BMW X1 xDrive 20d

Inleiding

BMW heeft z'n pluimen verdiend met opvallend prettig rijdende, dynamische berlines. Een palet dat werd afgewisseld met de occasionele briljante sportauto à la M1 of Z8. De jongste tijd, en dan bedoelen we het laatste decennium, profileren de Duitsers zich echter veel meer als een voorloper in het segment van de SUVs. De dynamisch rijdende variant die wars is van off- of softroadambities (door BMW-medewerkers steevast Sports Activity Vehicle of SAV genoemd) is een uitvinding van de Duitsers. De markt is nog aan het bekomen van de X5. De X3 ging als zoete broodjes en nu krijgen we de X1 achter de kiezen. Die is weer een maatje kleiner. Hoewel de concurrentie stilaan begint bij te benen, lijkt ook deze nieuweling het rijk nog een jaar of twee voor zichzelf te hebben. Audi's Q3 komt volgend jaar, de Land Rover LRX wellicht pas over twee jaar. Let wel, als je de ‘premium' badge laat voor wat ze is, heb je wel alternatieven. De erg populaire Nissan Qashqai of de nieuwe Peugeot 3008 bijvoorbeeld...

We testen de X1 in de 163pk sterke versie met vierwielaandrijving (xDrive). Daaraan hangt een basisprijskaartje van € 34.700. Flink meer dan de 1-Reeks met dezelfde motor (€ 27.650), die weliswaar niet met vierwielaandrijving te krijgen is, maar goedkoper dan een vergelijkbare 3-Reeks Touring (€ 37.600, xDrive incluis). En dat laatste is belangwekkend, want de X1 gebruikt de technische basis van die laatste. Het X1-gamma bestaat voorts nog uit één benzineversie met 258pk en diesels met vermogens van 135, 143, 163, 177 en 204pk. Het gaat overigens altijd om dezelfde basis 1995cc vierpitter, maar met verschillende turbo's en blokopbouw. De prijsvork bij de zelfontbranders loopt van € 29.500 tot € 38.500. De eenzame benzine torent er met € 43.600 bovenuit.

De paginalange optielijst laat ook bij dit Beierse product weer ruim mogelijkheden voor het personaliseren van je voertuig. Zoals steeds heeft dat een niet onaanzienlijke invloed op de prijs. Heel wat opties, zoals het navigatiesysteem (€ 2.605) zijn ronduit duur. En van andere hadden we gezien het "premium" segment graag gehad dat ze naar de standaarduitrusting verhuisden. De
cruise‐control bijvoorbeeld. Die kost nog € 355. Door al die extraatjes tikt deze test‐X1 af boven € 50.000. Een prijsklasse waarin de alternatieven je om de oren vliegen. Een Mercedes GLK bijvoorbeeld. Of een Land Rover Discovery (die zich niet bij de eerste molshoop verslikt). Om maar twee van tientallen uiteenlopende alternatieven aan te halen...

Exterieur

Zoals gezegd leent de X1 z'n onderstel van de 3‐Reeks. Dat betekent dat deze compacte SUV een identieke wielbasis van 2,76m heeft. De koets is met 1,8m een tikkeltje breder dan de 3, maar hij meet in de lengte slechts 4,45m. Dat is 7cm minder dan de vierdeurs 3‐Reeks. Bodemvrijheid en dakhoogte zijn uitzonderlijk. Niet door hun grootte, wel door het gebrek daaraan. Bij de X3 deed BMW nog moeite om een sfeer van terreinwaardigheid te creëren, maar hier is daar maar weinig meer van te merken. De X1 wint nauwelijks bodemspeling en z'n daklijn ligt 1,54m hoog van de grond.

Onder meer door de hoog opgetrokken gordellijn, de hoekige vormgegeven wielkasten en de (optionele) sierlijsten aan beide bumperschilden en de zijskirts, wekt de X1 de indruk wat hoger te zijn dan hij echt is. Bovendien trekken de grote niervormige grille vooraan en de hol uitgesneden kofferpartij aan de achterzijde je blik naar zich toe. Tussen het verkeer -dat als referentiekader
fungeert‐ krimpt de X1 dan ook aanzienlijk. Hij is slechts een paar centimeter hoger dan een Golf. En 5 centimeter lager dan een Golf Plus... BMW heeft ontwerper Bangle inmiddels aan de deur gezet, maar z'n typische mengeling van convexe en concave (holle en bolle) koetswerkrondingen vindt z'n weg nog steeds naar nieuwe modellen. In dit geval heeft BMW vooral lijnen toegevoegd. Een druk lijnenspel is een trend...

