BMW X6 xDrive35d

Inleiding

BMW heeft in z'n geschiedenis enkele zwarte periodes gekend, maar het afgelopen decennium verandert alles wat de constructeur aanraakt in goud. Het bedrijf houdt er een gedurfde strategie op na en vindt liever nieuwe segmenten uit dan zwaar te moeten investeren in een aanval op rechtstreekse concurrenten. Het merk deed dat met de eerste X5, later met de kleinere X3 en denkt die stunt nu nog een derde maal te kunnen opvoeren. De X6 verenigt de eigenschappen van een SUV met kenmerken die we aan een coupé linken. De X5 mocht je van BMW al geen Sports Utility Vehicle meer noemen. Dat was een Sports Activity Vehicle. En ditmaal zijn de marketingguru's van het bedrijf met de term SAC, of Sports Acitivity Coupé, boven water gekomen.

Op papier heeft de X6 (nog) geen rechtstreekse concurrenten. Maar als je je grote luchtverplaatsers met dynamische rijeigenschappen voor de geest probeert te halen, dan lijkt de Porsche Cayenne een geknipte prooi. Sterker nog, als verderop in de test blijkt dat BMW ook de rijeigenschappen voor mekaar heeft, dan zou dit wel eens de SUV kunnen zijn die de Cayenne altijd getracht heeft te zijn.

Hoewel ze technisch nagenoeg identiek zijn, positioneert BMW de X6 boven de X5. Dat heeft meer met imago dan met productiekosten te maken en omdat een basisversie toch al € 57.750 kost, mag je ervan uitgaan dat BMW stevig langs de kassa passeert. Een X5 met dezelfde motor kost zo'n € 4.000 minder. Een gedetailleerde prijsvergelijking is nagenoeg onmogelijk omdat BMW de X5 en X6 van andere motoren voorziet. In de praktijk heeft de X6 evoluties van de krachtcentrales van de X5 aan boord. Motoren die vaak een gelijke cilinderinhoud hebben, maar meer vermogen leveren en daarom een andere typeaanduiding krijgen. Het gamma bestaat, als we het over de cijfertjes op de kofferklep hebben, over een 35i, 50i, 30d en 35d. Dat zijn allen drieliters, behalve de 50. Dat is een 4.4. Wij opteerden voor de krachtigste dieselversie. Een model dat vanaf € 65.350 in de catalogus staat, maar inclusief toeters en bellen aftikt op € 88.225.

Exterieur

BMW was ongetwijfeld graag de eerste geweest om een coupé-lijn op een SUV te introduceren. Maar, en dit is onverwacht, SsangYong is het merk met de Actyon voorgeweest. Omdat bij BMW de messen geslepen en de kanonnen geladen worden, alleen nog maar bij het vermelden van dit feit, reppen we er verder met geen woord meer over. De X6 is gebaseerd op de X5. Maar de aanpassingen zijn ingrijpend. Finaal heeft deze 4,87m lange, 1,98m brede en 1,69m hoge SUV (sorry - SAC) alleen de motorkap met z'n broer gemeen.

De X6 krijgt een oplopende gordellijn, een geprononceerde kont en een aflopende daklijn. Dat laatste is het meest onderscheidende kenmerk, en wordt deskundig in de verf gezet door de sterk gebogen raamomlijsting met een sierrand te benadrukken. De conventionele gedeelde kofferklep van de X5 heeft plaats geruimd voor een vijfde deur met een haast horizontale achterruit. Dat vreet uiteraard wat aan het koffervolume, maar 570l (-50l) is nog steeds zeer respectabel. De achterbank kan plat, wat een maximale laadcapaciteit van 1.450l oplevert. Dat is 300l minder dan bij de X5, wat te wijten is aan de lagere daklijn. Doorladen kan ook via een skiluik. De vormgeving van de koffer is zeer egaal, wat de belaadbaarheid ten goede komt. Maar je mag wel vloeken op de laaddrempel want die is ongemeen hoog. De bolle kont krijgt met zijdelings ingewerkte uitlaten, een bodembeschermplaat met diffusor-kenmerken en een slanke achterlichten een uitgesproken karakter.

