Chevrolet Aveo 5d 1.6

Inleiding

Chevrolet heeft Europa in zicht en GM's overname van Daewoo is daar het eerste bewijs van. Maar om potten te breken in het oude continent heb je meer nodig dan enkel benzineslurpende muscle cars (lees: Corvette en Camaro) of gigantische terreinwagens - de Captiva niet nagesproken. Zo kennen we de Cruze bijvoorbeeld, op basis van de Astra, die vooral aan populariteit won vanwege z'n succesvolle racecarrière en die we meer en meer in het straatbeeld opmerken. Maar ook de Volt mag niet ontbreken, de identieke (en goedkopere) tweelingbroer van de Opel Ampera. Kleine Matiz is intussen op pensioen, werd vervangen door de Spark en is als wereldwijd product gek genoeg nog niet in het thuisland beschikbaar - de lancering is er pas voor de zomer van 2012 gepland. En zo zijn er nog een paar waar je misschien nog nooit van hebt gehoord.

Onze testwagen heet Aveo en leidt de vertegenwoordiging in het B-segment. En neen, het is dus geen espressomachine. Overzees heet hij trouwens gewoon Sonic en dat hadden ze ook beter hier zo gehouden. Hij komt als vier- en vijfdeurs en gebruikt het nieuwe Gamma II platform, waar ook de volgende Opel Corsa en Mokka mee zullen worden uitgerust. Nu, met een nieuw type onderstel alleen kom je niet in de top-5 terecht, dus moet de Aveo andere troeven uitspelen; En dan komen we automatisch bij het voorkomen terecht, want een Corsa is hij in ieder geval al niet.

Een Aveo kopen gaat vanaf € 11.999. De vijfdeurs 1.4 benzine, eentje in de op één na hoogste uitvoering (€ 14.299), werd eerder al door onze collega getest. Deze keer doen we het met 200cc meer en een prijskaartje van € 15.299. Niet slecht voor een topversie.

Exterieur

Eén ding staat vast: die vranke muil kunnen we niet negeren. De Aveo ligt op de loer om iets (of iemand) op te peuzelen en laat dat ook merken - alsof de GM-designers een agressieve 4x4 voor ogen hadden (eigenlijk was het een motorfiets, maar soit). De voorkant eist veel aandacht op en drukt z'n stempel op de hele auto. Maar met een drukke snoet, een strakke opwaartse lijn en een bolle achterkant -die ook weer lekker gevaarlijk oogt- krijg je toch wel een beetje dat dikkertjes-effect. En dat verdient hij niet met 1.147kg op de weegschaal.

Ten opzichte van z'n voorganger is de Aveo wel een serieuze scheut gegroeid: 12cm in de lengte en 5,5cm in de breedte. Een ruimere koets betekent in dit geval ook meer plaats binnenin, een luxe waar we deze week ten volle van zullen profiteren. En als we er dan toch op uittrekken, kunnen we evengoed de koffer volstouwen. Niet dat er een volledig Zweeds salon in past, maar toch 653 liter met de achterbank neer en 290 liter in normale configuratie. De Aveo kleurt dus tussen de lijntjes, zoveel is duidelijk, maar daarom wint hij de tekenwedstrijd niet.

Het kleurenpallet zelf blijft bescheiden; De Aveo houdt het op wit, blauw, zwart, rood, grijs, grijs en lichter grijs. Die verfjes hebben ook namen natuurlijk - Flame Red, Misty Lake en meer van dat. Voor elke tint, op ‘Summit White' na, moet je € 400 ophoesten.

Interieur

Binnenruimte blijft een prioriteit in de VS, en tijdens de ontwikkeling van de Aveo -of Sonic eerder- werd die vraag niet genegeerd. Het grote stuur neemt een beetje van de pret weg, maar plaats is er wel. En al zeker voorin, plus voldoende opbergmogelijkheden en bekerhouders. Achteraan taant de ster wel een beetje, want op een enkele cupholder na is er helemaal niets voorzien - de strakke buidelzak in de rug van de passagiersstoel niet meegerekend. Het leek ons logisch dat ze in de achterportieren een vakje zouden voorzien, maar dat werd praktisch onmogelijk gemaakt door de ingewerkte luidsprekers. Jammer.

