BMW X3 3.0i

Inleiding

In de lente van 2000 lanceerde BMW de X5 in Europa. Een wagen die goed werd ontvangen en een commercieel succes is, ook al verdient de constructeur omwille van de hoge ontwikkelingskost van een nieuw concept nauwelijks aan het project. Maar de X5 heeft het segment op die manier wel toegankelijk gemaakt voor producten uit München. De X3 is het kleine broertje van de X5 en zou het segment voor meer mensen toegankelijk moeten maken. BMW doet daarmee niets nieuws want tal van merken, van Toyota tot Hyundai, bieden een compacte 4x4 aan die beperkte terreinaspiraties combineert met het bijna-weggedrag van een berline. Alleen is BMW het eerste Europese luxemerk dat de stap zet. Om het onderscheid met de SUV’s van de concurrentie te benadrukken, gebruikt BMW de term SAV. Dat staat voor Sports Activity Vehicle in plaats van Sports Utility Vehicle. Die Utility deed waarschijnlijk te veel denken aan mensen die hun wagen tijdens het weekend verzwaren met een halve doe-het-zelf-zaak en dat wil BMW niet. Mensen die in het weekend in de natuur gaan onthaasten, fietsen, jagen, kortom ‘actief’ zijn, dat kan wel.

BMW heeft het model van meet af aan in de catalogus staan met de twee topmotoren; een 3.0l zescilinder-in-lijn dieselmotor en een benzinemotor met dezelfde opstelling. We reden met de benzine-uitvoering om de eenvoudige reden dat de oliestoker er nog niet is. De prijs maakt in elk geval het verschil niet, want BMW biedt beide uitvoeringen aan voor dezelfde basisprijs van € 43.300. Niet mals voor een SAV, maar de instappers, waaronder een versie met de 2.0D dieselmotor uit o.m. de 3-Reeks, worden later aan het gamma toegevoegd. De basisprijs geeft je recht op onder meer een multifunctioneel stuurwiel, alarminstallatie, scheidingsnet, centrale armsteun vooraan, mistlampen vooraan, regensensor en lichtsensor, boordcomputer en een radio-CD-speler. Meer vind je in de optielijst, maar enige opzichtigheid is daar geboden want het prijsverschil scheelt al gauw een slok of twee, drie op de spreekwoordelijke borrel. In het geval van onze testwagen moet je € 1.983,47 uittrekken voor de automatische versnellingsbak. De andere opties zijn metaallak, lederen interieur, servotronic variabele stuurbekrachtiging, een dakdragersysteem, een panoramisch schuifdak in glas, fluwelen tapijten, gevarendriehoek en verbandskist (voor € 49.59!), binnenverlichtingspakket en automatisch dimmende binnenspiegel, decoratielijsten in geborsteld aluminium, elektrisch verstelbare zetels met geheugen, een skizak, lendensteunregeling vooraan, verwarmde zetels, hogedrukreiniging van de koplampen, parkeersensoren, Xenon licht voor de dimlichten, adaptieve bochtverlichting, elektronisch gestuurde airconditioning en een sportpakket. Dat bestond uit een sportophanging, sportstuur, lichtmetalen velgen, sportzetels vooraan, shadowline hoogglans, een antracietkleurige hemelbekleding en witte pinklichten. In het totaal voor niet minder dan € 15.765 aan opties wat de totaalprijs van het model op € 59.065 brengt.

Exterieur

De X3 is een maatje kleiner dan de X5. In cijfermateriaal wil dat zeggen dat deze nieuweling 10cm korter, 4cm lager en niet eens 2cm smaller is dan de X5 met een lengte van 4,56m een breedte van 1,85m en een hoogte van 1,67m. De wielbasis meet 2,79m en dat is nauwelijks enkele centimeter minder dan de X5. Verschillen dus die niet zo groot zijn. Dat de X3 kleiner oogt als je ze beiden naast elkaar zit heeft dus in niet onbelangrijke mate te maken met de vormgeving. De stijl bleef dezelfde, maar de accenten werden duidelijk verlegd. Zo heeft de X3 wel vergelijkbare nerven op de motorkap, maar geheel nieuwe lichtblokken die niettemin trouw blijven aan de BMW-vormgeving. De rest van de koets wordt gekenmerkt door een intussen voor BMW typerend geworden koetswerkstijl die convexe en concave vlakken met elkaar combineert. Opvallende details zijn de lichtunits en het afwijkende vormgeving van het achterste zijruitje.