Interieur

Aan de binnenzijde knoopt BMW aan bij de X1. Want de boordplank, compleet met de voor het merk typerende compacte en duidelijk afleesbare amberkleurig verlichte tellercluster, is daar duidelijk op geïnspireerd. De middentunnel is richting bestuurder gedraaid en omdat de gordellijn hoog is opgetrokken, krijg je in deze nieuweling veel meer een omsloten gevoel, dan dat er sprake is van een overzicht over het verkeer. Het standaardmeubilair vooraan mocht overigens wat meer zijdelingse steun bieden, maar dat geeft BMW het excuus om je een sportzetel in je nek te draaien. Ergonomisch zit alles overigens best snor. En als je een BMW gewend bent, is er al helemaal geen probleem. De Duitsers zijn zeer consequent in de plaatsing van de verschillende bedieningsorganen. Wie bijbetaald krijgt BMW's (volgens ons nog steeds onterecht) bekritiseerde iDrive-systeem met centrale draaiknop op de middentunnel. Die is nu voorzien van aparte knoppen per submenu en hoewel dat meer ‘idiot-proof' is, staat het niet voor een ergonomische verbetering.

Het ruimteaanbod is in de breedte perfect vergelijkbaar met dat van de 3. Er is dan ook geen enkele reden tot klagen. Achteraan is de X1 geen ruimtewonder. Maar de achterbank is er een beetje anders gepositioneerd (wat hoger, en met een rechtere rugleuning) als in de lage donorauto en dat zorgt voor enkele sterk geapprecieerde extra centimeters. Het gros van de volwassenen moet zich achteraan kunnen schikken. Meer dan twee personen in de breedte schikken, raden we af, behalve tijdens korte ritten.

De relatief beperkte wagenhoogte van de X1 heeft als voordeel dat je geen breuk hoeft te heffen als je wat in de koffer kwijt wil. De laaddrempel is nauwelijks hoger dan die van een conventionele auto. En met 420l is het volume (met inbegrip van de bergvakken onder de koffervloer) respectabel. De achterbank kan plat in drie delen (40/20/40) wat ruwweg overeenkomt met de drie zitplaatsen. Je kan daardoor de middelste opening ook als skiluik gebruiken. Met alle zitmeubilair in hun meest nederige positie past er tot 1.350l in.

Veiligheid

Zoals gezegd leent de X1 de structuur van de 3. Die dateert van het voorjaar van 2005 en om een structurele rigiditeit te bieden die helemaal bij de tijd is, heeft BMW de moeite gedaan om de structuur nog extra verstevigen. Kwestie van in de EuroNCAP crashtests helemaal zeker te zijn van een vijf-sterren-quotering.

Het arsenaal elektronische veiligheidsvoorzieningen omvat vanzelfsprekend een rekeneenheid die de input van de wielsensoren horend bij het ABS-systeem, ten volle benut. Stabiliteitscontrole, anti-slip en onder- en overstuur worden wanneer nodig door middel van de remschijven gecorrigeerd.

Het arsenaal plofkussens omvat geen verrassingen. De dashboardstructuur zit ver genoeg om een knie-airbag overbodig te maken. De X1 stelt het dan ook met 6 plofkussens (vooraan frontaal en lateraal en gordijnairbags). Het standaardaantal is ook meteen het maximumaantal. Driepuntsgordels zijn er op alle zitplaatsen en de voorste exemplaren zijn met spanners en spankrachtbegrenzers verrijkt. Isofix bevestigingspunten voor kinderzitjes zijn standaard, maar alleen achteraan. De passagierszetel vooraan kan er niet mee uitgerust worden en de passagiersairbag is derhalve ook niet uitschakelbaar.

