BMW 320d

Inleiding

Een nieuwe 3-Serie is elke keer weer een evenement. Het is immers de auto die het segment van de sportief rijdende zakensedan heeft uitgevonden. Toen stuurgevoel en weggedrag nog belangrijker was dan een opgeblazen carrosserie. Het was het summum in de middenklasse.

Een gepeperd prijskaartje hebben ze altijd al gehad, maar dat stond een verkoopsucces (ruim 15 miljoen stuks) de voorbije veertig jaar niet in de weg. Deze zevende generatie moet er liefst nog een hoop bijdoen. En hoewel de lancering pas plaatsvindt op 9 maart 2019 zijn de orderboeken nu al open. Het gamma nog verre van compleet.

Nog altijd meer diesel

Er zijn ongetwijfeld een handvol liefhebbers die zullen opteren voor de 330i (2-liter viercilinder 258pk, 400Nm) en M340i (drieliter zes-in-lijn, 374pk, 500Nm) en daar respectievelijk € 44.500 en € 65.500 voor over zullen hebben. Maar het gros van de klandizie stipt tot de komst van meer bescheiden zelfontbranders deze 320d (2-liter viercilinder, 190pk, 400Nm) aan. Van het afkalven van de diesel is in dit segment nog niet zo veel te merken. Driekwart wordt immers verkocht aan vloten en professionals. Die rijden doorgaans meer kilometers en luisteren naar wat hun rekenmachine influistert.

Wat kost dat?

Bij de 320d etaleert BMW op z’n website de vanafprijs van € 40.020. Z’n belangrijkste concurrenten kan iedereen opnoemen: de Mercedes C-Klasse en de Audi A4. Die laatste staat voor minder in de catalogus: vanaf € 38.250 (de 2.0 TDI die tegenwoordig het belachelijke ’40 TDI’ op de koffer krijgt). De C-Klasse 220d kost ten minste € 42.350 maar is steevast uitgerust met een automaat. Een extraatje dat bij BMW € 2.390 kost. De basisprijs hebben ze grosso modo met elkaar gemeen. Ze delen ook een optiepolitiek waar je niet vrolijk van wordt. Voor zover we konden becijferen (BMW serveerde ons geen gedetailleerde uitrustingsfiche van het testexemplaar) kost de auto (320d, automaat, Sport) op de foto’s dan ook ruim € 65.000.

Exterieur

Het is een alom bekende trend dat auto’s bij een generatiewissel groter worden. De 3-Serie is wat dat betreft geen uitzondering. De nieuwe bodemgroep drijft de voor- en achterwielen 41mm verder uit elkaar (wielbasis: 2851mm). De totale lengte nam met 71mm toe en de breedte gaat 16mm in de plus. De hoogte blijft quasi gelijk. Om die afmetingen even in context te plaatsen: de 3 is nu op één luttele centimeter na even lang als de E34 5-Reeks (die met de vier ronde koplampen) die van 1987 tot 1996 in de catalogus stond terwijl het die al voorbijstak in hoogte en breedte.

Gladde koets

De Duitsers moderniseren het ontwerp van de Dreier door meer plooilijnen en gespannen volumes te introduceren, er zijn meer luchtdoorstroomopeningen (het meerendeel vals), de lichtunits worden uitgetrokken en de typerende niervormige grille is weer groter. De twee delen worden nu nog door amper een chroomstrip gescheiden. Dat is goedkoper dan er nog wat lakwerk tussen te steken. Er zijn nog wel typische BMW-kenmerken, zoals de verder gestileerde hofmeisterknik bij de C-stijl, maar wij kunnen ons alvast niet van de indruk ontdoen dat deze modelrij steeds meer aan karakter inboet. Hou op de foto’s maar eens je duim over die grille… En ziet hij er aan de achterzijde zelfs niet wat Aziatisch uit? BMW zelf beweert overigens halsstarrig van niet, maar kan natuurlijk ook niet het belang van markten als de VS en China ontkennen.

Brandstofefficiëntie is overigens net zo belangrijk. Daarom is de koets weer beter dichtgetimmerd dan voorheen. De Cx-waarde bedraagt nu nog slechts 0,23, met dank aan een beter afgewerkte wagenbodem en vindingen als een grille die alleen opent wanneer de motor nood heeft aan wat frisse lucht.

