BMW X1 18d sDrive

Inleiding

Drie jaar geleden kwam BMW met de X1 op de proppen, de kleinste en jongste aanvulling van haar SUV-gamma dat met de X3, X5 en X6 al behoorlijk goed bevolkt was. BMW had er alle vertrouwen in dat de nieuwkomer potten ging breken en kreeg daarin ook gelijk: de Duitsers brachten in snel tempo al meer dan dik 300.000 exemplaren aan de man. De kleinste van de X-bende heeft duidelijk weinig moeite om de koper te overtuigen, ofschoon hij veel minder dan zijn grote broers appelleert aan hoe een SUV - of Sports Activity Vehicle, als het van BMW afhangt - zou moeten zijn. Want laten we wel wezen: een echte SUV is de X1 niet. Daarvoor is zijn grondspeling ontoereikend, de vierwielaandrijving te vrijblijvend en de hele sfeerschepping te veel gericht op fitness op het asfalt. Zeker als we naar aanleiding van deze test die xDrive vierwielaandrijving laat varen, kunnen we het niet helpen om ons af te vragen in welk opzicht deze jongen het verschil wil maken met het donormodel, de BMW 3 Touring van de vorige generatie. De koper krijgt er alvast geen hoofdpijn van, zoveel is duidelijk.

Ook BMW zal het een worst wezen in welk hokje we de X1 proberen te duwen en wrijft tevreden in z'n handen bij het succes. Naar aanleiding van de lancering van het model in het SUV-walhalla, de Verenigde Staten, werd generatie één nu al een (heel) klein beetje aangescherpt. De uiterlijke verschillen zijn miniem en binnenin is het onderscheid nog kleiner. De motoren werden dan weer stuk voor stuk een beetje zuiniger. Als instapdiesel schuiven de Duitsers voortaan de X1 sDrive16d naar voren, aan een vanafprijs van € 28.650. Enkel de achterwielen van die laatste worden door een 116pk sterke viercilinder aangedreven en de gemiddelde CO2 uitstoot blijft beperkt tot 128g/km. Daarboven komt de 18d postvatten, waarbij de tweeliter diesel 143pk mag ontwikkelen, de theoretische dorst 4,9l/100km bedraagt en de CO2 uitstoot eveneens 128g/km laat optekenen. Allemaal als je niet opteert voor xDrive zoals wij deden. En of we daar spijt van hebben? Wel, dat zit zo.

Exterieur

De opdracht van de ontwerpers beperkte zich bij deze summiere facelift tot het aansluiting vinden bij de andere kruisprodukten, met name de X3 en de X5. Aangezien laatstgenoemden nog ietwat terreinwaardigheid pogen uit te stralen en de X1 daarentegen eerder onbeschaamd aanleunt bij het concept van een verhoogde break (en zelfs dat is voer voor discussie), was dat niet bepaald een eenvoudige opgave. De rode draad doorheen de opsmukoperatie leest dan ook als een zoektocht naar meer dynamiek. Daarbij heeft het geen enkele invloed of je voor de versie met xDrive opteert of niet. Beide varianten hebben dezelfde afmetingen, dezelfde uiterlijke kenmerken en zelfs binnenin is er geen enkel verschil tussen de twee.

Zet je de nieuwe en de vorige X1 naast elkaar, dan valt vooraan enkel op dat de bumper wordt opgeluisterd door twee krachtlijnen waarvan er ééntje de mistlichten in tweeën snijdt. Ook ging de verhouding tussen panelen in koetswerkkleur en zwart beschermplastiek in de plus, in het voordeel van die eerste. Daardoor oogt de BMW wat voller, geraffineerder maar ook minder terreinwaardig in het front. In profiel zijn de verschillen verwaarloosbaar; achteraan zijn de wijzigingen analoog aan die van de voorkant. Afhankelijk van welke uitrustingslijn je kiest, verven de Duitsers de onderste koetswerkpanelen in een mat grijs (xLine) of glanzend zwart (Sportline). Een derde lijn krijgt het M sportpakket en die heeft dan weer helemaal anders getekende bumperduo's.