Om de robuustheid van het model te benadrukken zijn de bumperschilden samen met de spatbordverbreders en zijprofielen uitgevoerd in zwarte kunststof. Goed bedacht, alleen weet de constructeur zeer goed dat nauwelijks enkele procenten van haar klanten ooit in een situatie komt waarin het nuttig is. De X5 oogt ook behoorlijk stoer met gedeeltelijk in kunststof uitgevoerde bumpers. Behalve stootbestendig komt al dat plastic immers goedkoop over, zeker als je opteert voor een lichte lakkleur. Kritiek die BMW had kunnen zien aankomen, maar duidelijk niet naar waarde heeft geschat waardoor het merk nu gierigheid wordt verweten. Terecht. Verwachting is dat de constructeur voor die bumpers vrij snel een alternatief zal uitwerken. Momenteel biedt het Aërodynamische pakket de enige (door de constructeur aangeboden) uitweg. Geen optie menen we want je betaalt bijna € 4.000 voor wat koetswerkaddenda en enkele kilometers topsnelheid en dat is nu echt te veel. Dan kan je beter de bumpers even binnensteken bij de spuiter om de hoek.

Interieur

BMW wist ons met het interieur van de 7-Reeks, de 5-Reeks en de Z4 al in vervoering te brengen met een combinatie van technologisch en modernistisch design met confronterende vlakken, strakke lijnen en kwalitatief hoogstaande materialen. In het interieur valt daarvan spijtig genoeg slechts een zweem op te vangen. De meeste, en niet alle, gebruikte materialen zijn van hoogstaande kwaliteit. Spijtig dat ordinair ogend zwart plastic moet gebruikt worden voor de deurklinken terwijl de bediening van het portier gebeurt met een opvallende lichtheid. Geen zwaar gevoel en zelfs de typerende diepe, vertrouwenswekkende ‘klonk’ bij het dichtgooien klinkt verzwakt. Laat ons hopen dat BMW daar geen regel van maakt. We wensen ons niet te moeten wentelen in nostalgisch vroeger-was-het-beter-gebeuzel. Maar zo’n vaart zal het wel niet lopen.... Toch is onze kritiek op het interieur nog niet uitgeput. BMW opteerde immers voor het weglaten van de iDrive in het kenmerkende en franjeloze interieur. Een gemiste kans nu velen schoorvoetend terugkomen op eerder geuite kritieken op het systeem. Met zekerheid kunnen we stellen dat we met de iDrive nooit tijd zouden verliezen met het instellen van het GPS-systeem zoals we dat nu hebben gedaan.

Eenduidig negativisme hoort hier echter niet thuis. Op talrijke vlakken wist het interieur ons wel te overtuigen. De koets is misschien 10 centimeter korter dan die van de X5; de indeling is intelligenter. Daardoor heb je binnenin nauwelijks minder ruimte. Het vinden van een comfortabele zithouding kan zowel voor- als achteraan zonder problemen. De instelbaarheid van de bestuurdersstoel en het stuurwiel zijn voorbeeldig, net als de ergonomie en de leesbaarheid van het sobere instrumentenbord. De sportzetels zijn niet de beste zetels die de constructeur ooit maakte, maar kwalificeren nog steeds als uitstekend. Omdat de X3 lager is dan de X5 is het interieur toegankelijker. De zetel zit, afhankelijk van je lengte uiteraard, ongeveer op gelijke hoogte met je zitvlak waardoor je jezelf eenvoudig aan boord schuift.

BMW voorziet de gebruikelijke opbergvakken in de deuren en de middenconsole, een bruikbaar handschoenkastje en -hoe kan het ook anders- bekerhouders. De flexibiliteitsrace speelt (nog) niet in deze klasse dus je hoeft je niet te verachten aan uitneembare zetels, lateraal of in de lengte verschuifbare stukken zitmeubilair, die dan ook nog eens om te toveren zijn in tweepersoonsbedden, tafeltjes of een comfortabele bar compleet met koelkast, sfeerverlichting, krukken en podiumij een comfortabele in ongelijke delen neerklapbare achterbank en een skiluik zullen volstaan. Een integraal naar boven openende kofferklep geeft toegang tot een kofferruimte van 480l, 30l meer dan bij de X5. In het beste geval kan je in de X3 1.560l kwijt.

