BMW 645Ci Cabriolet

Inleiding

Tijdens het Autosalon van Brussel lanceerde BMW ook in België de 645Ci in coupé-uitvoering. Daarmee keert BMW terug naar het segment van de luxueuze coupé na een afwezigheid van anderhalf decennium. Leuk, want dan kunnen de eigenaars van een 6-Reeks zich eindelijk nog eens een nieuwe wagen aanschaffen. Alleen zal ook in dit segment zal een coupé alleen niet meer volstaan. Aartsrivaal Mercedes heeft immers van de afwezigheid van het merk uit München gebruik gemaakt om van de SL, die nu zowel een coupé als een cabriolet is, een succes te maken. BMW moet dus terugvechten en doet dat niet met een combo-structuur, maar met een volbloed coupé en een traditionele vierzits-cabriolet met stoffen dakconstructie. Een uitvoering die BMW op het ideale moment, net voor de zomer, in de toonzaal kreeg.

Meer bescheiden drielitermotoren zijn aangekondigd, maar worden pas na de zomer te koop aangeboden. Momenteel is de 4,4l V8 dus de enige krachtbron waarmee de 6 gecombineerd wordt. Als coupé is dat vanaf een prijskaartje van € 75.300. De cabrio kost minstens € 84.000 (toch een aanzienlijke meerprijs). De klant kan de 4.4l V8 naar keuze combineren met niet minder dan drie transmissies. Er is een handgeschakelde zesbak (de meest sportieve combinatie) die voor bovenvermeldde basisprijs wordt geleverd, er is een sequentieel bediende SMG-bak en een conventionele automaat. Deze laatste is met een prijskaartje van € 86.100 de duurste. Aan de door ons gereden SMG-combinatie hangt een etiket van € 85.300.

De standaarduitrusting bestaat onder meer uit een sportstuur, alarminstallatie, zelfdimmende binnenspiegel, elektrisch verstelbare lederen zetels met geheugen, zetelverwarming, hogedrukreiniging voor de koplampen, witte pinklichten, snelheidsregelaar en Xenonlichten. Onze testwagen was daar bovenop voorzien van parkeerhulp, adaptieve bochtenverlichting, een navigatiesysteem, autotelefoon en het Dynamic Drive pakket. Daardoor loopt de totale prijs van het voertuig op tot € 97.515.

Exterieur

Het is al lang geleden dat de pennentrekken van een ontwerper veel stof lieten opwaaien, enkele uitzonderingen als de Fiat Multipla uitgezonderd, maar sinds BMW haar hoop vestigde op de Amerikaan Chris Bangle regent het kritiek. Bij de lancering van de 5-Reeks bleek het ontwerp al met minder scepsis ontvangen te worden, maar de Z4 en vooral de 7-Reeks werden met bakken commentaar overladen. De 6-reeks is ook overduidelijk een Bangle-project en lijkt algemeen positief onthaalt te worden, ondanks de opgehoogde kofferklep die overeenkomsten vertoont met hetzelfde onderdeel van de 7-Reeks. Wat het geheel in elk geval wél uitstraalt is brute kracht. De voorzijde kreeg kleine, agressieve kijkers, opvallende verchroomde nieren en een imposante luchthapper. Naar de achterzijde toe groeit de massiviteit van het koetswerk dat uiteindelijk overgaat in de uitgesproken aërodynamische vorm van de kofferklep, geflankeerd door twee vloeiend vormgegeven lichtunits.

Cabrio’s met een stoffen dak hebben in principe wat minder uitstraling dan een model met (al dan niet wegklapbaar) metalen dak, maar een noviteit van de ontwerper zorgt hier in elk geval voor een vervaging van de grens. In plaats van een conventionele constructie met schuine achterruit werd immers geopteerd voor een apart bedienbare verticale achterruit. Daardoor loopt het dak uit in twee ‘vinnen’ die apart én dynamisch aandoen. Bovendien doet de achterruit in open toestand ook dienst als windscherm. De combinatie van al deze factoren maakt van de ‘6’ ook in het exclusieve segment een aparte auto en dat moet toch een plus zijn.

