BMW i8 Roadster

Inleiding

In 2014 kwam BMW met de i8 Coupé op de proppen. Dat moest een tot de verbeelding sprekende sportauto worden die het nieuw verzonnen i-label van het bedrijf, bedoeld voor hybride en elektrische modellen, zou ondersteunen. En er was eigenlijk al meteen sprake van een open variant. Een concept car stond snel op één of andere motorshow te blinken en toen… bleef het jaren aan een stuk stil.

Nu, wanneer het model eigenlijk aan de herfst van zijn carrière begint, komt hij er toch. Wellicht wilde BMW eerst wat de kat uit de boom kijken. Of had het andere katten te geselen. Dat ganse i-avontuur lijkt immers niet zo veel deining te veroorzaken als verhoopt. Hooguit wat rimpels in het wateroppervlak.

Goedkoper is de BMW i8 er als Roadster niet op geworden. Minstens € 166.600 kost hij. Precies € 18.000 meer dan een versie met dak. Vergelijk even: een Porsche 911 Carrera 4 GTS Cabriolet is € 15.000 goedkoper, is ruimer én sneller, maar heeft geen opvallende deuren en al helemaal niet de technologische troefkaart uit te spelen.

Exterieur

BMW pakte het de conversie naar Roadster, die initieel niet voorzien was, pragmatisch aan. Gewoon het dak van een bestaand model zagen en kijken wat er gebeurt. En op het eerste zicht viel dat mee. De structuur bleek ook dan nog rigide. Maar in de feitelijke uitwerking kwamen wat details die extra aandacht vroegen. De luchtstroom bijvoorbeeld.

Oefenen

Uiteindelijk kreeg de i8 een dak dat zich tot 50km/u elektrisch opbergt in amper 15 tellen. Dat betekent dat je niet veel excuus hebt om het niet open te leggen. Tussen de beide bulten boven de centraal ingebouwde verbrandingsmotor, zit nu ook een elektrisch verstelbaar verwarmd achterruitje dat meteen ook dienstdoet als windvanger.

De vleugeldeuren bleven behouden, met een hoge drempel die elegant in- en uitstappen tot een uitdaging maakt. Oefenen is de boodschap.

Interieur

Aan de binnenzijde behoudt BMW eigenlijk alles van de Coupé. Je moet de extra knopjes daarom zelfs gaan zoeken in bergvakjes. Die zijn er overigens niet voldoende en die die er wél zijn, zijn ondiep. Je kan met moeite je portefeuille kwijt. De bekerhouders staan ook op de verkeerde plaats. Een handige auto maak je er niet van. Portiervakken kon ook al niet, want alles zou eruit vallen bij het openen van de deuren. Wat wél kon, was een extra bergruimte achter beide zetels ondanks de grotere accu. 100l groot is die en een welgekomen aanvulling op de reeds aanwezige summiere stouwmogelijkheid van 88l bij de verbrandingsmotor. BMW ontwierp er prompt speciale tassen voor, maar eender welke zachte sporttas past.

Haren in de wind

We zijn vanuit de uitstekend aansluitende en tegelijk erg comfortabele kuipjes verplicht een aantal observaties door te seinen. De dikke A-stijl (nodig voor de stevigheid) belemmert het zicht soms wat en het is sneu dat de ruiten net niet helemaal in de deur zakken. Maar dat zijn slechts details. Dat de i8 niet van meet af aan als een dakloze is ontwikkeld, wordt ook hier duidelijk. Het is een tochthol (wat niet noodzakelijk het geval is bij een cabrio), ongeacht wat je doet met airco, zijruiten of windstopper. Dat hindert niet bij een flaneertempo, maar de temperatuurhuishouding wordt problematischer wanneer het snel gaat. Je kapsel sneuvelt geheid. Hou je het tempo onder controle, en die bries rond je bovenkamer is heerlijk.

Zijn digitale instrumentarium oogt evenwel nog steeds even fris. Je moet je natuurlijk kunnen vinden in de mengeling van carbon, leder en blauwe accenten, maar wie verwacht dat de Duitsers een feilloos in elkaar gevezen exemplaar afleveren, komt hier weerom niet bedrogen uit.