Veiligheid

De X3 komt met maximaal 8 airbags. De frontale en laterale exemplaren zijn net als gordijnairbags standaard. Zijdelingse plofkussens achteraan zijn een optie. Uiteraard heeft de constructeur driepuntsgordels met de nodige spanners en spankrachtbegrenzers voorzien op alle zitplaatsen. Voor de veilige plaatsing van een kinderzitje zijn ISOFIX bevestigingspunten voorzien. De actieve systemen bestaan uit ABS met remkrachtverdeler, tractiecontrole en stabiliteitscontrole. Met recht claimt BMW dat ook de stijve koetswerkstructuur en de vierwielbesturing een groot aandeel hebben in het realiseren van een hoog veiligheidsniveau. De structuur met een zelfdragend koetswerk heeft als voordeel ten opzichte van grotere en zwaardere 4x4’s met een ladderchassis (die zeldzaam worden), dat kreukelzones nauwkeuriger geïmplementeerd kunnen worden en beter werken. Voor de structuur wordt selectief gebruik gemaakt van ultrasterk staal om de geleiding van de bij een botsing vrijgekomen energie beter te kunnen controleren. In de deuren zitten diagonaal opgestelde verstevigingsbalken die een zijdelingse intrusie tot een minimum moeten beperken.

Rijgedrag

De zescilinder lijnmotor onder de kap van onze test-X3 is referentiemateriaal, dat is gekend. De constructeur monteerde die motor relatief ver naar achteren, dicht tegen het passagierscompartiment dat minder dan verwacht geïsoleerd is. Hoegenaamd niet erg omdat deze krachtbron een zelden geziene muzikaliteit tentoonspreidt. Bij constante snelheden vervaagt de aanwezigheid tot een zachte achtergrondmelodie, maar op bevel van het gaspedaal wordt de hele ziel met een diep gebrul losgegooid. Spijtig toch dat zelfs 231 schuimbekkend galopperende paarden de 1840kg zware koets niet overtuigend in beweging kunnen brengen. De elementen keren zich immers tegen hen. De automaat mag nog zo zacht en beschaafd schakelen, de vierwielaandrijving nog zo geavanceerd zijn, ze vellen paarden en dat wreekt zich met name in de tussensprintjes. De X3 is nog steeds snel met een topsnelheid van 210km/u en een acceleratietijd van 0 naar 100km/u in 8,1seconde, maar niet adembenemend snel. Het potentieel daarvoor was nochtans aanwezig. Het vermogen piekt bij 5.900t/min en bij een zeer bruikbare 3.500t/min. is 300Nm koppel voorradig. De handbak met 6 in plaats van 5 verhoudingen (voor de automaat) geeft de bestuurder wat minder rust, maar is de goede keuze wie veeleisend is.

De ingenieurs uit München hebben net als bij de X5 hun best gedaan om de X3 het weggedrag van een sportieve berline te geven. Ze ontwikkelden daarvoor een nieuwe voor- en achterophanging met anti-duik en Őstijgergeometrie en dikke antirolstangen om de koets zo vlak mogelijk te houden. De sportophanging doet daar met stuggere veren en dempers en dikkere antirolstangen nog een schep bovenop. Maar BMW is in al haar ijver het zo begeerde compromis uit het oog verloren. Met name de achtertrein, die het temperende gewicht van de krachtbron moet ontberen, reageert zo droog als Gin op elke huidplooi van het geteisterde asfalt. Gewenning verzacht zoals steeds de perceptie maar slaagt er niet in overspelig geflirt Őmet termen als nerveus of springerig als voorwerp van affectie- te verdoezelen. En ondanks de stugge veren en dikke antirolstangen voor- en achteraan, drukt de fysica haar wil door. De koets helt in de bocht, zij het minder dan de dun bezaaide concurrentie. Uiteraard heeft de constructeur rekening gehouden met haar belangrijkste afzetmarkt. In het land van Uncle Sam, met ellenlange kaarsrechte wegen, deskundig onderhouden asfaltvlakten en vaak lage snelheidslimieten wordt ‘sportief’, een term die in het BMW-erfgoed ingebakken zit, immers vaak verwart met ‘hard’, bij een gebrek aan mogelijkheden en ongetwijfeld wil om een meer verfijnde definitie te bedenken. Klanten die niettemin op hun wenken bediend moeten worden, wat BMW naar tevredenheid zal doen. Woorden te over om te zeggen dat de sportophanging niet op onze verlanglijst staat. De middenweg die standaardophanging heet, beschikt over voldoende kwaliteiten om de X3 snedig en met gevoel te sturen zonder ernstige toegevingen op het vlak van comfort.

