BMW i3

Inleiding

Laat ons maar meteen de kat de bel aanbinden. Elektrische auto's zijn in België een heuse rariteit. We hebben nu wel de keuze uit modellen als de Renault Zoe, de Nissan Leaf en Tesla's Model S, maar stuk voor stuk kampen ze met flinke beperkingen. Zoals het gewicht, de actieradius en het feit dat geen mens je exact kan vertellen hoeveel een laadbeurt eigenlijk kost. Dat hangt af van je stroomplan en het ogenblik waarop je laadt. We willen er gerust ook nog even aan toevoegen dat ons land zowat de hoogste energieprijzen van Europa heeft. Een groot verschil met pakweg Noorwegen, waar elektriciteit zo goed als niets kost.

En alsof de elektrische auto, met of zonder range extender, het nog niet moeilijk genoeg heeft, speelt ook nog het aspect van de prijs. De i3 kost zo maar eventjes € 35.500 in elektrische versie. Het maakt niet uit of je groen ingesteld bent of niet, dat is een smak duiten voor een auto die amper 4 meter lang is. Uiteraard rekent BMW op een overheidsstimulans, maar die is er in ons land niet.

En denk vooral niet dat je voor de instapprijs meteen rijkelijk in de uitrusting zit. Alle apps en slimme connectiviteitsfuncties waar BMW zichzelf interessant mee denkt te maken, moet je aanstippen in de naar aloude traditie erg lange lijst met extra's. Al gaat de i3 natuurlijk ook zonder al die gadgets van A naar B. Wel handig is de laadbox om hem thuis tot 80% op te laden in 6 uur tijd. Hoe lang het duurt met de standaard laadkabel wordt echter niet gespecifieerd. De vaste thuislaadinstallatie zit niet in de aankoopprijs verrekend en kost nog eens € 895. Wil je die ook nog eens laten installeren? Dat is dan € 750. Wil je gebruik maken van een publiek snellaadstation, dan heb je daar de geschikte kabel voor nodig. Dus vliegt er nog eens € 210 de deur uit... Zeggen dat de i3 z'n prijs niet mee heeft is een understatement.

Exterieur

BMW heeft in de gaten dat de prijs van twee goed uitgeruste, vergelijkbare diesels vragen en dan op de proppen komen met een doordeweeks design geen goed idee zijn. Je mag dus gerust stellen dat de i3 er apart uitziet, al hebben de ontwerpers zich ook gehaast om in één slag ook alle clichés te bevestigen. Je krijgt met andere woorden steevast een koets met blauwe accenten geleverd.

Onder het drukke lijnenspel, dat zeker niet op ieders netvlies met evenveel enthousiasme wordt geaccepteerd, zitten afmetingen die de i3 in de categorie van de erg compacte monovolumes plaatsen. Er wordt voor nogal wat onderdelen gebruik gemaakt van met carbon versterkt plastic, wat je divident uitkeert als het rijeigenschappen aankomt, maar het voelt - met name bij de kofferklep - niet erg solide aan. En als we ons niet om de tuin laten leiden door het aparte uiterlijk van de i3 - daar zijn andere media voor - dan moet je ook enkele praktische bezwaren maken.

Voor z'n prijs hoort de i3 nu eenmaal een echte vierzitter te zijn, en hoewel je bij de eerste familiereünie ongetwijfeld op handen wordt gedragen door het jonge volkje, omwille van de opstelling met zelfmoorddeuren (volwaardige voordeuren en kleinere, tegensteld openende achterportieren, zonder B-stijl) moet je objectief toch een aantal bezwaren aanstippen. Om te beginnen zitten de verankeringspunten net waar je met je hoofd passeert, en dat komt aan. Ten tweede kan je niet uitsluitend achteraan plaatsnemen en de voordeur sluiten - het achterportier vergrendelt immers achter de voordeur. En je kan er ook niet uit als niemand de voordeur voor je wil opendoen. Instappen zou overigens een stuk makkelijker gaan als de voorzetels effectief gemaakt zouden zijn om op te klappen. Er is weliswaar een hendel aanwezig, maar de rugleuning in één stuk blijft niet openstaan.

De koffer is ook al zo'n mistroostige affaire. Mooi egaal vormgegeven, dat wel, maar slechts 260l groot. Alsof de stadsyuppie's die BMW afschildert als potentiële klanten (om dan te eindigen bij senioren die niet vaak meer rijden, omdat die wel de centen hebben) automatisch minder boodschappen doen. Maar als je de prijs verdringt, dan is het allemaal erg puik.

