BMW M3 Coupé

Inleiding

Er is een tijd geweest dat BMW, de uitvinder van dit bloedstollend snelle segment, het rijk voor zich alleen had. Tegenwoordig wordt het de ongenaakbaar geachte BMW M3 echter almaar heter onder de voeten. De sportwagens in handzame verpakking zijn immers een segment waarin ook BMW's concurrenten de afgelopen tijd vastgebeten hebben. En het leek wel alsof BMW dat niet verwacht had. De vorige generatie had een zes-in-lijn onder de kap. Een briljante krachtbron, dat wel, maar hij had z'n tijd gehad. Mercedes' AMG en Audi's RS-versies kregen een achtcilinder onder de kap. En die staken de BMW qua vermogen naar de kroon. Nu heeft de nieuwe M3, die u behalve in deze Coupé-uitvoering ook op de markt mag verwachten als vierdeurs berline en cabrio met metalen klapdak, ook een achtpitter. Goed voor 420pk, het vermogen dat de uittredende Audi RS4 reeds langer had. En dat door de nieuwe C63 AMG overklast wordt. En Lexus gaat zich met de aanstormende IS-F ook moeien in het selecte clubje, eveneens met ongeveer 400 paarden. Het zou natuurlijk dom zijn van je enkel op vermogen blind te staren. We namen daarom de tijd om de M3 in de vingers te krijgen.

Het budget speelt alvast in BMW's voordeel. De M3 is er immers vanaf € 69.550 terwijl de Audi RS4, toegegeven met vier deuren en vierwielaandrijving, minstens € 75.550 moet kosten. De aanstormende RS5 is die beter vergelijkbaar is qua concept met deze coupé, zou wel eens scherp uit de hoek kunnen komen. De C63 wordt ongetwijfeld duurder en hetzelfde geldt voor de CLC AMG, wanneer die op de markt zal zijn. Rest alleen nog de Lexus IS-F, waarvan de prijs vooralsnog onderwerp van speculatie is. Dat je uit je doppen moet kijken als je door de optielijst bladert, geldt ook nog steeds voor de M3. Vandaar dat onze testwagen al aftikt op € 83.730.

Exterieur

BMW heeft doorheen de M3-generaties altijd gewijfeld tussen een discrete en een bombastische stijl, met uitersten in de twee richtingen. Maar de meeste wijzigingen zijn steeds ingegeven door functionele eigenschappen. Zo klieven de buitenspiegels van dit exemplaar beter door de lucht. De bult op de motorkap is nodig om de V8 te huisvesten en de M-modellen zijn altijd al wat breder geweest op de heupen, omdat een groter spoor nu eenmaal een beter bochtengedrag in de hand werkt. Het met koolstofvezel versterkte dak, 5kg lichter dan een conventioneel stalen exemplaar, is briljant omdat het voortvloeit uit een bijna obsessieve drang naar een lager zwaartepunt. Leuk ook dat deze M het kan stellen zonder opzichtige koffervleugel. Een discreet latje volstaat.

Dat deze M3 toch niet de meest bescheiden verschijning is, heeft veel te maken met z'n bumperschilden. Die zijn een beetje barok, maar in het geval van onze testwagen zwakt de conservatieve koetswerktint één en ander weer af.

Interieur

BMW's M-afdeling neemt aan de buitenzijde alleen de portieren en kofferklep over. Over de binnenzijde waren de ingenieurs wellicht al in de wolken, want daar wijzigt bitter weinig. Je hebt recht op een aangepaste tellerset, een iets te dik sportstuur met stiksel in M-tinten, een antracietkleurige hemelbekleding en diep uitgesneden kuipjes. Wil je je meer van de massa onderscheiden, dan grijp je noodgedwongen naar de optielijst. Daarin vind je zaken als een lederen sierlijst met een carbon-motiefje. Spuuglelijke onzin als je't ons vraagt, al valt over smaak natuurlijk niet te twisten. Overigens is de kans groot dat je kleine esthetische bedenkingen laat varen zodra je de start-knop hebt ingedrukt. Deze 3 is eveneens voorzien van de vereenvoudigde iDrive-interface. Een systeem dat we nog altijd lauweren. Volgens ons was er zelfs niets mis met het eerste exemplaar.

Voorts is de 3-Coupé net zo praktisch als eender welk ander exemplaar. Dat er een M-logo op de flanken en de kofferklep prijkt, doet daar niets aan. De rijhouding is prinsheerlijk en de instelbaarheid optimaal. Als we zouden gaan kommaneuken, dan vragen we ons af waarom de zetels vooraan niet een centimetertje dieper kunnen dan bij de andere seriemodellen. Kwestie van je verbondenheid met het asfalt te maximaliseren. In de koffer kan nog doodgewoon 440l.

Veiligheid

BMW neemt de veiligheidsuitrusting van de 3 Coupé integraal over. Dat betekent frontale-, zijdelingse- en gordijnairbags. Op alle vier de zitplaatsen zijn er 3-punts veiligheidsgordels met gordelspanners en spankrachtbegrenzers. En in de portieren zitten diagonaal gemonteerde veiligheidsbalken.