Rijgedrag

De 3-Reeks mag dan al aan z'n vijfde levensjaar toe zijn; het is binnen z'n segment hard zoeken naar een auto die beter rijdt. Als die al te vinden is. En omdat de X1 z'n onderstel ermee deelt, is de basis net zo gezond. Je kan opteren voor achterwielaandrijving (die BMW in een belachelijk dramatische bui sDrive gedoopt heeft) of vierwielaandrijving. Bij die laatste varieert het vermogen dat de voorwielen te verwerken krijgen. Een gestuurde meerschijvenkoppeling serveert de voorwielen extra trekkracht als dat nodig blijkt. Standaard is 70% van het koppel voor de achteras, en dat is 10% meer dan tot op heden bij modellen met een xDrive gebruikelijk was. Het weggedrag neigt dan ook sterk naar dat van een achterwielaandrijver. En met een fijne kam zoeken naar een puntje van kritiek. Wie liever niet opteert voor de xDrive, krijgt van ons alvast geen tegenwind. De achterwielaangedreven versie rijdt zelfs nog een tikkeltje levendiger. Voor de terreinwaardigheid moet je het niet doen. De X1 krijgt alleen afdaalhulp op hellingen mee. Verder is deze nieuweling ongeveer zo terreinwaardig als een pot pindakaas.

De ophanging, stuurinrichting en versnellingsbak (ja, ook de handgeschakelde) kregen allemaal een specifieke afstelling. De X1 verteert putten en bulten met meer gemak dan de 3-Reeks, maar echt soepel willen we het onderstel niet noemen. De X1 heeft nog wel een hydraulisch bekrachtigd stuur (in tegenstelling tot de almaar vaker gebruikte elektrische bekrachtiging) en die is bijzonder communicatief. De versnellingsbak heeft een kortere eerste, maar schakelt onverminderd snel en zuiver.

BMW belooft voor z'n 163pk-versie een top van meer dan 200km/u, een acceleratietijd van 8,6 tellen en een verbruiksgemiddelde van 7,5l/100km. De top haalt het product zonder al te veel problemen, maar sprinttijd en verbruik zijn optimistisch. We klokten de X1 een tel langzamer af. Het verbruik kregen we met enige moeite onder 9,5l en dat is weinig spectaculair.

Conclusie

Z'n naam en faam heeft BMW te danken aan de traditie van het merk om opvallend dynamische berlines te bouwen. Het jongste decennium profileert het bedrijf zich echter meer en meer als een constructeur van SUVs, zonder daarom het rijdersaspect helemaal te verloochenen. Na de X5, X3 en X6 is het nu beurt aan de compacte X1. Die staat in de catalogus vanaf € 29.500. Dat is meer dan een BMW 1-Reeks, maar dik € 2.000 minder dan de 3-Reeks waarvan hij het onderstel erft. De vierwielaangedreven 163pk sterke tweeliter diesel met xDrive vierwielaandrijving (achterwielaandrijving is standaard) kost € 34.700 maar wordt door de opties naar een prijs te noorden van € 50.000 gestuwd.

De X1 is geen fanatieke SUV. Terreinambities zijn onbestaande en ook z'n afmetingen zijn eerder mild. Het onderstel is 2cm breder, maar 7cm korter dan dat van de 3-Reeks en het model is nauwelijks 1,54m hoog. Een Golf is maar enkele centimeter lager. Voor een hoge zitpositie moet je de X1 dus niet kopen. Maar voor een oordeelkundig afgewerkt en praktisch interieur misschien wel. De binnenaankleding neigt naar (maar is niet identiek aan) die van de 1-Reeks en het plaatsaanbod geeft weinig toe op de 3. In de koffer past 450l en een neerklapbare achterbank (40/20/40) levert tot 1.350l stouwcapaciteit op.

Het rijgedrag van de X1 is opvallend homogeen en efficiënt. De architectuur van de 3-Reeks geldt nog steeds als een referentie. In deze xDrive uitvoering gaat het overgrote deel (70%) van het vermogen naar de achtertrein, waardoor het weggedrag dat van een achterwielaandrijver sterk benaderd. BMW communiceert een sprinttijd van 8,6 tellen en een verbruiksgemiddelde van 7,5l maar beiden zijn eerder optimistisch. Deze SAV lust putten die net iets dieper zijn dan bij de 3-Reeks. Dat betekent evenwel niet dat je je aan zwaarder terrein dan een verkeersdrempel moet wagen. Wie echter in het segment van de Nissan Qashqai of de Peugeot 3008 een alternatief van een premium merk zoekt, komt echter als vanzelf bij de X1 uit. Tot volgend jaar, want dan is Audi's Q3 klaar. En een jaar later volgt de Land Rover LRX.