BMW i3 94Ah Range Extender

Inleiding

Het is alweer ruim drie jaar geleden dat BMW de i3 losliet op de trendgevoelige en milieubewuste automobilist. Tijd voor een eerste balans, vond de fabrikant. En daaruit bleek, misschien niet verrassend, dat vooral de elektrische autonomie nog beter kon. Per slot van rekening raakt een volgetapte i3 niet veel verder dan een benzinewagen waarvan het lampje van het reservebrandstofpeil net is gaan branden. Een nieuwe accu, nu 94Ah groot, moet dat verhelpen. Bovendien gaan we hier op pad met de variant die ook nog de Range Extender aan boord heeft. Geen i3 die verder rijden kan.

Gamma

Instappen in een i3 doe je zonder Range Extender. Het kost je € 39.200, maar je hebt die ook met het pack Advanced voor € 42.050. De variant met Range Extender debuteert vanaf € 43.800 en kost met het eerder genoemde pack Advanced € 50.300. Maar de gekende optiepolitiek van BMW kan ook hier weer de prijs verder doen oplopen. Met metaalkleur, een iLoft-interieur, houtinleg, achteruitrijcamera, parkeerassistent, Connected Drive, verwarmde zetels en nog een paar andere aardigheidjes kijk je hier al aan tegen een i3 van om en bij de € 55.000. Een elektrische BMW is niet voor ieders beurs, zoveel is duidelijk.

Exterieur

Uiterlijk is de eerste elektrische stadsauto van BMW nog niet geëvolueerd. Het behoudt zijn atypische futuristische ontwerp en zijn rechthoekige en robuuste uiterlijk. De afmetingen zijn relatief bescheiden: 4 meter lang (slechts 3cm meer dan een VW Polo), 1,78m breed en 1,60m hoog. De wielbasis blijft op 2,57m.

Ouderwetse lichten op een nieuwerwetse auto

Natuurlijk is het gewicht hoger dan bij de oude versie met een 60Ah-batterij een zonder range extender. Reken 120kg meer voor onze proefversie (1.245kg tegen 1.365kg). Het laadvolume is nog steeds 260l. Eerder bescheiden, maar je kan het vergroten tot 1.100l wanneer de stoelen worden neergeklapt. Wie de foto’s bestudeerde, zag inmiddels twee vulkleppen. Fe eerste is vierkant en op het rechter achterspatbord geplaatst om de batterij op te laden. De tweede is trapeziumvormig en bevindt zich op het rechter voorspatbord. Die dient om de kleine (9 liter) tank van de 647cc-motor te vullen.

In de categorie van de detailkritiek: BMW had beter de moeite genomen om dit vooruitstrevende product te voorzien van LED-koplampen in plaats van de ouderwetse halogeenschijners. Dat had ook een tikkeltje gescheeld in het verbruik.

Interieur

Gastvrij, ruim en licht, het interieur van de BMW i3 straalt eenvoud en rust uit. En niet alleen vanwege de stilte, maar ook vanwege de mix van materialen zoals kostbaar hout (optie Interior i Loft) en de lichte stoffen, blauwe accenten en hernieuwbare materialen die je echt de indruk geven geen schade toe te brengen aan de planeet. Die indruk is overigens wat te simplistisch, maar kom. Met grote, zachte stoelen, ziet de BMW i3 het comfort niet over het hoofd. Je zit goed en de afwezigheid van een middenconsole accentueert het gevoel van bewegingsvrijheid. De rijpositie en het zicht zijn uitstekend en de ergonomie was goed doordacht.

Enorme mogelijkheden

Het instrumentarium is minimalistisch en de bediening van het infotainmentsysteem is binnen handbereik. De mogelijkheden van het ConnectedDrive-systeem zijn enorm - zoals de optionele navigatie-assistent waarmee je kan overschakelen naar de EcoPro- of EcoPro+ -modus als de bestemming die je invoert, verder weg is dan het resterende bereik toelaat. En net daardoor is het allemaal wat moeilijker dan het zou kunnen zijn.

Stadsauto

Aan de achterzijde is er slechts ruimte voor twee inzittenden. Ze zullen er comfortabel zitten, al moet je rekening houden met een beperkte beenruimte. Vergelijk het met die in een stadsauto.

Om drie redenen voelt het er achteraan eerder claustrofobisch. Om te beginnen kan je de deur niet openen. Daarvoor moet eerst de voordeur open, en dat gaat louter met medewerking van de passagier daar. Twee: de achterruiten kunnen niet open. Je kan ze zelfs niet klikken. Krenterig, is dat. En ten derde: de zitting van de voorzetels ontneemt je heel wat zicht. Nee, uitnodigend is de i3 achteraan niet.

