BMW 320d Efficient Dynamics

Inleiding

Als de Ierse supergroep U2 zo ongeveer om de vier jaar een nieuw album aankondigt, sluiten de twee hersenhelften van de trouwe fan heel even kort. Gevoelens van verheugde anticipatie vermengen zich dan ogenblikkelijk met angst voor een onherroepelijke teleurstelling ... al normaliseert die gemoedstoestand zichzelf even snel als ze is opgedoken. Want als Bono zegt dat hij met iets experimenteels bezig is geweest, bedoelt hij niet dat hij respectloos komaf heeft gemaakt met zijn zorgvuldig uitgebalanceerde oeuvre. Hij wil daarmee gewoon zeggen dat hij als vanouds bekende paden heeft bewandeld, maar dan met nieuwe stappers aan. Waarom zou je een revolutie ontketenen, als zelfs middelmatige releases nog waanzinnig goed verkopen?

Beieren is Dublin niet, maar voor het overige is de analogie met de BMW 3-reeks erg treffend. Net als de rockband mengde de Dreier zich medio de jaren zeventig onder het internationale publiek, en - net zoals bij de invloedrijke Ieren - was het vrijwel onmiddellijk raak. Editie na editie groeide de Drie mee met de gebruiken van zijn tijd, zonder echt fundamenteel van het initiële concept af te wijken. Het legde de Duitsers geen windeieren. En kijk, daar staat alweer generatie zes voor onze redactie. Een tikje groter, zuiniger en ingewikkelder, wil die ons vandaag bewijzen dat hij nog steeds de referentie in zijn klasse mag genoemd worden.

De 316d is de instapper van dienst. Een wat verwarrende notatie, want er ligt weldegelijk een 2.0 liter dieselblok onder de gewelfde motorkap. Kaal kost hij € 29.250 en hoewel hij met zijn 116pk de minst krachtige van de meerling is, blijkt hij niet de zuinigste. Die titel is voorbehouden voor onze testwagen, de 320d EfficientDynamics Edition. Deze eveneens twee liter grote zelfontbrander weet een redelijk impressionante CO2 uitstoot van 109g/km te combineren met een vermogen van 163pk. Zonder opties kost deze versie weliswaar al een pak meer, € 34.350 om precies te zijn. En omdat een BMW zonder opties smaakt als een spaghetti zonder de bolognaisesaus, stranden we uiteindelijk op € 45.250 als we wat courante zaken hebben afgevinkt.

Exterieur

Een zitafdruk van een olifant op de neus en de kont van de Vijf. Tot zover de korte en ietwat oneerbiedige samenvatting van de voornaamste optische verschillen tussen de vorige 3 en uitgave 2012. Nooit eerder sinds de allereerste editie, heeft de 3 zoveel overeenkomsten met de huidige 5, en dat werkt best wel verwarrend in het straatbeeld. Vooral omdat de nieuweling ook effectief groter werd. De F30 is 93mm gegroeid en de wielbasis bedraagt nu 2,81m. Die expansiedrang vertaalt zich logischerwijze ook in meer ruimte binnenin. Zo is er achterin 15mm meer beenruimte beschikbaar, en ging de hoofdruimte 8mm in de plus. Of de 3 daarmee mooier is geworden laten we in het midden, maar de toegeknepen kijkers en de uitgewerkte platte niertjes in het front kunnen we best smaken.

Generatie zes werd niet alleen groter maar ook lichter. 45kg om precies te zijn, dankzij intensief gebruik te maken van aluminium, kunststof en extra sterk (doch dunner) staal. Het leeggewicht bedraagt nu 1.415kg. Een beetje dieet is niet alleen gunstig voor het rijplezier, maar ook voor het verbruik. Ook de stroomlijn doet daartoe zijn duit in het zakje: de luchtweerstandcoëfficiënt daalde tot 0,27 en bij deze EfficientDynamics Edition zelfs tot 0,26. Een waarde die onder meer werd bereikt door de koets van deze laatste 15mm lager tegen de grond te laten hangen. Voorlopig moeten we tevreden zijn met de sedan, maar er volgen later uiteraard nog andere koetswerkvarianten. De Touring natuurlijk, maar ook een coupé en een cabrio staan weer op de rol.