Terug achter het stuur wanen we ons op de set van Transformers, de film waar auto's in robots veranderen en omgekeerd. De toerenteller licht fel blauw en rood op -bijgestaan door een digitale snelheidslezer van formaat- en we verwachten dat de auto ons elk moment gaat toespreken. Maar aangezien er helemaal niets gebeurt, besluiten we allereerst een goede zithouding te zoeken. En dat lukt verbazend snel; De 6-weg verstelbare stoel is groot en breed, en ondanks de beperkte zijdelingse steun worden onze bovenbenen wél op hun wenken bediend - een luxe die meerdere wagens missen, en niet enkel de kleintjes.
Hard plastic domineert de boordplank, al wordt het nooit storend vanwege de lichte tinten, leuke details en degelijke bouwkwaliteit. Het lijnenspel is strak en zelfs Europees, op de onafhankelijke, motorfiets-geïnspireerde instrumentencluster na. Uitsparingen langs weerzijden van de middenconsole geven het geheel een onafgewerkte indruk; Ze worden logischerwijs met ventilatiemonden opgevuld, maar bieden hier de mogelijkheid om extra spullen op te bergen. En zo is iedereen tevreden.

Wij rijden met de LTZ topversie, die zich van de kudde onderscheid dankzij parkeersensoren achteraan, mistlampen vooraan, een met leder overtrokken stuurwiel, 6 luidsprekers, een lichtsensor en een opberglade onder de passagiersstoel. Opties zijn er amper, nuttige accessoires des te meer. Dat is leuk, want we hebben toch nog steeds enkele elektronische snufjes aan boord van deze topper: een pollenfilter, automatische koplampen, cruise control, elektrische ruiten en de mogelijkheid om je gedownloade muziek af te spelen (of je iPod aan te sluiten). Het maximale volume is trouwens snel bereikt - fijn dat ze met ons gehoororgaan inzitten, maar een feestje bouwen aan boord zien we niet snel gebeuren.

Optiegewijs is het elektrisch schuifdak het vermelden waard (€500), net als de opgewaardeerde zetelbekleding (€1.299) - en laten we de verplichte kit van €165 niet vergeten, want je krijgt er een mattenset bij. ‘Ready to drive' heet dat.

Veiligheid

Wat kunnen we missen bij moderne rijhulpsystemen? Dat ze bemoeiziek, niet uitschakelbaar zijn of -nog erger- op de optielijst staan. Bij Chevrolet delen ze onze visie blijkbaar: ABS met remkrachtverdeler, ESP en (uitschakelbare!) tractiecontrole komen als standaard op álle uitvoeringen, net als 6 airbags, driepuntsgordels vooraan, Isofix-punten achteraan en hoofdsteunen voor vijf. Vooraan noteren we geventileerde schijfremmen, terwijl de niet-aangedreven achterwielen moeten toekomen met geventileerde trommels.
De Aveo behaalde de maximale 5 sterren op de Euro NCAP crashtests. Hij doet het uitzonderlijk goed op alle vlakken, maar geraakt inzake voetgangersveiligheid niet verder dan een schamele 54%. Beter in de auto blijven dus.

Rijgedrag

Laten we het eerst en vooral over de motor hebben; Een ‘ruwe' 1.6l viercilinder benzine met meerpuntsinjectie. Die heeft een gemiddelde CO2-uitstoot van 156g/km en levert 115pk aan 6.000tpm, waarvan we ons afvragen of die paarden wel allemaal zijn opgedaagd. Niet dat het tergend traag gaat, maar we hadden toch iets meer pit in gedachten. Het bekende sprintje neemt minstens 11,3 seconden in beslag en naar het schijnt haalt hij 183km/u, maar we vinden geen enkel geloofwaardig argument om dat ook effectief uit te proberen. Trekkracht onderin is er amper te bespeuren; En dat mag geen wonder heten met 155Nm aan 4.000 toeren. Fluisterstil draait de krachtbron niet, maar dat went verrassend snel en halverwege vergeten we zelfs het droge motorgeluid. Dit is een auto die het graag rustig aan doet. Om snelheid te halen moet je toeren maken, ook om de oprit van de autostrade te nemen bijvoorbeeld. En jammer genoeg lees je dat ook meteen aan het verbruik af. Wij houden het op 8,9l/100km in plaats van de beloofde 6,6l/100km en dat is niet min - zeker naar Europese normen.

Er zijn verschillende beschikbare technologieën die deze hebberigheid kunnen inperken, maar onze Chevy houdt het liever old school. Start/stop? Nog nooit van gehoord. Een 6de versnelling? Je moet maar trager rijden. Elektrische stuurbekrachtiging? Why would we. En met dat laatste punt zijn we het min of meer eens. Akkoord, de hydraulische manier vraagt meer liefde aan de benzinepomp, maar het stuurgevoel blijft tenminste behouden. En als gevoel dan toch ter sprake komt; We hebben zelden in een kleine auto gereden die zo groot aandoet. En dat bedoelen we voor een keertje in de positieve zin.

