Chevrolet Volt

Inleiding

Haast zes jaar geleden mochten we van General Motors tijdens een technische workshop kennismaken met een architectuur voor een elektrische auto met een "uitgebreide autonomie". Dat laatste duidt dan op de benzinemotor die na het opgebruiken van de energiereserve in de batterij de functie van generator op zich neemt. Die architectuur zou de Chevrolet Volt en Opel Ampera worden. Nu, ruim twee jaar na de voorstelling van het seriemodel op het Autosalon van Parijs, kunnen we eindelijk met de definitieve productieversie rijden. In de VS is het model immers vanaf deze maand te koop. De Amerikanen kunnen er eigenaar worden van de Volt vanaf ruwweg $ 45.000. Daar een flinke hoop geld voor een "kleine" auto. De leasingtarieven zijn echter zeer voordelig en zullen voor het gros van het Amerikaanse clientèle de geprefereerde aanschafmethode zijn.

De Europese prijs van de Volt is nog niet bekend. Aangezien het nog een jaar duurt eer de eerste exemplaren van de boot worden geladen, kan "The General" zich permitteren om nog wat te treuzelen. Opel heeft op de identieke Ampera alvast wél een klevertje gehangen. Die is er vanaf € 42.900. Chevrolet kijkt misschien nog wel wat de kat uit de boom, maar je kan er donder op zeggen dat het model met gouden strik op de neus wat beterkoop wordt dan het exemplaar dat door de Blitz wordt getooid. Dat is altijd het geval.

Exterieur

Met een voetafdruk van 4,5 op 1,78 meter profileert de Volt zich in Europa als een volwassen C-segmenter. Een auto die qua afmetingen net boven de Cruze in de catalogus past. Door z'n specifieke concept is er van interne concurrentie echter geen sprake.
Het lijnenspel werd door de ratio gedicteerd. Om deze auto een acceptabele autonomie te geven, moest werkelijk alles efficiënt zijn. Vandaar ook dat de 1,43m hoge koets zich vanaf het karakteristieke goudkleurige Chevy-logo op de neus tot aan de geïntegreerde achtervleugel eigenlijk met één enkele, zelfzeker getrokken boog laat tekenen. Zo weinig mogelijk weerstand genereren was het doel. Om dezelfde reden is de wagenbodem tot aan de achteras grotendeels vlak en is de kont opgetrokken. Relatief fijne koetswerknaden versterken niet alleen de kwaliteitsindruk - ze dienen dezelfde meester.

Door gebruik te maken van moderne ontwerptechnieken vertoont de Volt desondanks toch enkele scherpe, definiërende lijnen. In tegenstelling tot pakweg de Nissan Leaf, heeft de Volt nog een conventionele benzinemotor onder de kap. En omdat die gehuisvest moet worden, had GM eigenlijk weinig andere keuze dan een relatief conventioneel koetswerk tekenen. De zwartglanzende sierrand onder de zijruiten, en de zwarte kofferklep geflankeerd door LED-verlichting zorgen niettemin voor een hoogtechnologische imprint. GM wou daar vooral niet mee overdrijven, kwestie van het product verteerbaar te houden voor de massa. Daarom zit er tussen de twee voorste lichtblokken een zilverkleurige grille die geen molecule doorlaat. De koelsleuven onderaan de bumper voorzien de motor van voldoende koellucht.

Interieur

Eigenlijk is de Volt ook aan de binnenzijde conventioneel. Akkoord, je kijkt op een rechthoekig LCD-scherm dat je niet alleen informeert over de snelheid de batterijlading en de resterende autonomie, de middentunnel wordt afgetopt met een gelijkaardig scherm en de toetsen tegen de boordplank zijn allen aanraakgevoelig en je kan ze niet echt "induwen". Maar vooraan de middentunnel zit een rechtopstaande bedieningshendel voor de automaat, er is een conventioneel stuur, je hebt twee pedalen en alle bedieningsorganen zitten waar je ze verwacht. Bewust, geslaagd en niet strikt noodzakelijk, nu de sturing van alles behalve het remsysteem eerst door de computer gaat. In de hoge middentunnel zit de batterij en omdat die doorloopt tot achter de achterbank kon Chevrolet achterin slechts plaats voorzien voor twee inzittenden. Dat mogen wel volwassenen zijn, daarvoor is er ruimte voldoende. De achterste zetels kapselen je bovengemiddeld goed in. Van de voorzetels kan hetzelfde gezegd worden, alvast tot we die beoordeling op een uitdagender Europees testparcours kunnen toetsen.