Interieur

Herkenbaar, dat is het interieur van deze 3-Serie. Dat seint vooral met vers pluimage door dat het nog maar pas uit het ei is. Aan de aankleding van de sierlijsten, de gekozen contraststiksels, dorpelsierlijsten en een uitgebreide lijst (grotendeels zinloze) boordelektronica. De opmerking tussen haakjes slaat overigens niet op het optionele digitale display voor je neus of het aanraakgevoelige scherm bovenaan de middenconsole, maar op zaken als stembediening, gebarenherkenning en een touchpad in de middentunnel. Ontwikkeld om techjunkies in het net te vangen en ze vervolgens te frustreren met hun verre van feilloze werking.

Inspiratie?

De basislayout, met z’n lichtjes naar de bestuurder gedraaide middentunnel, die vinden we bij BMW al bijna 20 jaar terug. Het lijkt alsof de Duitsers de inspiratie kwijt zijn. Gelukkig is er niets mis mee. Het is zo’n beetje als je stamkroeg. Je weet dat het meubilair wel eens herschikt mag worden, maar het is wel aangenaam dat je er blind de weg vindt. We krijgen wel een beetje heimwee naar de interieurs waarvan werkelijk elk paneel (ja, ook het handschoenkastje) voorzien was van materiaal met schuimvulling. Je hoeft niet zo lang te speuren om ook in de 3 hard plastic te vinden.

Meer ruimte achteraan

Centimeters zijn dan weer makkelijker te scoren dan voorheen. Vooraan was dat niet van zo’n groot belang, maar achteraan maakt die grotere wielbasis best veel verschil. Meer ruimte voor de knieën, terwijl je voeten ook probleemloos onder de voorzetels passen. Wat wil je - hij is zo groot als een 5-serie van 20 jaar geleden. Het koffervolume, nog steeds toegankelijk via een conventionele klep, bedraagt voortaan 480l. Riant, al krijg je door de laadopening natuurlijk geen koelkast. Zelfs niet met de nu standaard 40:20:40 neerklapbare achterbank. Daarvoor dient (binnenkort) de break.

Veiligheid

Het is nog te vroeg voor EuroNCAP testresultaten van deze nieuwe Dreier. Hoe hij presteert, weten we dus nog niet. Waar de lat ligt wel. Bij een topscore van vijf sterren. Minder en het merk schrijft wellicht een hoop C4’s uit.

Isofix op achterbank eindelijk standaard

Een blik op de standaarduitrusting illustreert dat BMW hier geen hiaten duldt. Zo zijn er niet alleen zes airbags en driepuntsgordels met spanners op alle vijf de zitplaatsen, maar heb je ook een hoop maatregelen om ervoor te zorgen dat al die maatregelen optimaal presteren. Spanners, spankrachtbegrenzers en meerfasige plofkussens die hun werk afstemmen op de grootte van de klap waaraan je blootgesteld wordt. En, hoera, Isofix bevestigingspunten achteraan zijn nu eindelijk standaard. Rechts vooraan blijft het een optie.

Computers die zich moeien met je rijgedrag etaleren de obligate functies als een bandendrukcontrole en het inmiddels overbekende geavanceerde stabiliteitscontrolesysteem. We danken aan het puntensysteem van de EuroNCAP echter vooral de aanwezigheid van een rijstrookassistent (waarschuwing) en een noodremsysteem dat speurt naar zowel andere rijdende objecten als voetgangers. Voor zaken als een radargestuurde cruise-control met filefunctie en een rijstrookassistent die zelf bijstuurt moet je bijbetalen.

Rijgedrag

Historisch gezien was het vooral in z’n rijgedrag dat de Dreier zich onderscheidde van z’n Duitse concurrenten. Dat is overigens vooral iets voor het achterhoofd, want zo’n referentiekader kan ook misleiden. Zo etaleert een Mercedes C-Klasse tegenwoordig een voorbeeldig stuurgedrag terwijl het imago nog een beetje stoffig is. En schreeuwt Audi via z’n marketingafdeling al jaren dat ze dynamisch zijn, terwijl rechtuitstabiliteit - niet bochtengedrag - de voornaamste prioriteit was bij de afstelling. En de 3? Wel, die liet het cru gesteld bij recente generaties allemaal wat hangen. Hij teerde op imago. Op papier (de prestaties dus) was er niets aan de hand, maar je kreeg geen pretoogjes meer achter het stuur. Welnu, ze zijn wakker geworden daar in Duitsland. Deze nieuwe doet immers een stuk beter.

