BMW X1 25d xDrive

Inleiding

Sinds de lancering van de X1 in 2009, amper twee en een half jaar geleden, bracht BMW al meer dan 300.000 exemplaren aan de man. De kleinste van de X-bende heeft duidelijk weinig moeite om de koper te overtuigen, ofschoon hij veel minder dan de grote broers appelleert aan hoe een SUV - of SAV, als het van BMW afhangt - zou moeten zijn. Want laten we wel wezen: een echte SUV is de X1 niet. Daarvoor is zijn grondspeling ontoereikend, de vierwielaandrijving te vrijblijvend en de hele sfeerschepping te veel gericht op fitness op het asfalt. Een avontuurlijke break dan misschien? Daarvoor heeft hij visueel te weinig uitstaans met het donormodel, de BMW 3 Touring van de vorige generatie.

BMW zal het een worst wezen in welk hokje we de X1 proberen te duwen en wrijft tevreden in z'n handen bij het succes van haar poulain. Naar aanleiding van de lancering van het model in het SUV-walhalla, de Verenigde Staten, werd generatie één nu al een (heel) klein beetje aangescherpt. De uiterlijke verschillen zijn miniem; binnenin is het onderscheid nog kleiner. De motoren werden dan weer stuk voor stuk een beetje zuiniger. Als instapdiesel schuiven de Duitsers voortaan de X1 sDrive16d naar voren, aan een vanaf-prijs van € 28.650. Enkel de achterwielen van die laatste worden door een 116pk sterke viercilinder aangedreven en de gemiddelde CO2 uitstoot blijft beperkt tot 128g/km. Aan het andere eind van het spectrum maakt een al eveneens nieuwe X1 25d xDrive zijn opwachting. Deze krijgt het door twee turbo's voorziene tweeliterblok onder de kap, met als resultaat een vermogen van 218pk dat altijd naar de vier wielen verdeeld wordt. We reden deze laatste variant bij BMW thuis, in München.

Exterieur

De opdracht van de ontwerpers beperkte zich bij deze summiere facelift tot het aansluiting vinden bij de andere X-produkten, met name de X3 en de X5. Aangezien laatstgenoemden nog ietwat terreinwaardigheid pogen uit te stralen en de X1 daarentegen eerder aanleunt bij het concept van een verhoogde break, was dat niet bepaald een eenvoudige opgave. De rode draad doorheen de opsmukoperatie leest dan ook als een zoektocht naar meer dynamiek. Zet je de nieuwe en de vorige X1 naast elkaar, dan valt vooraan enkel op dat de bumper wordt opgeluisterd door twee krachtlijnen waarvan ééntje de mistlichten in tweeën snijdt. Ook ging de verhouding tussen panelen in koetswerkkleur en zwart beschermplastiek in de plus, in het voordeel van die eerste. Daardoor oogt de BMW wat voller, geraffineerder maar ook minder terreinwaardig in het front. In profiel zijn de verschillen verwaarloosbaar; achteraan zijn de wijzigingen analoog aan die van de voorkant. Afhankelijk van welke uitrustingslijn je kiest, verven de Duitsers de onderste koetswerkpanelen in een mat grijs (xLine) of glanzend zwart (Sportline). Een derde lijn krijgt het M sportpakket en die heeft dan weer helemaal anders getekende bumperduo's.

Er zijn nog wel wat andere wijzigingen merkbaar die er toe doen. In de lichtjes gewijzigde koplamphuizen monteren de technici led-dagrijverlichting die erg netjes is uitgewerkt, toch als je opteert voor het optionele xenon-lichtpakket. Ook werden de buitenspiegels tot onze vreugde weer wat compacter en worden de richtingaanwijzers erin geïntegreerd, zijn er vier bijkomende lakkleuren beschikbaar en kan je bij je dealer voortaan kiezen uit vier verse velgontwerpen die bestelbaar zijn tot een grootte van maar liefst negentien duim. Cijfermatig wijzigde hoegenaamd niets. Dus meet de BMW X1 nog steeds 4,48m in de lengte, 1,80m in de breedte en 1,55m in de hoogte. En blijft ook de grondspeling van 179mm voor uitstapjes naast de baan aan de lage kant.

Interieur

BMW's X-man(netje) wordt voortaan ook in China geproduceerd, meer bepaald in de nieuwe fabriek van Tiexi in de provincie Shenyang. De aldaar gebouwde exemplaren zijn niet voor de export bedoeld maar worden gewoon in China verdeeld. X1's voor elders komen nog uit Duitsland, waardoor elke vrees dat de kwaliteitsbeleving achteruit zou kunnen gaan, per definitie ongegrond is. Binnenin mogen de Beiers dan misschien niet zo homogeen als de concurrentie uit Ingolstadt in elkaar geknutseld zijn; het interieur is piekfijn afgewerkt en de verschillende stofferingen etaleren moeiteloos hun nobele afkomst. Zoals steeds zit de bestuurder in een BMW-stoel voortreffelijk en liggen alle bedieningsinstrumenten logisch gespreid en binnen handbereik. Omdat het ruimteaanbod zowat identiek is aan dat van de Drie, kan je ook achteraan volwassenen kwijt voor kortere ritten. Al zitten die dan niet zo ruim als in een X3 natuurlijk.

