BMW Z4 2.5i

Inleiding

Met de Z4 introduceert BMW de opvolger voor de Z3, maar ook niet helemaalij want anders hadden we hier niet een test van de nieuwe Z4, maar de nieuwe Z3 voorgesteld (een nieuwe ‘5’ blijft ook nog steeds een ‘5’). De Duitsers hebben gekozen voor een breuk met verleden en dat is misschien niet zo’n slecht idee. De Z3 mag dan wel een commercieel succes geweest zijn, de rijeigenschappen waren, met uitzondering van enkele M-modellen, een wagen in die klasse amper waardig. Of de gemiddelde klant van een Z3 daarvan gebruik maakt is bijzaak; ze moeten het ‘kunnen’. De Z4 gaat dat beter doen en het nieuwe cijfertje is daar de belichaming van.

In het gamma vinden we op heden ook niet de zwakke motorversies terug. De Z3 was nota bene leverbaar met een 1.9i viercilinder met een vermogen van slechts 115pk. De nieuweling krijgt voorlopig -en laat ons hopen dat het zo blijft- enkel zescilinders onder de lange motorkap. De eerste is een 2.5i met 192pk, verkrijgbaar vanaf € 35.200. De tweede een 3.0i die 231 paarden puurt uit de zescilinder-in-lijn. Die kan de uwe zijn vanaf € 41.700. We reden met de instapper voorzien van metaalkleur, een rood lederen interieur, windscherm, volautomatisch bediende kap, fluwelen tapijten, verwarmde zetels, elektronisch gestuurde airconditioning en cd-speler. Door deze opties bedraagt de kostprijs ervan € 38.915.

Exterieur

De ontwerpers bij BMW tekenden de Z4 met een zichtbaar atletische, gespierde koets, met een mengeling van scherp afgelijnde bolle en holle vlakken. Een demonstratie van een nieuwe techniek, die BMW ‘Flame Surfacing’ noemt, die het mogelijk maakt om op één en dezelfde vouwlijn in een staalplaat een bolle en holle vorm te combineren. De constructeur zal die techniek in de toekomst nog meer gebruiken, onder andere bij de X3 en de 1-Reeks. De verhoudingen van de koets zijn alvast klassiek voor een roadster. De lengte bedraagt 4,09m, de hoogte 1,30m en de breedte 1,78m. De motor zit vooraan achter de as wat resulteert in een ideale (50:50) gewichtsverhouding.

De koets heeft een Cx van 0,35, maar we hebben kunnen constateren dat de luchtstroom over de wagen niet zo gunstig verloopt als we wel zouden willen. Daardoor komt er ook met de zijruitjes omhoog verassend veel tocht (en het bijhorende stof) in de wagen terecht. De Z4 is van alle cabrio’s die we al gereden hebben degene die een windscherm het meest nodig heeft. Ook op het vlak van de afwerking hebben we een opmerkingij Visueel zit alles snor; de koetswerknaden zijn fijn en gelijklopend, alle materialen zien er degelijk uit, geen gerammel of gekraak, maar als je de deur dichtsmijt merk je dat de typische doffe ‘klonk’ heeft plaatsgemaakt voor een eerder luidruchtige metaalachtige slag. Da’s spijtig omdat het een niet zeer goede -subjectieve- indruk geeft. Wél leuk en zeer intelligent is de vormgeving van de kap. Het voorste, harde deel, is immers zo vormgegeven dat het bij het neerklappen van de kap een afdekking vormt die perfect in de lijn is geïntegreerd. Geen gerommel met een manueel aan te brengen afdekhoes of een mechanisch bediende afdekkap. Minder onderdelen en een snellere bediening zijn het resultaat.

Interieur

Het interieur van de Z4 moet volgens BMW omschreven worden als modern, elegant en helder. Als je het ons vraagt mag je daar nog functioneel aan toe voegen. Zowat iedereen moet in staat zijn in de Z4 een goede rijhouding te vinden, het stuurtje laat zich immers in de hoogte verstellen en de instellingsmogelijkheden van de uitstekend steunende voorzetels zijn talrijk, als je tenminste de moeite doet er even naar te zoeken. Het dashboard wordt gedomineerd door een metaalkleurige kunststof band die doorloopt van deur tot deur en in het midden de bedieningsfuncties voor de geluidsinstallatie en de verluchtingsroosters omvat. BMW gaf die band een metaallook, maar een houtstructuur wat zorgt voor een apart effect. Voor de bestuurder zit een klein instrumentenbordje dat wordt overheerst door twee nagenoeg volledig ronde klokken voor de aanduiding van de snelheid en het toerental in een diepe metaalkleurige behuizing. Ervoor zit een standaard met leder bekleed sportstuurtje met drie trendy metaalkleurige spaakjes dat uitstekend in de hand ligt.

Dat we het interieur functioneel durven noemen is te wijten aan de rijkelijk aanwezige opbergvakjes. Je kan in het handschoenkastje, in de deuren, onder de handrem achter de zetels en in een afsluitbaar vakje tegen de achterwand van de cockpit nog behoorlijk wat kwijt. Het kofferruimte lijkt ons voldoende voor de bagage van twee personen met een inhoud van 240 (met het dak dicht) of 220l (open dak).

