BMW X3 35d xDrive

Inleiding

Als onze achterkleinkinderen op een dag terug zullen blikken naar wat dan autogeschiedenis is geworden, zullen de nillies ongetwijfeld te boek staan als het era waarin de SUV stevig voet aan grond kreeg. Het valt nog te bezien of de toekomstige autofanaticus met empathische weemoed zal terugdenken aan die fantastische tijd vol met originele en spitsvondige creaties, dan wel zich in de haren krabbend zal afvragen wat de massa die voor dergelijke gedrochten viel, destijds in godsnaam heeft bezield. Hoe het ook zij, bij het begin van het nieuwe millennium laaide de softroadergekte helemaal op en vooralsnog brandt de vlam nog altijd even hoog. BMW waagde de sprong met de X5, zowat de eerste SUV die nadrukkelijk en schaamteloos louter werd gebouwd voor gebruik op het asfalt. Een goeie gok van de Beiers zo bleek, want het model werd meteen een verkoopstopper. Wat het bedrijf uiteraard stimuleerde om dan maar een hele hoop gelijkaardig geconcipieerde X'en op de markt te gooien.

Na de X5 volgde in 2004 eerst de X3, met daarna nog de X6 en de X1. Met die X3 was BMW de eerste Duitse fabrikant om zich in het segment van de middelgrote SUV's te laten gelden. Eind 2010 werd generatie één afgelost door de 8cm grotere F25, en die mocht zich meteen wat hoger positioneren in het gamma. Dat kwam omdat voortaan de X1 de rol van instap-SUV mocht vervullen, en de X5 eveneens zijn uiteinden zag groeien. En dus gaat de X3 tegenwoordig vol de strijd aan met Audi's Q5, Mercedes' GLK en ook wel Volvo's XC60. Alle X3's zijn - in tegenstelling tot genoemde concurrenten overigens - altijd op de vier wielen aangedreven.

De 184pk sterke, twee liter grote 20d xDrive is met z'n prijs van € 41.600 de goedkoopste van het zelfontbrandend X3 gezelschap. Als je ons eerder testverslag van deze kerel al hebt uitgevlooid, weet je dat de daarin gemonteerde viercilinder prima werk levert. Hij is met een opgegeven gemiddeld verbruik van 5,6l/100km behoorlijk zuinig; en wat ochtendhumeur niet in acht genomen een erg aangename metgezel onderweg. Bovendien zijn een honderdspurt in 8,5 seconden en een opgegeven CO2 uitstoot van 149gr/km evenmin onaantrekkelijke cijfers. We kunnen dan ook best aannemen dat je je afvraagt in welke mate de 35d, een 313pk krachtige zes-in-lijn, een rationeel verantwoorde meerwaarde kan bieden aan het geheel. Wel, dat zoeken we graag even voor je uit.

Exterieur

Niet dat aan de buitenkant opvalt dat er een anderhalf keer zo dikke diesel onder de motorkap ligt. De eerste X3 was nog een creatie van de controversieel tekenende Amerikaan Chris Bangle, en de pater familias leek met z'n lijnenspel niet goed te weten of hij origineel, assertief dan wel statig moest overkomen. Karakterloos, dat omschrijft nog het best de eerste koets. Met generatie twee groeide het koetswerk met een kleine 10cm tot 4,65m. En alhoewel hij daarmee nog 20cm korter blijft dan de huidige X5, is de gelijkenis met grote broer treffender dan voorheen. Zeker de neus - met z'n wel erg vierkante, een beetje ongeïnspireerd vormgegeven kijkers - en de flanken die weinig spieren laten rollen, zorgen ervoor dat ook deze generatie eerder ongezouten overkomt. Nog steeds niet origineel of assertief dus, maar wel behoorlijk wat statiger, klassevoller zelfs. Je moet ergens beginnen natuurlijk.