Interieur

De boordplank van de X6 is identiek aan die van de X5. Geen probleem denken we zo, want die oogt nog steeds bijzonder verzorgt en over de ergonomie valt geen slecht woord te verzinnen. We weten dat de iDrive met bovenin de middenconsole geïntegreerd informatiescherm vaak wordt beschimpt en we kunnen alleen herhalen dat wij wél voorstander zijn van die interface. Je kan immers alle functies aanspreken zonder één keer je blik van de weg te moeten halen.

De X6 is aan de binnenkant een tikkeltje smaller dan z'n broer waarmee we hem steeds vergelijken. Vooral achteraan waar de prijs voor de bolle kont cash betaald moet worden. De X6 is dan ook uitsluitend een vierzitter. De daklijn werd weliswaar lager maar je moet ook achteraan al heel groot zijn, wil je daar hinder van ondervinden. Je moet alleen even in gedachten houden dat de boog van de zijruiten lager komt. Bij het instappen is die beperking beter voelbaar dan wanneer je gezeten bent. Volwassenen kunnen in alle comfort zowel voor- als achteraan plaatsnemen. Omdat de vijfde plaats niet gehomologeerd is, kon BMW in de middenconsole achteraan opbervakken en bekerhouders onderbrengen. En dat is het enige kenmerk dat er minder indrukwekkend uitziet, dan we hadden gewild. Het merk heeft de kans niet aangegrepen om die middentunnel te verhogen tot de hoogte van de armsteun (er is wel een uitklapbaar exemplaar). Dat zou uiteraard een vaste achterbank vereisen, wat de belaadbaarheid zou beperken. Toch vinden we het geheel slordig in vergelijking met de foutloze afwerking en materiaalkeuze van de andere elementen.

Zowel voor- als achteraan is de steun van het zitmeubilair voldoende. Een geluk, want BMW heeft de handvaten tegen het dak achterwege gelaten omdat ze te laag zouden komen. Het heeft in de plaats daarvan lederen kussentjes tegen de middenconsole gemonteerd, zodat je bij een dynamische rijstijl met je knie steun kan zoeken. Een toonbeeld van een goed oog voor detail.

Veiligheid

De X6 heeft een aardige collectie plofkussens; dubbele frontale exemplaren, zijdelingse airbags vooraan en gordijnairbags op hoofdhoogte. Omdat de hoofdairbags nu een stuk groter zijn, zijn zijairbags achteraan niet meer noodzakelijk. ISOFIX bevestigingspunten voor kinderzitjes zijn gelukkig ook standaard. Bij Duitse auto's van dit caliber durven die wel eens in de optielijst te staan en dat is eigenlijk voor geen enkele auto acceptabel. BMW volgt (voorlopig) niet de trend van de knie-airbag vooraan en dat terwijl de Amerikanen -die de X6 wel lusten- daar zo gek van zijn.

De X6 beschikt over een compleet arsenaal elektronische hulpmiddelen die efficiënt waken over stabiliteit, tractie en remgedrag. Onthou vooral DSC, een stabiliteits- en tractiecontrole met drie standen; aan (voor gewoon gebruik), een tolerante modus (voor gebruik op sneeuw bijvoorbeeld) en helemaal uit.

Rijgedrag

Het motorenpalet van de X6 bestaat uit 306 of 407pk sterke benzinemotoren (genoeg om het enkele Cayennes waarnaar we in de inleiding verwezen knap lastig te maken) en twee dieselmotoren. De instapper is een drieliter met enkele turbo die in twee vermogensversies bestaat. De 235pk sterke fabrieksversie en de variant die op 211pk de strot wordt afgeknepen om zich te plooien naar de grillen van de Belgische fiscaliteit. Van diezelfde 2993cc zescilinder lijnmotor wordt de dubbel geblazen variant als X6 xDrive35d gesleten. Goed voor 286pk en een enorm koppel van 580Nm. De eerste diesel wordt wellicht populairder, maar om het potentieel van het platform te testen leek de tweede ons meer aangewezen. Die laat op papier alvast indrukwekkende cijfers opmeten. In combinatie met de nagenoeg onvoelbaar en foutloos schakelende automaat rept de 2,2 ton zware SUV zich in amper 6,9 tellen naar 100km/u. Met een top van 236km/u heeft hij geen begrenzer nodig. De kracht wordt via BMW's xDrive -permanente vierwielaandrijving met variabele verdeling tussen de voor- en achteras- op het asfalt overgebracht. Adaptive Drive, een optie van liefst € 3.450 zet 12kg extra op de weegschaal maar regelt de omwentelingssnelheid afhankelijk van de vraag tussen beide achterwielen. En daar zijn we bepaald van onder de indruk, want de X6 gaat in bijzonder veeleisende omstandigheden overstoorbaar door de bocht. Grip hebben is natuurlijk wel een vereiste, maar dat is met de optioneel gemonteerde 335-achterrubbers van ons testexemplaar nooit een probleem gebleken.