Interieur

Het is na de onlangs vernieuwde 1-reeks nu ook de beurt aan de 3 om de boordplank van de grotere broers over te erven. Dat is op zich goed nieuws, want het vereenvoudigde iDrive en het magistrale Black Panel - dat bijzonder elegant analoge en digitale informatie op de wijzerplaat combineert - zijn familiestukken om te koesteren. De puntjes worden verder gewoon wat op de i gezet, verwacht dus ook binnenin geen revolutie.

Instappen is in deze verlaagde EfficientDynamics Edition anderzijds geen lachtertje, rugpatiënten wees bij deze gewaarschuwd. Als je er dan toch in geslaagd bent achter het stuur te kruipen, vergeef je de BMW al gauw het gekunsteld geklauter. Neem nu de royale steun voor de linkervoet, de haast traploos instelbare zitwonders, het pedaal dat op de vloer is gemonteerd en de quasi perfecte hoek die je rechterarm maakt van de armsteun naar de korte, accuraat schakelende pook: Een BMW blijft het leukst van op de bestuurdersstoel, en dat is ook in deze 3 niet anders. Je apprecieert de superieure rijhouding vaak pas echt in dergelijke details, als ze naar boven komen wanneer ze je in andere auto's het leven zuur maken. Tegenover generatie vijf wordt het nu ook achteraan relatief ruim. Voor kinderen was er sowieso al geen probleem; we durven al eens een volwassene op de achterbank te zetten nu.

In de koffer van de vierdeurs past 480 liter; best correct voor een sedan. Binnenin kan de bergruimte worden vergroot middels het opbergpakket, dat op zich deel uitmaakt van het Comfort Pack Plus (€ 3.275). Daar zitten dan ook wat andere "levensnoodzakelijke" attributen in, zoals neerklapbare achterzetels, een regen- en lichtsensor, een snelheidsregelaar en klimaatregeling. Zaken die eigenlijk niet optioneel horen te zijn in dit segment met andere woorden. De standaard 3 kan overigens opgeleukt worden in drie lijnen: Sport, Modern en Luxury. Die kosten allemaal evenveel (€ 1.275) en bevatten specifieke designelementen aan de binnen- én buitenkant. Voor het knappe zadelbruine leder komt er nog eens € 1.850 bij. En ga zo maar een tijdje door.

Veiligheid

Aan trigrammen geen gebrek: DSC (stabiliteitsregeling), ABS, DCT (tractiecontrole), CBC (bijremmen in de bochten) en DBC (dynamische remcontrole) zijn allemaal standaard. Net als acht plofkussens, zelfspannende gordels en actieve hoofdsteunen vooraan. Optioneel kan er nog één en ander worden toegevoegd uiteraard: actieve voorspannende gordels (€ 355) bijvoorbeeld, een rijstrookverlatingsassistent (€ 530) of een dodehoekwaarschuwing (€ 570). Xenonkijkers moeten € 795 kosten en een achteruitrijcamera € 430. Voor € 755 extra krijg je een surround beeld rond de auto, een alleraardigst systeem dat we al in de 535d hebben gesmaakt. EuroNCAP ging nog niet loos met de nieuwe 3, al wil dat niet zeggen dat we het aantal sterren niet durven raden. Ook een head-up display is op bepaalde versies leverbaar.

Rijgedrag

Tegenwoordig krijgt ook de 3-reeks een Driving Experience Control knopje mee, dat je moet toelaten de wagen in een modus te schakelen die het best overeenkomt met je gemoedstoestand van het moment. Heb je zin om de nagenoeg perfecte gewichtsverdeling, het verfijnde onderstel en het - voor een elektrisch bekrachtigd - prettig en precies stuur op de proef te stellen tijdens een potje sportief raggen? Dan helpt de Sport stand je graag verder. Mag het allemaal wat comfortabeler en wil je vooral genieten van het stille interieur en de - ten opzichte van de vorige generatie - merkbaar zachter afgeveerde koets, dan schakel je de Comfort stand in. En als je geen zin hebt om te kiezen gaat de 3 ED standaard als groene jongen door het leven. In de Eco Pro mode gaan alle hens aan dek op het EfficientDynamics schip en blijft het verbruik bijzonder laag. BMW geeft een normverbruik van 4,1l/100km op, en dat is niet eens zo ver verwijderd van de realiteit. Wij werkten onze dagelijkse trajecten prima met 4,5l/100km af, en eens we - de groene ingrepen moe - de 3 uit narcose haalden, bleef het verbruik met 5,3l/100km zeker binnen de perken. De remenergie regeneratie, de start&stop technologie, de elektrische stuurbekrachtiging en tal van andere onderhuidse ingrepen leveren dus weldegelijk resultaat af.