De aandrijving van de X3 is een parel. Een technisch vernuft dat in alle complexiteit verbluffend eenvoudig is. Eenvoudig omdat de gebruikcriteria onbestaande zijn. Je hoeft je achter het stuur van deze wagen niets aan te trekken van de aandrijving, zoals je dat bij meer uit de kluiten gewassen 4x4’s wel moet doen. Gewoon gas geven en het systeem doet de rest. En de rest is heel wat in dit geval, maar de mogelijkheid om de grip van elk wiel afzonderlijk te meten nog voor het gripverlies uiteindelijk optreedt, staat aan de oorsprong van het systeem. BMW plaatste een elektrische bediende koppeling tussen voor- en achteras waardoor het toebedeelde vermogen continu variabel is. Als de sensoren gripverlies opmerken wordt het vermogen ogenblikkelijk naar de andere as versluisd. Daardoor vertrekt de X3 op de meest vettige ondergrond zonder wielspin. Indrukwekkend. Een verschil in rotatiesnelheid op eenzelfde as wordt door de remschijven gecompenseerd. Bij het insturen van een bocht zal het systeem de achterwielen aandrijven, bij het uitsturen krijgen de voorwielen de kracht te verwerken. Zo wordt onder- of overstuur geëlimineerd. Tenminste, binnen bepaalde grenzen. Ga je daar over dan steekt het onderstuurde karakter van de SAV de kop op. Als je draait bij zeer lage snelheden wordt de vooras uit de aandrijfcyclus geweerd om het ‘schuren’ van de banden, omdat de krachten elkaar te veel tegenwerken, te vermijden. Aan zeer hoge snelheden gebeurt hetzelfde, maar dan omdat vierwielaandrijving geen nut meer heeft. Sterk, want het werkt. Dit is een SAV die nauwelijks uit het lood te slaan is. Ook op terrein, al moet je daar met enige reserve te werk gaan want de bodemvrijheid van 210mm geeft speling, maar de ophanging is niet voor terreinwerk ontwikkeld. Met de sportophanging en dik 18-duims lichtmetaal blijf je beter helemaal uit de buurt van onverhard. Nuttig tijdens afdalingen is de bij Land Rover gejatte en intussen alweer geperfectioneerde Hill Descent Control. Dat remt elk wiel individueel af beperkt zo de afdaalsnelheid. Handig als je tijdens de skivakantie per ongeluk op een bergweggetje verzeild geraakt.

De besturing is voor rekening van een uitstekend uitgebalanceerde variabel bekrachtigde kogelkringloop. Remmen doet de X3 middels vier geventileerde schijven. Vooraan zijn die 325mm groot, achteraan bedraagt de diameter 320mm. Ruim voldoende, al zijn er (normale) wagens die sneller stil staan. De prijs die je betaalt voor het concept en het daaraan verbonden gewicht.

Conclusie

BMW wil met de X3 het succes van de X5 rendabiliseren door het concept voor meer mensen toegankelijk te maken. De echte prijsvoordelen komen echter pas als de X3 ook met meer bescheiden motorversies verkrijgbaar zal zijn want de beide zescilinders (3.0 diesel en 3.0 benzine) die momenteel in de catalogus staan kosten € 43.300. Zeker niet mals, zonder dat het per definitie te veel is. Er is namelijk weinig vergelijkingsmateriaal. Opletten als je in de optielijst begint te shoppen want die staat vol dikmakers voor het prijskaartje.

Een paar spijtige keuzes maakte BMW volgens ons bij de materiaalkeuze, zowel binnen als buiten. Zo hadden de bumpers toch best gedeeltelijk meegelakt geweest, de klasse en het prijskaartje eisen dat, terwijl de traditioneel uitstekende materialen binnen aangevuld worden met kunststoffen die we in goedkopere modellen verwachten. Het zitcomfort en de beschikbare ruimte zijn op niveau. De X3 moet in beide gevallen immers nauwelijks onderdoen voor de X5. De kofferruimte is zelfs groter. Met uitzondering van de sportophanging, die echt wel té hard is, is de rijervaring uitstekend. De handgeschakelde bak draagt onze voorkeur omdat die met een verhouding extra (6 tegenover 5) wat meer leven in de 1840kg zware X3 houdt. Aandrijving en wegligging zijn mede dankzij de xDrive van het hoogste niveau. Toch heeft deze nieuweling, vermoedelijk bewust, een minder levendig weggedrag gekregen dan de berlines van het merk.