De aanpassingen ten opzichte van de eerste editie blijven eerder beperkt. Jammer genoeg werd het "black panel" instrumentenbord niet overgeheveld vanuit de nieuwe 3 bijvoorbeeld, doch werden wel enkele andere details bijgeschaafd. Zo worden de ventilatiemonden omgord door randen in pianolak, werd de middenconsole wat meer in de richting van de bestuurder gedraaid en staan er meer items op de lijst van de standaarduitrusting. Dat laatste lees je goed: BMW monteert voortaan altijd Servotronic, een multifunctioneel stuur, de armsteun vooraan en automatische klimaatregeling op elk model. Niet dat de optielijst er daarom korter op wordt. De Duitsers blijven belang hechten aan verregaande personaliseringsmogelijkheden. Die filosofie drijft enerzijds het prijskaartje schrikwekkend snel op als je wat te gretig aan het kiezen gaat, maar laat anderzijds ook toe om de X1 bijzonder rijkelijk uit te rusten, zonder dat je een zware motor hoeft te laten monteren. In de huidige tijdsgeest - en vooral - politiek, lijkt ons dat niet slecht bekeken.

De relatief beperkte wagenhoogte van de X1 heeft als voordeel dat je geen breuk hoeft te heffen als je wat in de koffer kwijt wil. De laaddrempel is nauwelijks hoger dan die van een conventionele auto. En met 420l is het volume (met inbegrip van de bergvakken onder de koffervloer) respectabel. De achterbank kan plat in drie delen (40/20/40) wat ruwweg overeenkomt met de drie zitplaatsen. Je kan daardoor de middelste opening ook als skiluik gebruiken. Met alle zitmeubilair in hun meest nederige positie past er tot 1.350l in.

Veiligheid

Zoals gezegd leent de X1 de structuur van de vorige 3, die nog van het voorjaar van 2005 dateert. Om een structurele rigiditeit te bieden die helemaal bij de tijd is, heeft BMW de moeite gedaan om de structuur nog extra verstevigen. Het arsenaal elektronische veiligheidsvoorzieningen omvat uiteraard een rekeneenheid die de input van de wielsensoren horend bij het ABS-systeem ten volle benut. Stabiliteitscontrole, anti-slip en onder- en overstuur worden wanneer nodig door middel van de remschijven gecorrigeerd.

Het arsenaal plofkussens omvat geen verrassingen. De dashboardstructuur zit ver genoeg om een knie-airbag overbodig te maken. De X1 stelt het dan ook met 6 plofkussens (vooraan frontaal en lateraal en gordijnairbags). Het standaardaantal is ook meteen het maximumaantal. Driepuntsgordels zijn er op alle zitplaatsen en de voorste exemplaren zijn met spanners en spankrachtbegrenzers verrijkt. Isofix bevestigingspunten voor kinderzitjes zijn standaard, maar alleen achteraan. De passagierszetel vooraan kan er niet mee uitgerust worden en de passagiersairbag is derhalve ook niet uitschakelbaar.

Rijgedrag

We suggereerden al eerder dat BMW met deze facelift alweer een beetje minder hard haar best doet om de X1 te profileren als een capabele machine op het onverhard. Laten we aan dat aspect dan ook verder geen woorden vuil maken. De X1 sluit met z'n rijgedrag nog het meeste aan bij de 3-Reeks waarvan hij is afgeleid, ware het dan dat die eerste omwille van optische redenen wat hoger op de veren staat, met een wat makkelijker overhangende koets in de bochten tot gevolg. Je kan opteren voor achterwielaandrijving of vierwielaandrijving: bij die laatste varieert het vermogen dat de voorwielen te verwerken krijgen. Een gestuurde meerschijvenkoppeling serveert de voorwielen extra trekkracht als dat nodig blijkt. Standaard is 70% van het koppel voor de achteras; het weggedrag neigt dan ook sterk naar dat van een achterwielaandrijver. Zowel de zwaarste benzinemotor (28i) als dieselmotor (25d) zijn altijd met xDrive uitgerust.

De ophanging, stuurinrichting en versnellingsbak (ja, ook de handgeschakelde) kregen allemaal een specifieke afstelling. De X1 verteert putten en bulten met meer gemak dan de 3-Reeks, maar echt soepel willen we het onderstel niet noemen. Ook was dit wat moeilijk meetbaar tijdens deze test, aangezien de wegen - net zoals bijna overal op dit continent - er te München een pak beter bijliggen als bij ons. De X1 heeft nog wel een hydraulisch bekrachtigd stuur (in tegenstelling tot de almaar vaker gebruikte elektrische bekrachtiging) en die is bijzonder communicatief.