Interieur

BMW heeft z'n uiterste best gedaan om de flexibiliteit die de elektrische architectuur met zich meebrengt ten volle te benutten. Dat zie je aan de creatieve vormgeving, met zwevende glanzend zwarte displays die behalve erg veel licht reflecteren ook een uitgebreid palet aan informatie op een overzichtelijke manier aan de bestuurder serveren. Tegelijk pakt het merk uit met innovatieve materialen. Zetelbekleding die gemaakt is van gerecycleerde PET-flessen bijvoorbeeld. Of de plantaardige vezelstructuur waaruit de deurpanelen en een deel van de boordplank is vervaardigd. Dat laatste oogt overigens botweg goedkoop en voelt ruw en onafgewerkt aan, maar de stof valt dan weer erg in de smaak. Wat niet gebeurt voor het plastic gebruikt voor het open opbergvak onder het centrale scherm. Dat is van een extreem krasgevoelige aard. Ondertekende grijpt ook spontaan naar de Rennies bij het zien van de blauwe accenten op het stuur, maar dat heeft wellicht te maken met een te grote blootstelling aan hybrides, plug-in-hybrides, elektrische auto's en ecodiesels die allemaal met dezelfde kleur dwepen.

Vooraan zit je erg ruim en goed, en natuurlijk is het stuur in hoogte en diepte verstelbaar. Over het zitmeubilair zou je kunnen opwerpen dat de steun bij lange ritten wat verwatert, maar omdat de i3 een voertuig is voor korte ritten, lijkt dat nauwelijks een argument. Op vlak van ergonomie scoort deze BMW over het algemeen uitstekend. Zelfs met de gewenning die onvermijdelijk is bij de vreemdsoortige versnellingspook net achter het stuur. Maar de audio-installatie van Harman Kardon, die kan vanwege een matige geluidskwaliteit weinig overtuigen. Achterin tenslotte is het wat krapper zetelen. Maar als je de i3 als een stadsrakker beschouwt, dan houdt het model zichzelf overeind en is het er aangenaam vertoeven.

Veiligheid

We lijsten even de voornaamste veiligheidsvoorzieningen op: ABS en zes airbags, bandenspanningscontrole en natuurlijk stabiliteitscontrole. Die laatste toepassing moeit zich actief met de achterwielen en kan niet uitschakeld worden, wat je je in winterweer vroeg of laat wel eens parten zal spelen. We beschouwen de i3 ermee correct uitgerust, maar omdat het prijsspook steeds op de achtergrond waart, kunnen we de term rijkelijk onmogelijk in de mond nemen.

Wie aan de parkeersensoren niet genoeg heeft, kan steeds opteren voor een achteruitrijcamera die in één klap ook de automatische parkeerfunctie vervult. Een pakket met parkeersensoren en een achteruitrijcamera staat in de optielijst genoteerd en kost je € 1010.
Wil je nog meer actieve veiligheidssnufjes? Dat kan. Zo is er een camerasysteem met een snelheidsregelaar beschikbaar die in de file netjes de snelheid afstemt op die van de voorligger, ook als die stopt. Het systeem leest borden, geeft de snelheidsbeperking weer en waarschuwt je voor voetgangers. En bij stadssnelheden werkt het ook in op de remmen als een ongeluk dreigt. Het kost evenveel als geavanceerde parkeerhulp.

Als we tenslotte de structuur van de i3 tegen het licht houden, dan komt de voornaamste verklaring voor z'n kostprijs in beeld. Onder het met carbonvezels versterkte koetswerk zit immers een monococque in koolstofvezel, terwijl nagenoeg alle elementen die met de aandrijflijn te maken hebben uit aluminium vervaardigd zijn. Een dure beslissing die de constructeur in staat stelt om een laag gewicht te combineren met een erg rigide veiligheidskooi.

Rijgedrag

De zuiver elektrische i3 wordt aangedreven door een 125kW en 250Nm sterke borstelloze elektromotor die z'n ding doet via achterwielen. Velgjes zijn steeds 19 duim groot en voorzien van rubber dat met een breedtemaat van amper 155 erg smal uitvalt. De topsnelheid is begrensd op 150km/u en omdat de trekkracht meteen beschikbaar is, neemt een sprintje vanuit stilstand naar 100km/u amper 7,2 tellen in beslag. De i3 is dus erg vlot in de omgang en kan vooral tijdens tussensprintjes tussen pakweg 40 en 80km/u menig sportwagen het schaamrood op de wangen toveren. Al vreet zo'n rijstijl natuurlijk wel energie. Wie z'n actieradius van amper 130km (eerder 100 kilometer in realiteit, en dan vermijd je nog best snelwegen) dus niet te veel wil zien slinken, legt beter enige discipline aan boord.