Tonijn is een vis, maar als die naar vis smaakt, is er iets mis. Op dezelfde manier smaakt het groene sausje dat Beieren over haar tweeliter goot, ook niet altijd even fris. De viercilinder puurt dan wel 163pk uit die spaarzame liters en een koppel van 380Nm tussen 1.750 en 2.750t/min zijn evenmin cijfers om je over te schamen. En het gaat allemaal best gezwind vooruit, daar niet van, maar toch lijkt het niet van harte te gaan. Alsof de diesel zelfs in de Sport stand wil aangeven dat al dat gegallopeer voor hem niet zo nodig hoeft. Het is niet eenvoudig een vinger op de wonde te leggen, want het blijft een gevoel: De versnellingspook zwiept heftig in het rond bij het starten, als bij een overgeëxciteerde hond; de vierpitter klinkt nadrukkelijker en rauwer door dan wat we van de Duitse zelfontbranders tegenwoordig gewoon zijn en hij durft al eens een microseconde te aarzelen als het erom spant. Voor wie dat allemaal niet tolereerbaar is, is er evenwel een makkelijk alternatief voorhanden: Kies dan voor de gewone 320d, zonder EfficientDynamics pakket dus. Voor exact dezelfde prijs klimt de CO2 uitstoot met 10g/km, het vermogen naar 183pk en toont de 20d zijn echte karakter. Vergelijken is dus de boodschap.

Conclusie

Eens je een geslaagd recept te pakken hebt moet je er naderhand niet teveel meer aan liggen morren, want dan loopt het meestal fout af. Een scheurkalenderwijsheid die netjes ingekaderd boven de werkplek van iedere serieuze auto-ontwikkelaar hangt. En dus ook bij BMW, in het geval van de 3-reeks zelfs al zes generaties lang. De nieuweling blijft grotendeels trouw aan zijn afkomst, je moet de verschillen met generatie vijf zoeken in de details. Zoals in groter, ruimer, lichter en zuiniger. Meer moet dat niet zijn om de primus van het segment te blijven.

Binnenin blijft de BMW in de eerste plaats de bestuurder bekoren, al kregen ingezetenen op de achterbank ook wat meer ruimte voor hun benen. Standaard wordt als vanouds bitter weinig meegeleverd, dus zijn enkele optiepakketten onontbeerlijk om de Dreier op het niveau te krijgen dat je in dit segment zou verwachten. Te beginnen bij de één van drie lijnen - Luxury, Modern of Sport - voor € 1.275 en aan te vullen met - we geven het maar mee - het Comfort Pack Plus (€ 3.275), het Connectivity Pack (€ 1.620) en het Easy Access Pack (€ 1.915). Langs de buitenkant zorgen de Lijnen eveneens voor specifieke verschillen, maar algemeen gesproken lijkt de 3 gewoon nog altijd op de vorige 3, maar dan met wat spitsere kijkers en het achtersteven van de huidige 5.

Waar op zich niets mis mee is. De 3 ziet eruit zoals hij rijdt: beheerst, strak en vol van potentieel. Het onderstel staat nog steeds garant voor heel wat rijplezier, al verlegt het zijn voorkeur omwille van de zachtere instelling en het elektrisch bekrachtigde stuur meer naar het comfortabele werk. Dat vinden we geeneens een achteruitgang, want de vorige editie stond écht wel hard op de poten. Met de geblazen tweeliter zelfontbrander en EfficientDynamics pakket onder de welvende motorkap van onze testwagen, is deze 3 wel niet de gretigste van de bende. Kracht en kunde genoeg, maar je voelt en hoort dat het niet echt van harte gaat. Daarom ook wellicht dat de BMW elke keer dat je de wagen tot leven wekt, altijd uitgaat van de meest ecologische modus.

De krachtbron is anderzijds wel bijzonder zuinig en komt bij normaal verkeer probleemloos met minder dan 5l/100km toe. De 320d EfficientDynamics Edition weet een redelijk impressionante CO2 uitstoot van 109g/km te combineren met een vermogen van 163pk en een koppel van 380Nm. Zonder opties kost deze versie weliswaar al een pak meer dan de instapper, een 316d. We starten aan € 34.350, maar met de eerder genoemde opties en nog wat andere triviale zaken erbij, komen we uiteindelijk uit op een prijs van € 45.250.