Veiligheid

Om een hoog veiligheidsniveau te garanderen is een stevige structuur van doorslaggevend belang, zeker bij een wagen als dit, afgezien van de positieve effecten die een rigide koets heeft op rijeigenschappen. De vooruitgang ten opzichte van de Z3 is aanzienlijk; in plaats van een enigszins verouderde torsiestijfheid van 5.600Nm/graad haalt de Z4 14.500Nm/graad. Dat plaats BMW waar het zou moeten zijn, aan de top van het segment. De veiligheid bij een koprol wordt gegarandeerd door de verstevigde A-stijl en de twee permanente -als stijlelement uitgewerkte- rolbeugels. De andere veiligheidsvoorzieningen omvatten driepuntsgordels met gordelspanners, twee fontale en twee laterale airbags (in de VS monteert BMW ook nog twee knie-airbags), ABS met remkrachtverdeler, DTC tractiecontrole en DSC stabiliteitscontrole. Runflat-banden zorgen ervoor dat de bestuurder bij een lek nog steeds kan doorrijden tot aan de volgende garage terwijl alle andere actieve veiligheidssystemen gewoon actief blijven. Allemaal standaard.

Rijgedrag

De twee beschikbare motoren zijn afgezien van boring en slag nagenoeg identiek. Het gaat steeds om zescilinders-in-lijn met dubbele VANOS met doorlopende regeling van de nokkenassen, vier kleppen per cilinder, zelfregelend antipingel-systeem en individuele ontstekingsbobijnen. Bij de instapper bedraagt de cilinderinhoud van 2.494cc, het maximumvermogen 192pk bij 6.000t/min en het maximumkoppel 245Nm bij 3.500t/min. De topmotor heeft een inhoud van 2.979cc en ontwikkelt 231pk bij 5.900t:min en 300Nm bij 3.500t/min. In het eerste geval kan je de 1.335kg zware tweezitter naar 100km/u stuwen in exact 7sec. De 3.0i weegt amper 20kg meer en kan naar 100 in 5,9sec. De topsnelheid bedraagt respectievelijk 235 en 250km/u (begrensd). De uitlaatlijn is wel specifiek voor elke motorversie. Dat van de 3.0i is afgesteld op een rauwer en gespierder geluid, al hebben we ook over de klank van de 2.5i op onze testbank niet te klagen. Die is diep en vol in de lagere toerentallen en verandert zacht naar het meer typische en helaas wat minder sportief klinkende mechanische gezoem van een BMW-motor bij hogere rotatiesnelheden.

BMW zescilinder-in-lijn geldt als één van de meest beschaafde en trillingsvrije zescilinders ter wereld, en dat is hier niet anders. De vermogensopbouw en de bijhorende acceleraties zijn soepel en nooit brutaal, zelfs niet als je dat zou willen. Een sport-knop op de middentunnel die zorgt voor een dynamischer motormanagement en een strakkere afstelling van de snelheidsafhankelijke stuurbekrachtiging verandert daar nauwelijks iets aan.

Het onderstel van deze nieuweling is gebaseerd op dat van de recentste 3-Reeks, met een nog wat dynamischere afstelling dan dat van de 3-Reeks Coupé. De Z3 moest het stellen met een ouder onderstel en de stokoude E30-achtertrein die last had met de overdracht van zowat elk vermogen en zorgde voor een moeilijk controleerbaar zwalperig weggedrag. Onaanvaardbaar, ook al hoort een achterwielaangedreven tweezitter een beetje door de bocht te rollen en hebben de meeste klanten dat met hun gebruikspatroon niet kunnen constateren. De nieuweling is efficiënt opgehangen (het mag voor ons nog wat directer, maar dan zijn we aan het muggenziften) en het weggedrag is betrouwbaar. In de bochten blijft de Z4 lang neutraal om dan uiteindelijk op de limiet toch onderstuurd uit de hoek te komen. Wil je overstuur, dat dankzij de gezonde basis zeer goed controleerbaar bleek, dan zal je het moeten uitlokken. Er is dus sprake van een beetje overcompensatie. Een onnodige, maar perfect verstaanbare en ongetwijfeld verstandige beslissing. Als je er een sportieve rijstijl op nahoudt is het verbruik aanzienlijk, maar niet onredelijk met een geregistreerd gemiddelde van 14,6l/100km. Als je met wat meer terughoudendheid het gaspedaal zou bedienen, zou 8,9l/100km moeten volstaan.

De stoppers van dienst zijn zowel voor- als achter geventileerd. Hoewel ze volstaan, hadden we toch net iets meer kracht, uithouding en feedback verwacht. De afstelling van de stabiliteitscontrole en het ABS-systeem gebeurde met Duitse precisie. Het is dan ook relatief discreet en komt niet onnodig tussenbeide.

Conclusie

De BMW Z4 is meer de opvolger van de Z1 dan van de Z3, en dat is een goede zaak. Het onderstel, de transmissie en de motoren zijn deze keer wel op niveau. De 2.5i op onze testbank heeft 192pk en is zo soepel dat het vermogen zich wel vertaald in de prestaties, maar niet noodzakelijk in het gevoel. Het weggedrag is licht onderstuurd. Verstandig, maar misschien een tikkeltje saai voor wie deze wagen koopt voor de sportiviteit. De constructeur beschrijft het interieur als modern, elegant en helder en we kunnen ons daarin vinden. De negatieve punten zijn zeldzaam, maar niet onbelangrijk. Zo is de luchtstroom over de wagen in open toestand alles behalve gunstig. Daardoor is het gebruik van een (minder elegant) windscherm bijna een noodzaak, en ook het geluid dat de deuren produceren als je ze dichtklapt past niet bij een wagen uit deze prijsklasse.

De Z4 onderscheidt zich niet alleen technisch van zijn voorganger, ook op stilistisch gebied zijn er bitter weinig overeenkomsten. Vooral het talrijke gebruik van de ‘Flame Surfacing’-technologie maakt van deze roadster een originele verschijning met een aantal leuke en vindingrijke details (zoals de vormgeving van de richtingaanwijzer op de flank). Goedkoop is de Z4 met een basisprijs van € 35.200 voor de basisuitvoering en ruimte voor tal van opties niet geworden.