Er zijn nog wel wat andere wijzigingen merkbaar die er toe doen. In de lichtjes gewijzigde koplamphuizen monteren de technici led-dagrijverlichting die erg netjes is uitgewerkt, toch als je opteert voor het optionele xenon-lichtpakket. Ook werden de buitenspiegels tot onze vreugde weer wat compacter en worden de richtingaanwijzers erin geïntegreerd, zijn er vier bijkomende lakkleuren beschikbaar en kan je bij je dealer voortaan kiezen uit vier verse velgontwerpen die bestelbaar zijn tot een grootte van maar liefst negentien duim. Cijfermatig wijzigde hoegenaamd niets. Dus meet de BMW X1 nog steeds 4,48m in de lengte, 1,80m in de breedte en 1,55m in de hoogte. En blijft ook de grondspeling van 179mm voor uitstapjes naast de baan aan de lage kant.

Interieur

Zoals we van BMW gewend zijn is het interieur piekfijn afgewerkt en gebruikt het huis fraaie materialen. De aanpassingen ten opzichte van de eerste editie blijven eerder beperkt. Zo vinden we het een gemiste kans dat het bijzonder geslaagde "black panel" instrumentenbord niet wordt overgeheveld vanuit de nieuwe 3 of 1 bijvoorbeeld. We moeten het doen met ventilatiemonden die voortaan omgord worden door randen in pianolak, een middenconsole die wat meer in de richting van de bestuurder werd gedraaid en zowaar een rijkere standaarduitrusting. Ofschoon die groeit, drijven de verregaande personaliseringsmogelijkheden enerzijds het prijskaartje schrikwekkend snel op als je wat te gretig aan het kiezen gaat, maar laten anderzijds ook toe om de X1 bijzonder rijkelijk uit te rusten, zonder dat je verplicht wordt een zware motor te laten monteren. In de huidige tijdsgeest - en vooral - politiek, lijkt ons dat niet slecht bekeken. 

We zijn het ondertussen al gewoon: Als bestuurder zit je in een BMW-stoel voortreffelijk en geniet je van bedieningsinstrumenten die zich logisch gespreid en binnen handbereik bevinden. Omdat het ruimteaanbod zowat identiek is aan dat van de Drie, kan je ook achteraan volwassenen kwijt, zolang de rit niet al te lang wordt. Al zitten die dan niet zo ruim - of zo hoog - als in een X3 natuurlijk. De relatief beperkte wagenhoogte heeft als voordeel dat je geen breuk hoeft te heffen als je wat in de koffer kwijt wil. De laaddrempel is nauwelijks hoger dan die van een conventionele auto. En met 420l is het volume (met inbegrip van de bergvakken onder de koffervloer) respectabel. De achterbank kan plat in drie delen (40/20/40) wat ruwweg overeenkomt met de drie zitplaatsen. Je kan daardoor de middelste opening ook als skiluik gebruiken. Met alle zitmeubilair in hun meest nederige positie past er tot 1.350l in.

Zoals gesteld wordt de soep in Beieren lauw gegeten, tenzij je ook wat budget hebt gereserveerd voor opties die de vlam in de pan kunnen brengen. € 1.700 wordt gevraagd voor het xLine pakket, één van de drie mogelijke jasjes (zonder de standaardversie mee te rekenen). Behalve het sportstuur, specifieke achttienduimers en mat grijze koetswerkpanelen op welbepaalde plaatsen biedt dit pakket binnenin maar weinig luxe extra. Servotronic, tapijtjes, elektronische klimaatregeling en nog wat ditjes en datjes zijn standaard. Navigeren? € 2.940 erbij alstublieft, voor het Professional pakket. Een regen- en lichtsensor, sfeerverlichting, een automatisch dimmende binnenspiegel of parkeersensoren? Dat kan, gebundeld in het Comfort Pack Plus hoef je amper € 2.050 neer te tellen. Alle gekheid op een stokje: zoals gebruikelijk bij BMW (en zowat alle Duitsers) reserveer je best 1/4e extra bovenop de catalogusprijs, wil je de X1 afmonteren op een aanvaardbaar niveau.