De elektronische hulpmiddelen omvatten stabiliteitscontrole, tractiecontrole en een geavanceerde remwerking, om onder- en overstuurneigingen bij het inremmen van een bocht te elimineren. In slechte omstandigheden heeft de stabiliteitscontrole overigens z'n handen vol aan de M3. Het systeem laat zich volledig uitschakelen, zoals dat hoort. Een M dient immers toch om mee te gaan spelen. Moderne remkrachtverdelers kalven wel wat van de pret af, want de elektronica compenseert puur fysische neigigen, waardoor je de voortrein bijvoorbeeld niet meer met een zachte remdruk de bocht in kan dwingen. Een kwaal die overigens alle moderne speeltuigen treft.

Xenonlicht en mistlichten zijn standaard. Op onze testwagen troffen we adaptieve bochtenverlichting aan, wat wil zeggen dat sensoren de hoek, de snelheid van de wagen en de middelpuntvliedende kracht registreren, om hieruit de optimale draaihoek voor de lichten te berekenen.

Rijgedrag

BMW heeft het zoals gezegd over z'n hart gekregen de zes-in-lijn motor overboord te gooien. Voortaan wordt de strafste 3 aangedreven door een V8. Die heeft een inhoud van 4l en levert 420pk. En dankzij bijzonder virtuoze kleppentechniek, geleend uit BMW's F1-avontuur, klimt die bijzonder gretig de toeren in. De ganse paardenstal wordt bij 8.300t/min ingeschakeld en nog eens 100 omwentelingen hoger komt de toerentalbegrenzer met zachte hand, elastisch als het ware, tussen. De maximale trekkracht bedraagt 400Nm. BMW's keuze voor een atmosferische in plaats van een geblazen krachtcentrale verdient alle lof. Ondanks geavanceerde turbo- en compressortechnologie, hangt er niets zo hevig aan het gas dan een natuurlijk ademend blok. De prestaties zijn indrukwekkend; als je de handgeroerde zesbak snoeihard door de eerste versnellingen knalt, rij je na amper 4,8 tellen 100km/u snel. Hou de M3 in de toeren en je katapulteert je met een rauwe achtcilinderklank in geen tijd naar de snelheidsbegrenzer op 250km/u (270 op de teller).

Adaptieve dempersturing en de M-drive (beiden opties) zijn aanraders. In de comfortabelste stand rijdt deze sprinter immers opvallend ‘gewoon'. Verder kan je de bekrachtiging, demping, en sturing naar je wensen en kunnen instellen. En je voorkeuren met de iDrive onder de M-knop op het stuurwiel programmeren, dan ben je altijd slechts een vingerknip van avontuur verwijderd. En dat avontuur mag je -gelukkig- letterlijk nemen. Akkoord, de M3 heeft niet de bergen grip die pakweg de RS4 met z'n vierwielaandrijving heeft. Maar BMW's snelste 3 mist ook de hatelijke neiging tot onderstuur. Dat steekt haast nooit de kop op. En de uitwaaierende achterkant laat zich verslavend eenvoudig corrigeren. Combineer dat met een remsysteem dat, ook al is het niet het beste uit z'n segment, bijzonder uithoudend en vooral communicatief is en je hebt een machine waarmee je zoveel pret kan hebben dat je luidop zit te lachen. Vonden we de vorige M3 een beetje teleurstellend, dan zijn we dat bij deze vergeten. Rij in alle comfort naar het circuit en ga daar wat rubber verkwisten.

Over verkwisten gesproken... een echte zuinige jongen is dit natuurlijk niet. Maar met een testverbruik van een liter of 16 zijn we eigenlijk zeer tevreden. In normale omstandigheden krijg je wellicht zelfs 11l op de teller, wat BMW's reputatie als motorenbouwer eigenlijk bevestigt. Overigens heeft de M net als de andere 3's Efficient Dynamics-technologie aan boord. Daarbij hoort onder meer recuperatie van vertragingsenergie.

Conclusie

BMW, dat met z'n M-versies aan de wieg van het segment stond, voelt de hete adem van de concurrentie in z'n nek. Mercedes' nieuwe C63 AMG steekt deze nieuwste M3 al naar de kroon en ook de RS5 / RS4 van Audi, nu nog exact even krachtig, zullen bij de volgende generatiewissel nog een tandje bijsteken. Maar dat wil niet zeggen dat de M3 niets te bieden heeft. Vooral dankzij (optionele) instelbare dempers en andere elektronische mappings (zoals de reactie op het gaspedaal) krijgt deze coupé schizofrene karaktertrekken die verassend goed van pas komen. Zo kan je probleemloos afstanden rijden in alle comfort en als je op circuit aankomt je M3 met één druk op de knop omtoveren tot een scheurijzer dat je hevig staartzwierend, want onderstuur is hem vreemd, door de bochten werkt. De prestaties mogen er zijn. Vooral z'n sprinttijd van 4,8 tellen spreekt tot de verbeelding. Het prestatiepotentieel aanspreken zorgt uiteraard voor een gepeperde brandstofrekening. Met een (veeleisend) testgemiddelde van een kleine 16l zijn we evenwel tevreden. Het kan zeker met enkele liters minder.

De koets krijgt brede heupen en een dikke bult op de neus. Liefst 80% van de panelen zijn nieuw en het dient gezegd dat niet alles even discreet oogt. In het interieur werd minder grondig te werk gegaan. De rijhouding is nog steeds uit de kunst, het zitmeubilair is uitstekend en in de koffer schik je nog steeds 440l bagage. Alleen de velg van het sportstuur (één van de weinige echte M-accenten) is nu toch echt een maat te dik. De M3 is leverbaar vanaf € 69.990. Laat één oog op je budget rusten als je in de optielijst duikt.