De koets heeft alle typische BMW-kenmerken, van de inmiddels kloeke niervormige radiatoropeningen aan de voorzijde tot de kenmerkend vormgegeven raamomlijsting. De gemonteerde velgenset mag dan wel wat iel overkomen in de wielkasten van onze testwagen; het zijn nochtans stevige jongens van elk achttien duim en dat zegt meer over die wielkasten dan over de ronde rakkers die erin zijn ondergebracht. Met een bodemvrijheid van 21cm staat de X3 relatief hoog op de poten (voor een baangerichte softroader dan toch), alhoewel het plaatwerk verder weinig terreinwaardigheid suggereert. En door de geringe overhangen - de wielbasis bedraagt 2,81m - lijkt de X3 compacter dan hij in werkelijkheid is, wat meestal net niet de bedoeling is in dit segment. Het eerder bonkige, weinig sierlijke hoekenspel, de erg verticaal opgetrokken neus en de relatief hoge verhouding tussen glas- en plaatwerk in profiel bekeken, doen de X3 zelfs kleiner lijken dan eerder vernoemde concurrenten ... terwijl hij wel degelijk de grootste van de bende is. Dat die ruimte zich wel binnenin manifesteert is overigens een pluspunt, zoals we in volgende rubriek uit de doeken zullen doen.

Interieur

Want binnenin stelt de X3 niet teleur. Dan hebben we het in eerste instantie over het ruimteaanbod: De inzittenden kunnen zich zowel voor als achteraan laven in enkele welgekomen extra centimeters. Wat kwalificeert als voldoende ruim is voor elke situatie en elke koper uiteraard anders; toch durven we te stellen dat elke extra centimeter bovenop hetgeen de X3 een doorsnee 2+2 gezin in alle richtingen biedt, meer als luxe dan als noodzaak mag beschouwd worden. Met uitzondering misschien van de middelste plaats achteraan, al is het aantal wagens waarbij die stek comfortabel een volwassene weet onder te brengen op één hand te tellen. Zo zwaar tillen we daar dus niet aan. De overige opbergvoorzieningen kwalificeren eveneens als voldoende. De elektrisch bediende (€ 500) koffer slikt minstens 550 liter en blijkt in de praktijk handig in gebruik - goede vorm, grote laadopening en acceptabele laaddrempel. Een scheidingsnet en neerklapbare achterzetels (voor uitbreiding tot 1.600 liter) zijn standaard.

Zoals bij elke BMW blijft de bestuurdersstoel de prioritaire focus van het ontwerpteam verdienen. Een dergelijke filosofie - die we alleen maar kunnen toejuichen - levert een comfortabele stuurpostie op, uitstekend zitmeubilair (voor iedereen trouwens), een goed overzicht op de wereld om je heen en een naar de bestuurder gericht instrumentarium dat zich in alle omstandigheden perfect laat aflezen. De ergonomische iDrive knop op de middentunnel is ondertussen een oude bekende en slaagt er nog steeds in het aantal handelingen te beperken wil je iets van het infotainmentsysteem gedaan krijgen. De boordplank en interieurpanelen wijken haast geen millimeter af van diegene die de Beiers in zowat alle gammabroeders monteren. Zoals in een beetje saai, al is dat geen punt mits je enkele prijzige opties - wat fijn koeienvel en blinkend metaal bijvoorbeeld - door het recept mengt. In standaardlivrei mag je wat meer uitstraling verwachten, toch als die gelijkaardig is aan wat je ook in een basis BMW 1 terugvindt.

Prijzige opties zeiden we dus: Bij BMW zijn er afdwaalmogelijkheden zat om er een heel testverslag aan te wijden. We beperken ons deze keer tot het Exclusive pakket. Vertrekkende vanaf de basis X3 20i kost dit pakket € 9.400, maar op onze al iets minder modest uitgevoerde X3 35d vraagt BMW nog maar € 6.450 als opleg. Omdat bepaalde zaken al standaard worden gemonteerd, niet om je koopkracht te vrijwaren. Je hebt met dit pakket aangevinkt recht op allerhande optische kleinigheidjes, metaalkleur, bluetooth verbinding, een professioneel navigatiesysteem, parkeersensoren, verwarmde voorzetels, xenon lichtunits en zo meer. En het bijzonder knappe roodbruine Nevada leder, maar dat zit er bij onze motorisatie al standaard op. Niet gehinderd door enige tempering in de koopwoede, tikt onze testwagen af op € 73.285. Eén vijfde van die prijs wordt enkel door opties ingevuld.