Qua afstelling had het vreemd genoeg iets minder strak gemogen; Als een wagen niet als sportieveling wordt ingelijfd, dient hij wel over de nodige 'zachtheid' te beschikken. Geen vanzelfsprekende opdracht, dat geven we toe - en al zeker als je ons weggennet in acht neemt. In de VS zijn ze wel wat anders gewoon, dus misschien moeten we gewoon blij zijn dat er een ophanging aanwezig is. En die is er: McPherson veerpoten vooraan en een torsiebalk tussen de achterwielen houden het bakje netjes op de baan. En indien nodig grijpt die dekselse tractiecontrole wel in - als die aan staat tenminste. Driver's choice.

Conclusie

In het competitieve B-segment waagt Chevrolet z'n kans met een opvallende verschijning: de Aveo. Onbekend is misschien onbemind, maar de ingeweken Amerikaan probeert tenminste. En als we alles op een rijtje zetten valt dat niet eens tegen. Hij laat zich in de eerste plaats opmerken door z'n agressief vormgegeven front, gevolgd door een strakke lijn en een drukke poep. Dat hij zwaar oogt kunnen we moeilijk ontkennen, maar een gebrek aan karakter kan je hem in ieder geval niet verwijten.

Als we de binnenruimte bekijken wordt de pret er alleen maar groter op. De cabine is riant -of toch zeker vooraan- met ruim gemeten stoelen die een uitstekende zitpositie bieden. Om de maximale laadruimte van 653 liter te benutten moet de achterbank worden neergelegd (60/40), terwijl de koffer het met 290 liter inhoud stelt. Achterin missen we opbergmogelijkheden en dat verdient een minpuntje, want afgezien van een strak ‘buidelzakje' kan hier enkel een bekerhouder soelaas bieden - een beetje povertjes vandaag de dag.

De Aveo zit in met z'n medemens, of tenminste met de passagiers. Op het EuroNCAP-festijn gooide hij hoge ogen op alle vlakken, voetgangersveiligheid even buiten beschouwing gelaten - geen tweede zit, maar het scheelde niet veel. Alle gewenste voorzieningen zitten er dan wel weer standaard op gemonteerd. Daar zijn: ABS met remkrachtverdeler, ESP, (uitschakelbare!) tractiecontrole, 6 airbags, driepuntsgordels vooraan, Isofix-punten achteraan en hoofdsteunen voor vijf.

Onze testwagen is uitgerust met een 1.6l viercilinder benzinemotor met meerpuntsinjectie. Die levert 115pk aan 6.000tpm en blaast per kilometer gemiddeld 156g CO2 de lucht in. Optrekken was voor deze Chevy blijkbaar geen prioriteit; Met een sprintje naar 100km/u in 11,3 seconden en een top van 183km/u lijkt het verwantschap met de Camaro of Corvette wel heel ver weg. Bij een lage omwentelingsgraad valt er zelfs helemaal niets te rapen, de 155Nm trekkracht ontplooit zich tenslotte pas bij 4.000tpm. En je weet wat dat betekent: de naald hoog houden en de benzinetank zien leeglopen. Onze Aveo lust dan ook meer van het kostbare goedje dan de voorziene 6,6l/100km, en met 8,9 l/100km doet hij het nog een tikkeltje slechter dan de 1.4l, die bij onze collega 8,6 l/100km liet opmeten. Een gebrek aan supplementaire dorstlessers zit er ook voor iets tussen, want van remenergie-recuperatie, elektrische stuurbekrachtiging of een start/stop-functie wordt er met geen woord gerept. Maar laten we ze dat van die stuurbekrachtiging vergeven; Op de oude manier blijft het immers leuker.

De Aveo is beschikbaar als vier- en vijfdeurs en staat op het nieuwe Gamma II platform, dat ook de volgende Corsa en Mokka in hun behoefte zal voorzien. Echt stijf gaan we de ophanging niet noemen, maar de ingenieurs hadden zich toch wat meer op comfort kunnen richten. Als ze er dan toch geen potige krachtbron in lepelen...
Door langer dan een dag met deze underdog door te brengen zijn we tot de conclusie gekomen dat het best een goede auto is. Niet de snelste of de beste, maar zeker ook niet de duurste. Eén ding is alvast zeker; Van pretentie kunnen we hem niet betichten. Bestellen kan vanaf € 11.999; Voor onze opgewaardeerde testwagen betaal je € 15.299.