Remmen hoef je in de i3 nauwelijks te doen. BMW koos ervoor om meteen bij het loslaten van het gaspedaal zo veel mogelijk energie te recupereren, waardoor je behoorlijk flink afremt. Je rijdt dus bijna gans de tijd rond door slechts één enkel pedaal te bedienen. Het stuurtje reageert direct en centreert meer dan behoorlijk, maar gevoel biedt het niet. De playstation-generatie voelt er zich wellicht kiplekker in. Een speelrakker is de i3 niet, een straf evenmin. De tractie is beter dan je zou verwachten, maar als de ondergrond even niet mee wil werken heeft de elektronica het moeilijk om alles in het gareel te houden. Waar wij het ook moeilijk mee hebben, is de bizarre selectiehendel voor de automaat die net achter het stuurwiel is opgesteld. Uiteraard bestaat er geen zinnige reden om hier een conventioneel pookje te plaatsen, maar een conventionele stuurhendel werkt toch een pak intuïtiever.

In de neus is plaats voor een laadkabel (onder een nogal onhandige kofferklep omdat ze opent zoals elke motorkap opent) en in de flank is er plaats voor twee stekkers. De prijs van een volle lading is, zoals je uit de inleiding al kon afleiden, eerder een mysterie en hangt af van waar, wanneer en onder welk tariefplan je laadt. De verbruikskost berekenen is dan ook een moeilijke taak. De kostprijs van de auto stuwt ook de verzekering de hoogte in, al vergt een elektrische auto dan weer nauwelijks onderhoud. 8 jaar of 100.000km biedt BMW als garantie op de batterij, om meteen de duurste component aan te halen. De Duitsers garanderen dat die dan nog ten minste 70% van z'n oorspronkelijke capaciteit overhoudt. De duurdere versie met Range Extender en een brandstoftankje van 9 liter brengt je natuurlijk altijd op je bestemming, maar dat is een verhaal dat een andere keer geschreven moet worden.

Conclusie

Dat elektrische auto's in ons land zelden in het verkeer worden opgemerkt, heeft te maken met beperkingen als het gewicht, de actieradius en natuurlijk de kostprijs. Die laatste factor is in dit geval een heet item. De BMW i3 kan met z'n beginnend kostenplaatje van € 35.500 moeilijk een prijskraker worden genoemd, en al zeker niet wanneer toebehoren als de laadbox voor thuis (en de installatie ervan) of een extra laadkabel voor publieke snellaadstations worden aangekruist. De versie met Range Extender en een 9l tellende brandstoftank maakt je zelfs nog armer.

Het betreft een compacte wagen, wat inhoudt dat de zitruimte achteraan beperkt is en de koffer met 260l volume niet bepaald ruim kan worden genoemd. En de tegengesteld openende achterportieren of 'zelfmoorddeuren' mogen dan erg trendy wezen, praktisch zijn ze in de praktijk niet. Anderzijds liet BMW zich voor de binnenzijde wel van z'n creatieve kant zien. Dat merk je bijvoorbeeld aan de zwevende, glanzend zwarte displays die behalve erg veel licht reflecteren ook heel wat informatie op een overzichtelijke manier aan de bestuurder serveren. Maar ook aan de (minder geslaagde) plantaardige vezelstructuur voor de deurpanelen en een deel van de boordplank, of aan de zetelbekleding uit gerecycleerde PET-flessen. Over de ergonomie aan boord hebben we weinig te klagen.

Onder zijn met carbonvezels versterkte koetswerk zin monocoque uit koolstofvezel, wat een erg rigide structuur oplevert. Op gebied van veiligheid voldoet de i3 uiteraard aan de hedendaagse normen, zonder echter rijkelijk te zijn uitgerust. Wel kan je de optielijst aanspreken om enkele extra's aan het pakket toe te voegen. Zoals een achteruitrijcamera met een automatische parkeerfunctie, of een camerasysteem met een snelheidsregelaar die de snelheid op die van de voorligger afstemt.

Rijden doet onze testwagen puur op elektriciteit, en dit dankij een 125kW en 250Nm koppel opwekkende elektromotor die de erg smalle achterwielen aandrijft. De prestaties zijn in ieder geval niet min. Naar honderd sprinten lukt in amper 7,2 seconden, terwijl de top elektronisch is ingesnoerd op 150km/u. Kwestie van de (op papier) 130km tellende actieradius niet nodeloos te verkleinen. Tijdens de rit wordt remenergie opgeslagen en wordt er automatisch (en flink) afgeremd van zodra het gaspedaal wordt gelost. Zelf remmen hoef je in deze i3 dus nauwelijks te doen. De i3 rijdt correct, maar op stuurgevoel hoef je in ieder geval niet te rekenen. De rest van de foto's kan je hier bekijken.