Veiligheid

Een X3 is steeds voorzien van 6 plofzakken (frontaal, lateraal, gordijn), driepunstgordels op alle zitplaatsen, voorzetels met actieve hoofdsteunen en Isofix bevestigingspunten voor kinderzitjes op de buitenste zitplaatsen achteraan. Voor de gordels zijn er verklikkerlichtjes zoals de EuroNCAP-crashtestorganisatie voorschrijft. De elektronicawinkel omvat een geavanceerde rekenmodule met ABS, tractiecontrole en natuurlijk stabiliteitscontrole. De functies van de gestuurde vierwielaandrijving zijn trouwens geïntegreerd, zodat tractie en stabiliteit meestal gevonden worden door koppel te sturen naar wielen met grip en je zelden met een gereduceerd motorvermogen te maken krijgt. En het systeem werkt ook in alle discretie: je hoeft geen knopjes te beroeren om de vierwielaandrijving aan- dan wel uit te schakelen.

BMW geeft je anderzijds wel drie instellingen voor de stabiliteitscontrole: aan, beperkt of helemaal uit. Dat laatste is slechts schijn, want in de praktijk komt het systeem ook in de sportstand tussenbeide. Afdaalhulp voor hellingen is standaard. Dat betekent dat de X3 elk wiel individueel afremt, veel nauwkeuriger dan je ooit met het rempedaal zou kunnen, om de snelheid onder controle te houden. Handig op een besneeuwde helling. Het rempedaal diende overigens vrij kordaat beroerd worden, alsof de dik 1,8 ton zware koets de schijven enigszins parten speelde. Nogthans zijn alle schijven rondom geventileerd. Nu sleurt er ook een behoorlijk potente motor aan de kas, zoals je in de volgende rubriek kan lezen.

Rijgedrag

Met de X3 20d en z'n tweeliter turbodiesel in het vooronder waren we al eerder in onze nopjes. Betrekkelijk zuinig, behoorlijk kwiek en met een CO2 uitstoot van 149gr/km ook op papier je beste vriend. Deze keer laten we de 35d uit, met een drie liter grote zespitter en twee turbo's onder de kap om het mooie weer te maken. Die is verantwoordelijk voor maximaal 313pk, een monstrueus koppel van 630Nm en een verbazend bescheiden uitstoot van 162gr CO2 per km. BMW belooft een gecombineerd verbruik van 6,1l/100km en een honderdspurt in net geen zes seconden. Dat het met zo'n zes-in-lijn bijzonder goed vooruit gaat beamen we in ieder geval, al moet je niet rekenen op een forse duw in de rug zoals in de eerder geteste 5 35d xDrive. De krachtbron wordt in deze 35d standaard gekoppeld aan de volstrekt foutloos en discreet schakelende achttrapsautomaat, en op de weegschaal wijst de naald toch een eind voorbij de 1.800kg aan. Niet dat het de X3 ervan weerhoudt om in de meeste situaties superieur voor de dag te komen. Met die romige, krachtige motor en feilloos schakelende automaat wordt inhalen herleid tot een formaliteit. Wij klokten 8,6l/100km als gebruiksgemiddelde; een waarde die best bevalt, ermee rekening houdende dat we de zespitter regelmatig serieus aan het werk hebben gezet.

Maar een SUV moet niet alleen snel rechtdoor kunnen gaan. Al te vaak wordt het comfort in het onderstel bij dergelijke wagens naar het achterplan verbannen, teneinde nog een iets of wat sportief rijgedrag uit de wacht te slepen. Of anders gezegd: de wetten van de fysica nopen de koets met z'n hoog zwaartepunt flink aan het hellen te gaan in de bochten, wat de constructeurs vooral proberen tegen te gaan door dikkere stabilisatoren te monteren. Met alle gevolgen vandien voor het comfort aan boord. De X3 is gelukkig niet in dat bedje ziek. Zo sportief als hij de bocht valt in te sturen, zo vergevingsgezind glijdt hij over baantjes die even vertrouwd zijn met een wegenwerker als poolberen met een zandkasteel. Weet evenwel dat lijf en leden niet zonder vrijwillige contributie in die mate worden vertroeteld. Het onderstel instellen tussen Sport en Comfort kan alleen mits toevoeging van Dynamic Damping Control aan € 1.120. (Geslaagde) oplossingen om ook het elektrisch stuurgevoel best behoorlijk uit de hoek te laten komen zijn op deze 35d standaard, maar op de kleinere motorisaties wordt ook daar een bijkomende financiële inspanning voor verwacht.

