BMW X5 3.0d

Inleiding

Het was even schrikken toen BMW, toch het merk van Freude am Fahren, zeven jaar geleden met een SUV op de markt kwam. In die nog relatief prille SUV-periode blonken de modellen immers niet uit in dynamische rijeigenschappen. Maar BMW is de stomste niet en terwijl andere constructeurs krampachtig probeerden hun hoge personenwagens terreineigenschappen toe te dichten en op die manier hun prestaties op de weg aanlengden, koos het merk uit Bayern een andere weg. De X5 was van meet af aan SUV voor weggebruik. Hij was op slag de referentie van z'n segment en hoewel er nog zeer prettig rijdende SUV's op de markt kwamen, de Volvo XC90 bijvoorbeeld, bleef hij tot het einde van z'n carrière toe onbedreigd. Daarbovenop was de X5 een regelrecht verkoopssucces. Het ultieme nieuwe speelgoed van een yuppie-publiek dat vooral van fysica niet te veel kaas gegeten had en zich een dynamische luchtverplaatser in huis wou halen. Niet minder dan 580.000 exemplaren werden ervan verkocht.

En dan is het tijd voor een nieuwe X5. Na het succes van de eerste generatie, waaraan we ook de kleinere X3 te danken hebben, is dat een evolutiemodel. Meer (letterlijk) van hetzelfde, zij het verfijnder, nòg beter. Tenminste, dat is de belofte... Natuurlijk evolueert ook de prijs. De minst dure uitvoering is de 3.0d die er is vanaf € 52.550, maar daarvoor heb je n iet eens een lederen interieur, parkeerhulp, Xenonlichten of een navigatiesysteem. De 355pk sterke 4.8i (die wel recht heeft op Xenonkoplampen en een interieuraankleding van dierlijke origine) kost meteen € 70.750. De testwagen zou met elke individuele optie aangestipt overigens toch boven € 74.000 uitkomen, maar gelukkig zit één en ander vervat in de Exclusive Line die voor € 9.600 de belangrijkste opties bundelt.

Exterieur

De nieuwe X5 krijgt een aangescherpt uiterlijk, dat enerzijds in elk opzicht een evolutie is van het originele design en vooral een stuk groter werd dan voorheen. In de lengte kwam er zo maar eventjes 19cm bij, terwijl breedte en hoogte telkens met 6cm toenamen. Foto's maken duidelijk dat BWM duidelijk over de krachtige proporties van het origineel waakt, maar als je er naast staat, valt op dat de ma ten van de X5 een stevige schop gekregen hebben. Een robuuste neus, met een inmiddels immens grote grille, en een meer dynamisch gelijnde onderste luchthapper met zilverkleurige accenten (die verrassend goedkoop ogen), zijn evenwel onvoldoende om de krachtige elegantie van de koets te bezoedelen. Voor het bijslijpen van het design was overigens een Belg, Pierre Leclercq, verantwoordelijk.

Interieur

Dat het koetswerk 20 centimeter groeit, heeft vooral tot doel de X5 z'n grootste zwakheid weg te werken. Sinds Volvo de XC90 op de markt bracht, zijn zeven zitplaatsen immers de norm. En nu heeft de X5 die ook, alleen vond BMW het nodig om die niet in de standaarduitrusting, maar bij de opties te keilen. En goedkoop zijn ze niet. Het zijn echte noodzitjes waarop je zelfs kinderen liefst niet te lang laat plaatsnemen, maar ze kosten (op de 3.0d, op sommige versies is de meerprijs minder groot maar nog steeds aanzienlijk) € 2.250. Voor dat geld kan je vaak een busje huren dat in alle comfort niet 7, maar 9 mensen ter bestemming brengt. Maar BMW weet zeer goed dat mensen die overweging niet maken als ze zich bij de dealer op hun nieuwe BMW staan te verlekkeren. En dat geldt voor nog wel meer opties, zoals parkeersensoren, die gezien de basisprijs van € 52.550 standaard mochten zijn.

Evolutie, alweer, ook in het interieur. Waar de kwaliteit van de afwerking en de uitstekende materiaalkeuze je bijna overvalt. Het algemene design is herkenbaar, maar er zijn tal van verbeteringen aangebracht. De stoelen zijn zeer comfortabel en hebben niettemin voldoende zijdelingse steun. Maar natuurlijk kan je ook opteren voor comfort- of sportzetels. De besturing geschiedt steeds door de opvallend dikke stuurvelg die vanzelfsprekend veel feedback geeft. De X5 zit heerlijk en verwent ook de achterste passagiers in alle comfort. Onder meer dankzij een instelbare rugleuning achteraan. Gerieflijk is de X5 ook met bekerhouders en opbergvakken. Het handschoenkastje valt daarentegen zeer klein uit en de bij wijze van sierelement (want volstrekt onbruikbaar) uitgewerkte treeplank bezorgt je gegarandeerd een vuile broek.

Met zeven zitplaatsen bedraagt de kofferinhoud nauwelijks 200 liter, maar dat deert niet gezien die in de praktijk nauwelijks of niet gebruikt zullen worden. In normale omstandigheden kan je achter de kofferklep een zeer riante 600l kwijt, uitbreidbaar tot 1.750l met de achterbank plat. De kofferklep opent nog steeds in twee delen, wat volgens marketeers een betere belaadbaarheid oplevert. Een voorstander zijn we daar niet van omdat je telkens twee handelingen in plaats van één moet uitvoeren als je iets in de koffer wil leggen. Storen doet het in dit geval ook niet omdat het onderste deel relatief klein is en je dus ook met enkel een open kofferklep spullen in de bagageruimte kan keilen.