Op de beperkingen om de centrale tunnel na, kregen de ingenieurs vrij spel. De opbergruimte is dan ook voldoende aanwezig - een bergvak achter de middenconsole, een dubbele bekerhouder, portierbakken met ruimte voor anderhalveliterflessen en een ruim handschoenvakje. De koffer is praktisch vormgegeven doch heeft een beperkte capaciteit van 300l. Auto's in dit segment doen beter. De achterzetels laten zich neerklappen in een 40/40-verhouding die je toelaat om meer te laden. Het potentieel blijft echter beperkt omdat de batterij in de weg zit.

Veiligheid

De Volt is opgebouwd rond de bodemplaat van de Cruze. In onze contreien rijdt die vaker rond als Opel Astra. Een uitstekend platform met efficiënte kreukelzones en een structurele integriteit die weinig hinder zou mogen ondervinden van het meergewicht van deze elektrische automobiel. Zowel de Cruze als de Astra werden al door de EuroNCAP crashtestorganisatie tegen de muur gekwakt en beide modellen kwamen ervan af met een 5-sterren-quotering.

De schok wordt niet alleen gedempt door toegeeflijk metaal, maar ook door twee frontale en laterale airbags en zijdelingse gordijnairbags die over de ganse lengte van de auto verhinderen dat het hoofd in aanraking komt met de bovenzijde van de portieren. Het systeem wordt bijgestaan door een driepuntsgordels op alle zitplaatsen en er zijn ook ISOFIX bevestingspunten voor kinderzitjes. Omdat de Volt eigenlijk helemaal elektronisch functioneert is het vanzelfsprekend dat het rijgedrag gecontroleerd wordt door een antiblokkeersysteem, remkrachtverdeler, tractiecontrole en stabiliteitscontrole.

Tot zover is de Volt eigenlijk heel conventioneel. Maar hoe zit het dan met die batterij in de middentunnel? Die zit daar omdat die plaats het best is afgeschermd. Dat de batterij bij een aanrijding geraakt zou worden is dan ook weinig waarschijnlijk. Gebeurt het toch, dan kan de cel een vervorming van 5cm van de buitenste schelp aan zonder gevolgen voor de binnenzijde. GM laat doorschemeren dat als de impact nog erger is dan dat, de batterij de laatste zorg van de inzittenden is. Hoe dan ook - aan boord zou je nooit blootgesteld worden aan elektrische schokken. Ook niet als je pakweg in het water rijdt. Voor de hulpdiensten ligt de situatie enigszins anders; hydraulische kniptangen zet je best niet eender waar. Daar geldt dat GM normaliter, al dan niet gecoördineerd met de constructeurs van andere elektro-auto's, een informatiepakket samenstelt dat hulpdiensten in staat stelt om met een correcte inschatting van de risico's tussen te komen.

Rijgedrag

Het is de bedoeling dat je de Volt waar mogelijk aan de stekker hangt. Dat is kinderspel. Een vaste lader plug je rechtstreeks in aan de linkse voorvleugel en het is zo eenvoudig als een stofzuiger in het stopcontact steken. Is er geen vaste lader, dan kan je in je koffer een draagbaar systeem wegsteken. Omdat we in Europa 240 volt geleverd krijgen, volstaat een dosis van 4 uur om de batterijen te laden. Dat kan ad hoc, of voorgeprogrammeerd om bijvoorbeeld te kunnen profiteren van een voordelig tarief.

Afhankelijk van de kostprijs van de stroom, kost een complete lading je tussen 1 en 2 euro. Chevrolet beweert dat je daar tussen 40 en 80km ver mee raakt. Een vrij accurate veronderstelling, want wij geraakten met enige discipline 60km ver voor de 1,4l brandstofmotor tussenkwam. Cruciaal is daarbij wel dat je je energieverbruik in de gaten houdt. De Volt beschikt om die reden onder meer over een energie-efficiënte geluidsinstallatie. En de twee schermen houden je continue op de hoogte van potentiële stroomvreters. De voornaamste boosdoener is de verluchting. Terwijl warme lucht bij een conventionele auto eigenlijk gratis is, want een bijproduct van de motor, wordt die bij de Volt bijna net zo energie-intensief als de airco. Als je niet uitkijkt, verspil je de helft van je energie aan je eigen welbehagen. En dan raak je nog 30km ver.