Veiligheid

De X1 leent de structuur van de vorige 3, die nog van het voorjaar van 2005 dateert. Om een structurele rigiditeit te bieden die helemaal bij de tijd is, heeft BMW de moeite gedaan om de structuur nog extra verstevigen. Het arsenaal elektronische veiligheidsvoorzieningen omvat uiteraard een rekeneenheid die de input van de wielsensoren horend bij het ABS-systeem ten volle benut. Stabiliteitscontrole, anti-slip en onder- en overstuur worden wanneer nodig door middel van de remschijven gecorrigeerd. En al die beschermengelen zijn standaard van de partij.

Het arsenaal plofkussens omvat geen verrassingen. De dashboardstructuur zit ver genoeg om een knie-airbag overbodig te maken. De X1 stelt het dan ook met 6 plofkussens (vooraan frontaal en lateraal en gordijnairbags). Het standaardaantal is ook meteen het maximumaantal. Driepuntsgordels zijn er op alle zitplaatsen en de voorste exemplaren zijn met spanners en spankrachtbegrenzers verrijkt. Isofix bevestigingspunten voor kinderzitjes zijn standaard, maar alleen achteraan. De passagierszetel vooraan kan er niet mee uitgerust worden en de passagiersairbag is derhalve ook niet uitschakelbaar. Optioneel kan je een snelheidsregelaar met remfunctie laten monteren.

Rijgedrag

Omdat BMW tegenwoordig zowat elk model met vierwielaandrijving aanbiedt en zelfs heeft besloten om de lang ongemoeid gelaten voortrein binnenkort solo aan het werk te zetten, vonden de Beiers het nodig om hun bolides met traditionele achterwielaandrijving wat extra in de verf te zetten. Een verchroomd embleem moest worden gestanst en sDrive is de benaming die de marketeers bedachten. In navolging van de term xDrive, die, als je het ons vraagt, wél duidelijk de lading dekt. Goed, allradantrieb is een optie op de X1, eentje die je € 2.000 armer maakt en weinig bijbrengt aan de rijbeleving op het asfalt - integendeeel zelfs. Zeker sinds de moderne antislipregeling achterwielaandrijvers ervoor behoedt te transformeren in ongeleide projectielen als het wegdek aanvriest, dien je enkel de voortrein in de actie te betrekken indien je daar ook echt redenen toe hebt. Als je veel op drassig terrein doorbrengt, bijvoorbeeld. Of in de Alpen een buitenhuisje hebt. En dan nog.

De keuze voor slechts twee aangedreven wielen zal er bovendien niet meteen voor zorgen dat je scheef bekeken wordt door hardnekkige suv-adepten, want we besloten al eerder dat BMW met deze facelift alweer een beetje minder hard zijn best doet om de X1 te profileren als een capabele machine op het onverhard. De X1 sluit met z'n rijgedrag nog het meeste aan bij de 3-Reeks waarvan hij is afgeleid, ware het dan dat die eerste omwille van optische redenen wat hoger op de veren staat. Zowel de zwaarste benzinemotor (28i) als nieuwe dieselmotor (25d) zijn altijd met xDrive uitgerust, en alle versies met die aandrijvingen hebben ook recht op een bijzonder communicatief hydraulisch bekrachtigd stuur. De achterwielaandrijvers doen het met een nieuwere en zuinigere elektronische bekrachtiging: feedback geven doet zo'n stuur nog steeds niet maar BMW is er ondertussen wel in geslaagd er voldoende weerstand in te brengen en met de precisie ziet het ook snor.