Conclusie

BMW bracht ons met de X5 de eerste SUV die louter werd gebouwd voor gebruik op het asfalt. De verkoop sloeg meteen aan, en het was dan ook niet meer dan logisch dat een volledige lijn X'en moest volgen. In 2004 volgde eerst de X3, waarmee BMW zich de eerste Duitse fabrikant mocht noemen die zich in het segment van de middelgrote SUV's kon laten gelden. Eind 2010 werd generatie één afgelost door de 8cm grotere F25, en die mocht zich meteen wat hoger positioneren in het gamma. Dat kwam omdat voortaan de X1 de rol van instap-SUV mocht vervullen, en de X5 eveneens zijn uiteinden zag groeien. En dus gaat de X3 tegenwoordig vol de strijd aan met Audi's Q5, Mercedes' GLK en ook wel Volvo's XC60. Alle X3's zijn - in tegenstelling tot genoemde concurrenten overigens - altijd op de vier wielen aangedreven.

De extra centimeters zijn evenwel in het exterieur maar moeilijk te ontwaren. BMW deed weinig meer dan de koets van generatie één te conformeren aan de huidige familietrekken. De ondertussen bekende welvingen in de flanken, de karakteristieke lichtblokken achteraan, de fors gezwollen nieren in het front: we hebben het allemaal al eens elders in het gamma gezien. Met een relatief lage gordellijn ten opzichte van het dak en de korte overhangen die weinig agressief werden uitgewerkt, lijkt de X3 zelfs kleiner dan zijn directe belagers uit eigen land. Maar binnenin ervaar je de gewonnen ruimte weldegelijk: zowel voor- als achteraan is ruimte zat en ook de koffer kan met een volume van 550 liter een behoorlijke hoop bagage kwijt. In die mate zelfs dat als je geen derde zetelrij of buitenmaats grote koffer nodig hebt, de voorkeur voor een X5 eerder een keuze van het hart dan van het verstand zal zijn.

BMW houdt blijkbaar erg van z'n interieurontwerpers, want ook deze X3 is in één oogopslag te herkennen als de zoon van z'n vader. De (nog steeds fantastische) boordplank, de eerder fantasieloze panelen en de weinig verrassende materiaalkeuze lijken allemaal erg déjà-vu. Ook de goede kanten worden dan natuurlijk wel overgeërfd: we werkten weer bijzonder graag met het iDrive knopje dat de ergonomische knoop van het complete infotainmentsysteem als geen ander weet te ontwarren, en waren opnieuw opgetogen over de prioritair op de bestuurder toegespitste rijhouding. Maar BMW blijft ook de onhebbelijke gewoonte koesteren om een uitgebreid optiebeleid te voeren. Zonder echt dol te doen, krik je de startprijs van de 35d van € 57.400 naar € 73.285 op.

Onze 35d xDrive heeft een zespitter aan boord, een gevestigde waarde die in staat is maximaal 313pk op te wekken zonder dat een inspanning te laten lijken. Hij wordt gepaard aan foutloze automatische achtbak en een verrassend comfortabel onderstel, dat mits enkele raakgerichte opties nog best sportief uit de hoek kan komen ook. Als de twee liter grote, 184pk sterke 20d xDrive ons al eerder kon bekoren met een honderspurt in 8,5s en een eerder zuinig karakter, dan roept de van twee turbo's voorziene drieliter alleen maar meer superlatieven op. Inhalen gaat steeds van harte, kilometers worden in uiterste discretie afgemaald en rustig met het verkeer meegaan verloopt als vanzelf. Een honderspurt in net geen zes seconden en een CO2-uitstoot van amper 162gr/km leggen nog meer voordelen bloot ... alleen is de prijs dan ook navenant. De volledige test kan je hier lezen.