Veiligheid

Het Europese veiligheidsconsortium EuroNCAP bekroonde de i3 met vier uit het maximale aantal van vijf sterren. Dat gebeurde bij z’n lancering op de markt in 2013. Toen was het instituut nog minder streng dan vandaag.

Versterkt met carbon

Dat de i3 wat punten liet liggen had weinig te maken met de bescherming van de inzittenden. Z’n structuur in met koolstofvezel versterkte kunststof en 7 airbags leverden toen een score op van 86% voor volwassenen en 81% voor kinderen.

De i3 was - een beperking van z’n afmetingen - niet zo vriendelijk voor voetgangers. 57%. En omdat BMW zich op elektronisch vlak beperkt tot het absolute minimum - ABS en stabiliteitscontrole - strandde het op dat vlak zelfs op 55%. Merk ook op dat Isofix-bevestigingspunten alleen achteraan aanwezig zijn.

Rijgedrag

Een ‘range extender’, wat is dat? Wel, in dit geval is dat een 38pk sterke tweecilinder met 647cc die afkomstig is uit het scootergamma van het merk. Die centrale neemt de rol aan van generator en start op wanneer de accuspanning te laag wordt (in casu zo’n 10%). Z’n vermogen kan je niet optellen bij de 170pk en 250Nm die de elektrische motor opwekt, omdat hij niet in verbinding staat met de aandrijflijn. Hij levert louter stroom, en dan nog alleen wanneer dat absoluut noodzakelijk is. Hij is na activatie relatief stil en biedt een extra rijbereik van zo’n 150kg.

Puike cijfers

Het overgewicht als gevolg van de inplanting heeft invloed op de prestaties. Ten minste in versnelling, omdat de topsnelheid altijd 150 km/u bedraagt. De 0-100 staat nu in 8,1 seconden (tegen 7,3 seconden zonder hulpmotor en zelfs 7,1s voor de nog lichtere 60Ah-variant).

De gas induwen is overigens net zo leuk als verrassend door die puike cijfers. Vooral van 0 tot 60km/u. Maar je mag het niet te vaak doen, want het vreet rijbereik. De nieuwe 94Ah-accu brengt je ergens tussen 190 en 300km ver en je moet er bovenstaand bereik van de verbrandingsmotor aan toevoegen om de maximale actieradius te bekomen. In theorie, want in winterse omstandigheden (met verwarming en zo) ben je al blij dat je in het totaal 310km ver komt. In de zomer, wanneer het interieur gekoeld moet worden, reken je op hetzelfde.

De i3 biedt een specifiek type rijplezier, eigen aan elektrische voertuigen. Stil en met een geruststellend koppel dat meteen ter beschikking staat. Hij springt daardoor kwiek uit de startblokken en z’n lage zwaartepunt en intelligente krachtverdeling (een uitbreiding op de stabiliteitscontrole) zorgt ervoor dat hij ook vlot van richting wissend. De smalle bandjes ten spijt. Remmen hoef je zelden te doen, omdat de elektromotor naarstig weer zo veel mogelijk energie recupereert.

Frustratie

De accu aan een normaal stopcontact voltanken neemt ongeveer 9 uur in beslag. Een 50kW snellaadstation stuwt erop 40 minuten 80% van de capaciteit weer in, maar je houdt er best rekening mee dat het zoeken naar beschikbare laadinfrastructuur en die ook aan de praat krijgen een tijdrovende, frustrerende bezigheid is.

Conclusie

Met respectabele prestaties (en dan kijken we vooral naar acceleratie en hernemingen en niet naar topsnelheid), kan de i3 de elektron-scepticus wellicht wel overtuigen. Maar milieu-activisten hekelen bij deze versie al de aanwezigheid van een verbrandingsmotor. Maar kijk, die thermische centrale verschaft deze kleine elektrische auto wat broodnodige flexibiliteit en z’n bestuurder de gemoedsrust.

Niet de goedkoopste

Andere onvermijdelijke conclusies zijn dat de i3, in eender welke versie, niet de goedkoopste is. En dat BMW in z’n drang om anders en origineel uit de hoek te komen de bal een paar keer missloeg. Veelal in weinig belangrijke details, maar voor wie achteraan moet gaan zitten is het toch echt niet aangenaam.