De ophanging, stuurinrichting en versnellingsbak (ja, ook de handgeschakelde) kregen allemaal een specifieke afstelling. De X1 verteert putten en bulten met meer gemak dan de 3-Reeks, maar echt soepel willen we het onderstel niet noemen. Meer nog, als je gasten meeneemt op de achterbank dan zorgen die bij gezwind genomen snelheidsremmers al gauw voor zure gezichten en jammerende kreten. Is het wegdek echter gaaf, dan keert de sereniteit terug in de cabine, zeker omdat de optionele (€ 2.190) achttrapsautomaat alweer een waar juweeltje is. Het grootste nieuws zit hem in de stuk voor stuk zuiniger geworden motoren, met dank aan de EfficientDynamics-technologie die voortaan volledig wordt geïntegreerd. Net als de meeste andere motorisaties krijgt de 18d van het huis start/stop, remenergierecuperatie en meer dergelijk groen spul mee. De Eco Pro modus zorgt ervoor dat alle donkergroene truukjes hun beste beentje voor zetten, terwijl niet noodzakelijke systemen worden afgekoppeld en de gasrespons slaapdronken wordt gemaakt. Op deze sDrive 18d met automaat leveren die ingrepen een normverbruik van 5,0l/100km op, en een CO2 uitstoot van 132gr/km. Waarden die relatief realistisch blijken, want wij tekenden een gemiddelde van 6,1l/100km op tijdens een overwegend landelijk parkoers.

Conclusie

3 jaar nadat de X1 als kleinste telg aan BMW's SAV-reeks werd toegevoegd, maken de Duitsers tijd om het model alweer wat strakker in het pak te steken. BMW verkleinde de spiegels, scherpte de vouwlijnen in de bumpers een beetje aan en veranderde de verhoudingen tussen geverfde en zwarte koetswerkpanelen. Al bij al erg bescheiden modificaties, die de Beiers maar meteen incorporeerden aangezien ze toch al één en ander dienden aan te passen nu het model voortaan ook in de VS wordt aangeboden én voor de lokale markt in China zal worden geproduceerd. Kersverse eigenaren, haal alvast opgelucht adem. Want de voor het oog waarneembare aanpassingen zijn dermate miniem dat generatie één nog enkele bijkomende jaartjes bij de tijd blijft. En wie vandaag een exemplaar van generatie twee bestelt, weet zich getroost dat de wijzigingen de SUV nog een tikkeltje dynamischer, zuiniger en gebruiksvriendelijker maken.

Als nieuwe dieselinstapper aan € 28.650 zet de 116pk sterke 16d uitsluitend de achterwielen aan het werk, in ruil voor gemiddeld 4,9 liter brandstof per 100km (128gr CO2/km). Maar in tegenstelling tot wat te verwachten is, is dat niet de minst gulzige van het broederschap. Die rol is voorbehouden voor de sDrive 20d EfficientDynamics. In ruil voor € 33.000 stelt die zich tevreden met een normverbruik van 4,5l/100km en een ongezien lage CO2 uitstoot van 119g/km. Onze testwagen is dan weer uitgerust met de 18d met achterwielaandrijving en de optionele achttrapsautomaat. Het fijne duo katapulteert deze variant van diezelfde tweeliter krachtbron in net geen tien seconden naar 100km/u. In ruil voor € 30.100 rij je de manueel geschakelde X1 uit de showroom en voor nog eens € 2.190 schakelt de BMW helemaal zelf. Het normverbruik bedraagt dan 5,0l/100km (en de uitstoot 132g CO2/km; 128 met de manuele bak), een waarde die we zonder veel moeite tot op een liter na benaderden.

Zoals bij het bouwen van een huis, reken je bij deze catalogusprijzen bij BMW maar best een vierde bij. De klant de keuze laten, heet dat bij de Beiers; een filosofie die met dank aan de huidige economische en vooral fiscale realiteit trouwens meer dan ooit steek houdt. Het laat je bijvoorbeeld toe om al dan niet voor de Lines te opteren. Inderdaad, ook die totaalsfeertjes maken de overstap naar de X1 en laten de keuze tussen een sportieve, stoere en M-variant. Je kan op die manier anderzijds ook kleine motoren combineren met weelderige luxe binnenin. Het interieur blijft voor BMW-adepten bijzonder vertrouwd aanvoelen, met een duidelijk bevoorrechte rol voor de bestuurderspost. Buiten een meer naar de bestuurder gerichte middenconsole en wat nieuwe materialen zijn de aanpassingen erg beperkt, en bleven ook de maten en gewichten grosso modo identiek aan die van de eerste editie. Die op hun beurt niet veel verschillen van een BMW 3 Touring van de vorige generatie, waarop de X1 nog steeds is gebaseerd. Hoe dat er allemaal uitziet, ontdek je zoals steeds in onze fotospecial.