Veiligheid

De EuroNCAP heeft de nieuwe grote SUV nog niet tegen een vervormbare barrière gekwakt, maar u mag er van uitgaan dat het resultaat goed zal zijn voor vijf sterren. Misschien zet het zelfs een nieuwe norm in z'n segment. Alleen de voetgangersveiligheid is een twijfelgeval. BMW voorzag wel extra centimeters, maar het knuffelgehalte van de hoge neus lijkt niet zo hoog. De voorste dwarstraversen werden lager gepostioneerd en raken daardoor voortaan ledematen in plaats van de veel gevoeliger romp, maar als u het ons vraagt, doet het nog altijd pijn.

De X5 heeft een aardige collectie plofkussens; dubbele frontale exemplaren, zijdelingse airbags vooraan en gordijnairbags op hoofdhoogte. Omdat de hoofdairbags nu een stuk groter zijn, zijn (voorheen optionele) zijairbags achteraan niet meer noodzakelijk. ISOFIX bevestigingspunten voor kinderzitjes zijn gelukkig ook standaard. Bij Duitse auto's van dit caliber durven die wel eens in de optiielijst te staan en dat is eigenlijk voor geen enkele auto acceptabel. BMW volgt (voorlopig) niet de trend van de knie-airbag vooraan en dat terwijl de Amerikanen -die de X5 wel lusten- daar zo gek van zijn.

De X5 beschikt over een compleet arsenaal elektronische hulpmiddelen die efficiënt waken over stabiliteit, tractie en remgedrag. Onthou vooral DSC, een stabiliteits- en tractiecontrole met drie standen; aan (voor gewoon gebruik), een tolerante modus (voor gebruik op sneeuw bijvoorbeeld) en helemaal uit.

Rijgedrag

De zes-in-lijn van de X5 is een evolutie van het blok dat we ook uit de eerste generatie kennen. Het is herwerkt en werd krachtiger. Voortaan is het goed voor 235pk, al zullen de Belgische versies nagenoeg allemaal van het op 211pk dichtgeknepen type zijn. Het koppel groeide van 500 tot 520Nm en is over een breder toerentalgebied beschikbaar. Op geen enkel moment gedraagt het blok zich als een instapmotor; het vertrek is fluks de prestaties zijn tot 180km/u best indrukwekkend en de standaard zestrapsautomaat is zeer alert en schakelt bliksemsnel één of twee verzetten terug als je het gaspedaal diep trapt. De handmatige schakelfunctie heeft de enige goede layout (het pookje naar voor tikken om terug te schakelen en naar achter om op te schakelen), maar zal weinig gebruikt worden. Omdat het stuurwiel geen schakellepels heeft en vooral omdat de automaat zo goed is. De nieuwe, elektronische bediening via een origineel ogende knuppel, werkt zo intuïtief dat we het bijna vergaten te vermelden. Wel dient gezegd dat het blok zich bij een koudstart meer laat horen dan we hadden gewild, ook al is dat met een romige en volle brom. BMW is zeer fier op z’n Xdrive, maar wij zijn er niet gek van. De aandrijflijn verdeelt het koppel dynamisch tussen de voor- en achteras en favoriseert daarbij steeds de achteras. De tractie bij het wegrijden op slechte ondergrond is fenomenaal. Daartegen staat dat het systeem een echt sportief rijgedrag toch weer fnuikt. Omdat de auto gaat reageren als een voorwielaandrijver als je eigenlijk een achterwielaandrijver wil en vice versa. De enige optie is de stabiliteitscontrole geheel uit te schakelen omdat dan ook de xDrive in slaap gewiegd wordt. Toch blijft de X5 dé referentie inzake weggedrag in z’n segment. Hij reageert opvallend dynamisch, gaat bijzonder snedig door de bocht en heeft een uithoudend remsysteem. Voor –en nu komt een belangrijke nuancering- een SUV. Koop aub geen X5 als u het weggedrag van een sportieve berline wil. Ook BMW kan de wetten van de fysica niet buigen. Wil u andere mastodonten als de Mercedes ML, VW Touareg, Audi Q7 of misschien zelfs een Porsche Cayenne het nakijken geven, dan is de X5 ongetwijfeld uw ding.

Conclusie

BMW’s X5 sloeg bij z’n lancering in als een bom. Dat leverde BMW niet alleen 580.000 klanten op, maar omdat de Duitsers niet in de off-road-val trapten en hun SUV ondubbelzinnig voor weggebruik ontwikkelden, ook de referentie inzake weggedrag. De nieuwe generatie is in alle opzichten een evolutie van de eerste. Hetzelfde, maar beter. De koets groeide en kreeg een aangescherpt design om niet al te bombastisch en niettemin herkenbaar over te komen. Het interieur biedt voortaan plaats aan zeven inzittenden, al is dat één van de ontelbare (dure) opties en stelt het zitcomfort weinig voor. Het weggedrag van de diesel ging er nog op vooruit. De wel zeer dikke stuurvelg geeft bijzonder nauwkeurige feedback, de koets blijft vlak in de bochten en de zes-in-lijn dieselmotor presteert uitstekend (0-100km/u in 8,1 tel en een top van 228km/u). Bij een koudstart laat hij z’n volle brom wel weelderig tot het interieur doordringen. De nieuwe automaat heeft een bijzonder intuïtieve bedieningspook gekregen. Hoewel BMW fier is op de xDrive vierwielaandrijving zijn wij er geen fan van. Het presteert goed op een gladde ondergrond en stelt voor het overige vooral teleur. U had wellicht al begrepen dat op de afwerking en de kwaliteit niets op te merken valt. De prijs is stevig, zoals dat hoort. De instapper is er vanaf € 52.550, maar met opties neigt de diesel ook al gauw naar € 70.000.