De ophanging is stug, vooral wanneer de aanslag op één wiel is. Dat is te wijten aan het voor de constructeur traditionele gebruik van zeer dikke antirolstangen. Die houden de hoge en zware koets in de bochten ook zeer vlak en dat is meegenomen. De X6 oncomfortabel noemen is evenwel een brug te ver. Als het wegdek wat wil meewerken is het comfort zelfs uitstekend. Hoewel je In theorie zou de X6 op terrein aardig uit de voeten moeten kunnen, maar de ophanging is duidelijk niet met die idee afgesteld, dus we raden excursies op het onverhard af, ook al is aan de voornaamste technische eisen (lees: vierwielaandrijving en bodemvrijheid) voldaan. BMW kiest voor een relatief hoge stuurweerstand en sterke bekrachtiging. Een afstelling die de sportiviteit van het model in de verf zet en een uitstekende feedback garandeert.

De X6 springt steeds overtuigend uit de startblokken. De zespitter produceert daarbij wel meer decibels dan we in een auto uit dit segment verwachten. Het blok springt ter compensatie wel bijzonder zuinig met de brandstof om. Officieel neemt die genoegen met 8,3l/100km en dan raak je met de tank 1.000km ver. We verstookten tijdens onze test iets meer dan 13l. Dat is met de zweep erop nog steeds een indrukwekkend cijfer dat BMW's expertise ter zake bevestigt.

Conclusie

BMW's groei van het afgelopen decennium is haast uitsluitend te danken aan de agressieve modellenpolitiek van het merk. De Duitsers zijn constant op zoek naar nieuwe segment, die ze liever uitvinden van veroveren. Dat deden ze eerder met de eerste generatie van de X5 en later met de X3. En nu aast het merk op een derde luik van het vervolgverhaal, met deze X6. Dat is volgens de marketingguru's de eerste Sports Activity Coupé ter wereld. In mensentaal is het een SUV met de daklijn van een coupé, gespierde lijnen en een uitgesproken sportief weggedrag.

Op papier is het een aantrekkelijk concept, maar er zijn nogal wat hindernissen te nemen. En dat doet BMW uitstekend. De door ons geteste diesel is met 286pk en 407Nm in staat om te overtuigen (6,9 tellen voor de sprint en een top van 236km/u). Hij is gezien de taak die hem voorgeschoteld wordt (de X6 weegt toch 2,2 ton) zuinig en z'n klank is het enige minpunt. Het weggedrag van deze X6 is onverstoorbaar, zelfs tijdens waanzinnige bochtencombinaties in slechte omstandigheden. Dat is niet alleen aan de adaptieve xDrive te wijten, maar ook aan de verdeling van het vermogen tussen beide achterwielen.

Het interieur erft veel van de X5 en dat is wat materiaalkeuze, afwerking en ergonomie betreft een goede zaak. De X6 brengt u wat minder kofferruimte, een hogere laaddrempel en offert omwille van de beperktere breedte ter hoogte van de schouders en ellebogen de centrale zitplaats achteraan. Dan rest ons enkel nog het prijskaartje. De marketing dicteert dat de X6 duurder is dan de X5, al zijn ze technisch nagenoeg identiek. Voor identieke versies, al zijn die er nauwelijks omdat de X6 evoluties van motoren van de X5, bedraagt het prijsverschil zo'n € 4.000. Let wel steeds op de opties, want terwijl de X6 xDrive35d standaard € 65.350 kost, bedraagt het prijskaartje van de testwagen al € 88.225. En dat brengt ons bij de eindconclusie... de Porsche Cayenne mag z'n borst al natmaken.