Veiligheid

Diezelfde carbon-composiet monocoque die voor een strak weggedrag en een laag gewicht zorgt, moet ook de inzittenden de nodige bescherming bieden. Die is zo stevig dat de i8 na het scalperen nauwelijks extra verstevigingen vergde. Daarom weegt de Roadster ook slechts 60kg meer dan de Coupé. Hoe de i8 in een botsproef presteert, weten we niet. De EuroNCAP heeft z’n handen al vol met het testen van volumemodellen.

Tegelijk zet BMW in op een aantal elektronische snufjes. Een ver doorgedreven stabiliteitscontrole moet zo veel mogelijk problemen uit de weg gaan. Vandaar ook dat een assistentiepakket dat onder meer je positie op je rijstrook in de gaten houdt, standaard aanwezig is.

Rijgedrag

Het is vanzelfsprekend het rijgedrag wat een auto als deze definieert. En het gevoel primeert boven feitelijke prestaties. Daar wringt het een beetje tussen de fabrikant en onze testnotities. In München wil men de i8 immers absoluut aanprijzen als een hybride sportauto. Maar daarvoor is hij toch niet visceraal genoeg. Missen de remmen uithouding en leunt de i8 in snel genomen bochten te veel op z’n elektronica voor het bewaken van het goede tracé. Hij staat per slot van rekening op verrassend smal rubber. Een speelvogel is hij daardoor allerminst. De Duitsers maken zoiets overigens alleen per ongeluk. 1.6 ton is overigens erg puik wanneer rekening houdt met een flinke accuset, maar een echt pluimgewicht is het er ook niet mee.

Hoogtechnologische reisbolide

Veel liever zouden we hebben dat de fabrikant z’n tweezitter zou verkopen als een snelle, hoogtechnologische GT. Dan konden we zeggen dat z’n goede ophangingscomfort daar helemaal mee te rijmen valt. En dat hij ten allen tijde, ook bij erg hoge snelheden, stabiel en zelfzeker overkomt. Zelfs dat de mogelijkheid om tot 53km ver te rijden zonder het minste motorgeluid daar helemaal bij past. De ideale auto voor een weekend aan één of andere côte mondaine, met immer vloeiende schakelovergangen en lineaire prestaties die moeiteloos aanvoelen. Wat een briljante sportieve reiswagen. Als BMW hem nu eens zo in de markt zou zetten.

De prestaties

Natuurlijk rijdt, schakelt en stuurt de i8 in alle normale omstandigheden foutloos. De snelheid wordt afgetopt bij 250km/u en de sprint naar 100 is achter de rug in 4,6 tellen. Overtuigen doet de i8 Roadster veeleer met z’n onmiddellijke gewillige acceleraties en z’n soepele werking in elektrische rijmodus. De overgang tussen beide is geheel onvoelbaar. Tot in de puntjes hebben de Duitsers dat doorontwikkeld. Zoals bij elke stopcontacthybride is het verbruik erg afhankelijk van je persoonlijke rij- en laadpatroon. Een testrit van 150km op wisselen parcours legden we af met 5,8l/100km en daarbij reden we de accu helemaal leeg. Niet om over te klagen wanneer je rekening houdt met het prestatiepotentieel.

Conclusie

Ook vier jaar na z’n lancering ziet de i8 er nog steeds uit alsof hij uit een sci-fi-film komt gereden. Een meevaller, want met design weet je maar nooit. En het moet gezegd dat je aan de buitenzijde niet kan zien dat het oorspronkelijk niet de bedoeling was om hem te scalperen. Puik werk. Binnenin is wat tocht het grootste probleem. Het is géén cabrio voor mensen die daar niet tegen kunnen. Bergruimte is er nu meer dan voorheen, ondanks een grotere accu.

Uitzonderlijke auto

Een recente technische opfrisbeurt kan je omschrijven als meer vermogen enmeer elektrisch rijbereik (waardoor de i8 nog steeds fiscaal erg gunstig blijft). BMW is met z’n stempel van sportauto nog steeds iets te enthousiast naar onze mening. Het stuur- en remgedrag is er niet scherp genoeg voor. Maar als hoogtechnologische, snelle, stabiele én comfortabele GT is de i8 Roadster écht uitzonderlijk. Ze kunnen, die Duitsers.