Zo heel veel heeft het niet te maken met de gewichtsbesparing van 55kg die des te indrukwekkender is omdat de koetswerkstijfheid tegelijk met 50% (!!) toenam. Dat deze 320d kan uitpakken met een perfecte 50/50 gewichtsverdeling tussen beide assen, zit al dichter bij de waarheid. Wij zetten echter aanpassingen aan de ophanging op één. Meer specifiek, aanpassingen aan de geometrie vooraan die ervoor zorgen dat het stuurtje van deze sedan weer op een natuurlijke manier naar z’n rechtuitstand terugkeert. Een klein, o zo belangrijk, detail. De dikke stuurvelg seint nog steeds niet veel stuurgevoel door - het is er wel.

Tegelijk voorzag BMW voor- en achteraan in fonkelnieuwe dempers met een slagafhankelijke weerstand. Een primeur die ervoor zorgt dat oneffenheden soepel worden opgeslokt maar het koetswerk toch adequaat en geleidelijk wordt afgeremd. Ik verkies het resultaat boven dat van de optionele gestuurde demping omwille van z’n voorspelbaarheid al staat wat meer veerweg (de 3 durft op grote oneffenheden wel eens van de grond komen) nog steeds op m’n verlanglijst.

De balans was altijd al in orde bij de 3. En met een fijner stuurgevoel (ditmaal is zelfs de optionele stuurinrichting met variabele vertanding niet slecht) en een progressieve demping, is dit weer een fijne rijmachine. De prestaties van de 190pk en 400Nm sterke diesel mogen er ook zijn: 100 in 6,8 tellen (3 tienden vlotter dan de handgeschakelde versie) en een top van 240km/u, maar het is al dat andere dat ervoor zorgt dat je je lekker voelt in een auto. Op papier verbruikt de 320d niet meer dan 4,7l/100km. We tikten een representatief segment van de testrit af op 6,1l/100km.

Conclusie

Historisch gezien was het vooral in z’n rijgedrag dat de Dreier zich onderscheidde van z’n Duitse concurrenten. Dat is overigens vooral iets voor het achterhoofd, want zo’n referentiekader kan ook misleiden. Zo etaleert een Mercedes C-Klasse tegenwoordig een voorbeeldig stuurgedrag terwijl het imago nog een beetje stoffig is. En schreeuwt Audi via z’n marketingafdeling al jaren dat ze dynamisch zijn, terwijl rechtuitstabiliteit - niet bochtengedrag - de voornaamste prioriteit was bij de afstelling. En de 3? Wel, die liet het cru gesteld bij recente generaties allemaal wat hangen. Hij teerde op imago. Op papier (de prestaties dus) was er niets aan de hand, maar je kreeg geen pretoogjes meer achter het stuur. Welnu, ze zijn wakker geworden daar in Duitsland. Deze nieuwe doet immers een stuk beter.

Stijvere koets

Zo heel veel heeft het niet te maken met de gewichtsbesparing van 55kg die des te indrukwekkender is omdat de koetswerkstijfheid tegelijk met 50% (!!) toenam. Dat deze 320d kan uitpakken met een perfecte 50/50 gewichtsverdeling tussen beide assen, zit al dichter bij de waarheid. Wij zetten echter aanpassingen aan de ophanging op één. Meer specifiek, aanpassingen aan de geometrie vooraan die ervoor zorgen dat het stuurtje van deze sedan weer op een natuurlijke manier naar z’n rechtuitstand terugkeert. Een klein, o zo belangrijk, detail. De dikke stuurvelg seint nog steeds niet veel stuurgevoel door - het is er wel.

Nieuwe dempers

Tegelijk voorzag BMW voor- en achteraan in fonkelnieuwe dempers met een slagafhankelijke weerstand. Een primeur die ervoor zorgt dat oneffenheden soepel worden opgeslokt maar het koetswerk toch adequaat en geleidelijk wordt afgeremd. Ik verkies het resultaat boven dat van de optionele gestuurde demping omwille van z’n voorspelbaarheid al staat wat meer veerweg (de 3 durft op grote oneffenheden wel eens van de grond komen) nog steeds op m’n verlanglijst.
De balans was altijd al in orde bij de 3. En met een fijner stuurgevoel (ditmaal is zelfs de optionele stuurinrichting met variabele vertanding niet slecht) en een progressieve demping, is dit weer een fijne rijmachine. De prestaties van de 190pk en 400Nm sterke diesel mogen er ook zijn: 100 in 7,1 tel en een top van 240km/u, maar het is al dat andere dat ervoor zorgt dat je je lekker voelt in een auto. Op papier verbruikt de 320d niet meer dan 4,7l/100km. We tikten een segment van de testrit af op 6,1l/100km.