boord krijg je nog lang niet gevoel met een sub-C-segmenter onderweg te zijn. Je hoort ermee tegen je copiloot aan te wrijven en de knieën van de personen achter je in je onderrug te voelen, maar er is niets van aan. Op de achterbank is dan zelf nog bewegingsruimte, terwijl wij ons verbazen over het feit dat Ford zelfs ruimte heeft gevonden om de bestuurderszetel van een uitklapbare armsteun te voorzien. Aan bergvakjes evenmin een gebrek.

Veiligheid

58 Procent van de structuur van de B-Max is uitgevoerd in ultrasterk staal. Dat weegt niet meer dan conventioneel staal, maar het maakt de veiligheidscocon rond de inzittenden wel steviger. Boron-staal staat nog hoger op de ladder, en dat wordt vooral gebruikt rond de grote deuropeningen. Ford moet er ook daar immers voor zorgen dat je bij een zijdelingse aanrijding geen bumper op je schoot krijgt en je kan ervan op aan dat het de ingenieurs wat kopzorgen heeft bezorgd. Uiteindelijk zijn de B-stijlen in de deuren zelf geïntegreerd en zorgen speciale sloten ervoor dat de deuren (en dus de verstevingsstructuur) op hun plaats blijven bij een aanrijding.

Los van die specifieke eigenschappen, beschikt de B-Max natuurlijk ook nog over een hoop meer conventionele veiligheidsvoorzieningen. Op vlak van electronica omvat dat steeds een geavanceerde ESP-module, terwijl ook hoofdsteunen op alle zitplaatsen en Isofix-bevestigingspunten voor kinderzitjes op drie zitplaatsen standaard zijn. Het palet airbags bestaat uit de inmiddels gebruikelijke frontale, zijdelingse en gordijnairbags plus een zevende exemplaar dat onder het stuur de knieën van de bestuurder van de harde onderzijde van het dashboard isoleert.

Nog een extraatje is het Active City Stop-systeem dat bij lage snelheden zelf de remmen bedient om een botsing met een voorligger te beperken of te vermijden. Dat vind je in de optielijst.

Rijgedrag

Het is natuurlijk allemaal goed en wel dat de B-Max opvallend ruim en erg veilig is - hij mag ook wel een beetje lekker rijden. Ford heeft op dat vlak immers een reputatie hoog te houden. En deze kleine monovolume deelt de ingenieurs moeilijke kaarten; een hoger zwaartepunt, het gewicht van de deurconstructie en de simpele ophangingsarchitectuur (achteraan) van de Fiësta. Maar als Ford ergens talent voor heeft, dan is voor de afstelling. We joegen de kleine driecilinder in het rood op de Duitse autobahn en zelfs bij snelheden die ver boven de Belgische maxima liggen, blijft de stabiliteit ronduit uitstekend. Je betaalt het gelag bij lage snelheden, waar vooral de achteras soms stug reageert, al vinden we het offer hier verantwoord. De stuurbekrachtiging is dan wel elektrisch, maar hier is de sturing op z'n minst goed. Wat meer gevoel zou het recept nog pittiger kunnen maken, al is dat voorlopig nog toekomstmuziek.

De éénliter driecilindermotor is de nieuwe ster in het Ford-aanbod. En terecht, want door het buitenechtelijk ploffende cilindertje heeft het een leuke klank, terwijl de turbo ervoor zorgt dat de eenheid verrassend hard aan de koets sleurt. De cijfers - 120pk en 200Nm (tijdelijk - met de overboost-functie) zijn daarvan een duidelijke illustratie. De aandrijflijn zou gerust een zesbak kunnen verdragen. Maar voor de uitstoot of het verbruik is dat alvast niet nodig. De door de constructeurs opgegeven cijfers daarvoor zijn 114gr/km en 4,9l/100km. Niet dat we dat gehaald hebben, maar zelfs met de teller regelmatig op 189km/u (topsnelheid) wou het gemiddelde niet hoger dan 9 liter. Minder dan verwacht, gezien de pijniging. Een meer representatieve verbruikscyclus leverde ons 6,2 liter op. Wie minder wil, zal zich tegen het ophitsende karakter van het motortje moeten wapenen.

Conclusie

Ford is nooit als eerste op een feestje. En dat is ook nu niet het geval. Het zaaltje met de compacte monovolumes zit al stevig vol met onder meer de Citroën C3 Picasso, Opel Meriva, Hyundai ix20, Kia Venga, Skoda Roomster en zo kunnen we nog wel even doorgaan. Maar dat betekent niet dat de komst van de B-Max ongemerkt zal blijven. Het model is immers gewapend met motoren die in ons land alvast de feestvreugde zullen aanwakkeren. We hebben het dan met name over de 1.5 of 1.6 diesel (75 en 90pk) en de 1.0l Ecoboost driecilinder benzinemotor die hier op de testbank staat. Niet de goedkoopste met (in Titanium-uitvoering zoals op de foto's) een basisprijs van € 20.300 maar dan wel 120pk sterk (tegen de instapversie met 100pk). Op papier verbruikt die eenheid overigens niet meer dan 4,9l/100km (114gr CO2/km) . Wij tikten af op 6,2l/100km maar lieten ons wat ophitsen door de aanstekelijke klank en de puike prestaties van de eenheid. De vijfbak werkt uitstekend, maar een zesde versnelling had gemogen.

Bij de minpunten staat de vormgeving en materiaalkeuze binnenin bovenaan. Druk en niet steeds ergonomisch in het eerste geval, terwijl bij de materialen de veeg uit de pan gaat naar de zaken waar je niet meteen op let. De hoedenplank bijvoorbeeld. Alles wat meteen in je zicht zit, oogt wel goed. Ford vraagt overigens ook € 99 voor de kit waarin een brandblusser, gevarendriehoek, verbanddoos en fluovest zit en dat is botweg onaanvaardbaar.

Aan de buitenzijde is de B-Max een gekrompen C-Max. Trendy en duidelijk een Ford, maar niet trendzettend. Maar de amper 4,08m lange koets heeft een geheim. Zo is de B-Max die enige in z'n segment die de toevlucht neemt tot schuifdeuren. En het blijft er niet bij. Het model doet het ook zonder vaste B-stijl. Daardoor bedraagt de opening met zowel de conventionele voordeuren als de achterste schuifdeuren open, meer dan anderhalve meter. Al die portieren-hocus-pocus maakt niet noodzakelijk indruk op ons, maar hier is het praktische aspect niet te negeren. Bovendien springt de B-Max efficiënt met alle ruimte om, waardoor nauwelijks opvalt dat hij bij de kleinste in z'n segment is. In de koffer past 318l en als het echt moet gaat er 1.386l in.