Als de batterij uitgeput is, schakelt Chevrolet de verbrandingsmotor is. En de kans is groot dat je je daar niet eens van bewust bent. Er zijn in het totaal vier verschillende werkingsmodi (die we hier al uitgebreid uit de doeken deden) en je zal van de omschakeling helemaal niets merken. De ingenieurs hebben de aandrijflijn verbluffend soepel gemaakt. Het verbruik zal je echter wel merken. Eens de verbrandingsmotor actief, tikten wij af op 6,75l/100km. Weinig uitzonderlijk - en al helemaal in onze dieselminnende contreien. Je kan flink voordeel halen uit de Volt, maar alleen als je consequent de batterij laadt.

Hoewel alle extra componenten, en niet in het minst de batterij, ervoor zorgden dat de Volt ruim 1,7 ton zwaar is, merk je daar weinig van. De elektromotor levert 149pk en 368Nm, en vooral dankzij dat laatste komt de Volt vlot, zij het dramaloos uit de startblokken. In tegenstelling tot een hybride, mag je hier de 84pk van de benzinemotor niet toevoegen aan het totale beschikbare vermogen. Een exacte sprinttijd geeft Chevrolet nog niet op, maar wees gerust. Het is ruimschoots voldoende om met het verkeer mee te kunnen. En de topsnelheid van 160km/u (begrensd) is dat natuurlijk ook.

Het rijden is met die elektromotor een wollige ervaring. Het stuur is elektrisch bekrachtigd en het rempedaal zet eerst een generator in werking. Wie op mechanische feedback gesteld is, kan inpakken en naar huis gaan. Versta er evenwel niet uit dat deze nieuwigheid onnatuurlijk aanvoelt - integendeel. De auto went zeer snel, en dat is het testament van een goed doordachte architectuur. Voor Europese wegen lijkt ons de afstelling eerder onnauwkeurig, maar Chevrolet zegt dat het het onderstel nog onder handen zal nemen. Dat is afkomstig van de Cruze en beschikt daarom over een U-vormige dwarstraverse voor de achteras. Spijtig, gezien de auto uitkomt in een prijsklasse waarin een volledig onafhankelijk systeem eigenlijk een must is. Niet dat het slecht presteert, maar het kon beter. Door de stuurbekrachtiging, demping en banden aan te passen zal Chevrolet echter trachten de Europese consument meer tegemoet te komen.

Conclusie

De Chevrolet Volt (en identieke Opel Ampera) is een de eerste elektrische auto met een "uitgebreide autonomie". Dat laatste duidt dan op de benzinemotor die na het opgebruiken van de energiereserve in de batterij de functie van generator op zich neemt. De Europese prijs van de Volt is nog niet bekend. Opel heeft op de identieke Ampera alvast wél een klevertje gehangen. Die is er vanaf € 42.900 en je kan er donder op zeggen dat de Chevrolet wat goedkoper wordt.

Met een voetafdruk van 4,5 op 1,78 meter profileert de Volt zich in Europa als een volwassen C-segmenter. Het koetswerkontwerp werd vooral door de ratio gedicteerd, terwijl de ontwerpers aan de binnenzijde wat meer vrijheid kregen. Alleen de middelste zitplaats achteraan moest geofferd worden. De batterij zit er immers. En om dezelfde reden is de koffer slechts 300l groot, terwijl we in dit segment meer gewend zijn. Voor het overige is de Volt opvallend conventioneel - eigenlijk verraadt alleen de informatie op twee grote LCD-schermen dat de architectuur verschilt van een conventionele auto.

En het verhaal zet zich door in de rijeigenschappen. Akkoord, de Volt is wolliger dan een normale auto, en je wie nog niet eerder met een hybride heeft gereden zal moeten wennen aan het rempedaal. Anderzijds stelt de elektromotor je z'n volle trekkacht van 368Nm vanuit stilstand ter beschikking en kan je derhalve opvallend fluks uit de startblokken schieten. Met enige discipline geraak je met een volle batterij (die je tussen € 1 en € 2 aan stroom kost) 60km ver. Dat is zeer voordelig. Daarna verstook je brandstof om stroom te genereren en verandert het plaatje. Wij joegen toen elke 100km 6,75l benzine door de cilinders. Niet echt indrukwekkend. Om voordeel uit de Volt te halen zal je hem dus zo veel mogelijk aan het stopcontact moeten hangen. Maar het belangrijkste is dat je ook verder kan rijden. Als je wil heel Europa door, zonder één keer te moeten bijladen. En dat is wat geen enkele andere elektro-auto voor mekaar krijgt.