Het grootste nieuws zit hem in de stuk voor stuk zuiniger geworden motoren, met dank aan de EfficientDynamics-technologie die voortaan volledig wordt geïntegreerd. Zo krijgen de meeste motorisaties van het huis start/stop, remenergierecuperatie en meer dergelijk groen spul mee. De Eco Pro modus is eveneens voor het eerst in dit model als optie leverbaar. Die zorgt ervoor dat alle donkergroene truukjes hun beste beentje voor zetten, terwijl niet noodzakelijke systemen worden afgekoppeld en de gasrespons slaapdronken wordt gemaakt. Op de sDrive 20d EfficientDynamics leveren die ingrepen een normverbruik van 4,5l/100km op, en een ongezien lage COâ‚‚ uitstoot van 119gr/km. Dat is een zuinigheidsrecord in dit SUV-segment. De nieuwe topdiesel en tevens ons testonderwerp, is de 25d xDrive. Deze staat garant voor een piekvermogen van 218pk en (optioneel) gekoppeld aan een achttrapsautomaat met dubbele koppeling jaagt die de tellernaald naar de honderd in minder dan 7 seconden. Het blok betreft de gekende tweeliter diesel, voor de gelegenheid gevoed door twee turbo's die elk een stuk van het toerental voor hun rekening nemen. We ervoeren de aandrijflijn als bijzonder meegaand, discreet opererend en erg aangenaam klinkend. Op papier spuwt de zelfontbrander gemiddeld 145g COâ‚‚/km in de atmosfeer en heeft hij genoeg aan 5,5 liter/100km.

Conclusie

2,5 jaar nadat de X1 als kleinste telg aan BMW's SAV-reeks werd toegevoegd, maken de Duitsers tijd om het model ongewoon vroeg wat strakker in het pak te steken. BMW prutste wat aan de spiegels, scherpte de vouwlijnen in de bumpers een beetje aan en veranderde de verhoudingen tussen geverfde en zwarte koetswerkpanelen. Al bij al erg bescheiden modificaties, die de Beiers niet doorvoerden omdat ze zich verveelden, maar omdat ze toch al één en ander dienden aan te passen nu het model voortaan ook in de VS wordt aangeboden én voor de lokale markt in China zal worden geproduceerd. Kersverse eigenaren, haal alvast opgelucht adem. Want de voor het oog waarneembare aanpassingen zijn dermate miniem dat generatie één nog enkele bijkomende jaartjes bij de tijd blijft. En wie vandaag een exemplaar van generatie twee bestelt, weet zich getroost dat de wijzigingen de SUV nog een tikkeltje dynamischer, zuiniger en gebruiksvriendelijker maken. Iedereen tevreden!

Zuiniger zeiden we dus: Als nieuwe dieselinstapper aan € 28.650 zet de 116pk sterke 16d uitsluitend de achterwielen aan het werk, in ruil voor gemiddeld 4,9 liter brandstof per 100km (128gr COâ‚‚/km). Maar in tegenstelling tot wat te verwachten is, is dat niet de minst gulzige van het broederschap. Die rol is voorbehouden voor de sDrive 20d EfficientDynamics. In ruil voor € 33.000 stelt die zich tevreden met een normverbruik van 4,5l/100km en een ongezien lage COâ‚‚ uitstoot van 119g/km. Onze testwagen is dan weer uitgerust met de potente 25d xDrive aandrijflijn. Minimum € 39.000 kostend, katapulteert deze variant van diezelfde tweeliter krachtbron de dik 1,5 ton wegende X1 in net geen zeven seconden naar 100km/u. Op de Münchense, naar Belgische maatstaven biljartvlakke wegen weet deze eenheid de X1 in staat zichzelf als een erg sportieve en plezierige reisgezel te profileren. Niet in het minst met dank aan het onderstel dat van de vorige 3-Reeks werd overgenomen, en het hydraulisch bekrachtigd, evenwichtig weerstand biedende en erg communicatieve stuur.

Zoals bij het bouwen van een huis, tel je bij deze vanafprijzen bij BMW maar best een ruime marge bij. Om dan, als je je aan de optielijst hebt gelaafd, te constateren dat je door nog eens flink boven bent gegaan. De klant de keuze laten, heet dat bij BMW; een filosofie die met dank aan de huidige economische en vooral fiscale realiteit trouwens meer dan ooit steek houdt. Het laat je bijvoorbeeld toe om al dan niet voor de Lines te opteren. Inderdaad, ook die totaalsfeertjes maken de overstap van de nieuwste modellen uit Beieren en laten de keuze tussen een sportieve, stoere en M-variant. Je kan op die manier anderzijds ook kleine motoren combineren met weelderige luxe binnenin. Het interieur blijft voor BMW-adepten bijzonder vertrouwd aanvoelen, met een duidelijk bevoorrechte rol voor de bestuurderspost. Buiten een meer naar de bestuurder gerichte middenconsole en wat nieuwe materialen zijn de aanpassingen erg beperkt, en bleven ook de maten en gewichten grosso modo identiek aan die van de eerste editie. Die op hun beurt niet veel verschillen van een BMW 3 Touring van de vorige generatie, waarop de X1 nog steeds is gebaseerd.