Interieur

Het interieur is net als het koetswerk een traktatie voor het oog. Door het strakke lijnenspel met een combinatie vlakken en krommingen lijkt het alsof alle onderdelen in relatie staan tot elkaar. Een vorm die tegelijk vloeiend en dynamisch is. Bovendien combineert BMW nieuwsoortige invloeden, als de vorm van de dashboardpanelen, de middenconsole (die voor een optimale ergonomie licht naar de bestuurder is gekeerd) en de middentunnel met traditionele elementen als een perfect afleesbare wijzerplaat met ronde klokken. Het elektrisch verstelbare (hoogte en diepte) sportstuur ligt als gegoten en het zitmeubilair is boven kritiek verheven dankzij de uitstekende mix tussen zitcomfort en zijdelingse steun. Toch is het ondanks een optionele lendensteunverstelling niet het beste dat de constructeur op dat vlak te bieden heeft. Het kleuren LCD-scherm van de iDrive, die net als bij de 7- en 5-Reeks nagenoeg alle functies groepeert, zit op de enige goede plaats: centraal tegen de voorruit onder een diepe afschermkap. Hoewel vele collegae het niet begrepen hebben op die ene intelligente draai- en drukknop op de middenconsole, blijven we erbij dat de iDrive de beste gegroepeerde bediening in z’n soort biedt. Het systeem vereist wellicht meer gewenning dan de systemen van concurrenten als Audi en Mercedes, maar is het enige dat trouw blijft aan de filosofie van doorgedreven beperking van invoermogelijkheden, waardoor het als enige zonder ook maar een blik van de weg af te nemen bediend kan worden. Finaal krijgt het daardoor onze voorkeur.

Met een lengte van 4,82m, een breedte van 1,85m en een hoogte van 1,37m is de 6 een uit de kluiten gewassen bolide. Moest het een atleet zijn, dan was het eerder een bodybuilder dan een marathonloperij Hoewel dat vooraan resulteert in een riant plaatsaanbod, krijgen eventuele inzittenden achteraan de rekening voor dat gespierde lijf gepresenteerd. De positie van de rugleuning achteraan is verticaler dan gemiddeld en de knieën moeten hoger opgetrokken worden. Zaken die je beter vermijdt als je lange ritten comfortabel wil houden. Bovendien kan, wie pakweg 1m80 meet, problemen krijgen met been- en voetruimte. Als de 6 zich dakloos van zijn elegantste kant toont, valt de instap dankzij de terugklapleuning en de versnelde elektrische verstelling van de voorzetels mee, maar als je je onder de kap door moet wurmen wordt het krapper dan we gewild hadden.

Omdat BMW met het kleine -naar cabrionormen goed doorzichtbare- achterruitje meteen ook een groot glasoppervlak, dat zich uiteraard niet laat plooien, uitspaart kan de grote canvas toch plaatsefficiënt opgeborgen worden. In open toestand wordt dan ook slechts 50l kofferinhoud ingeleverd en blijft er nog een zeer bruikbare 300l over. Daardoor moet je zelfs open op reis kunnen vertrekken. Of naar de golfclub rijden.

Veiligheid

Om de gevolgen van het weglaten van het stalen dak, in regel een onmisbaar element van de stevige ‘doos’ die een wagen eigenlijk is, te compenseren voorzag BMW merkbaar dikker staal voor de deurdrempels en een dubbele aluminium wand achter het passagierscompartiment. Gezien de klasse en het prijskaartje lijkt het de evidentie zelve dat BMW het hele veiligheidsarsenaal op de 6 monteert. Een complete set plofkussens in combinatie met gordelspanners en spankrachtbegrenzers doen hun best om een eventuele fysieke impact te verzachten terwijl zowat elk elektronisch hulpmiddeltje (dynamische tractiecontrole, stabiliteitscontrole, onder- en overstuurcontroleij) probeert de kans te minimaliseren dat de voornoemde elementen hun werk moeten doen. Het ontbreken van een stalen dak wordt bij een koprol opgevangen door verstevigde A-stijlen en rolbeugels die achter de achterste hoofdsteunen pyrotechnisch geactiveerd worden.

Rijgedrag

Vanaf september bestaat het aanbod in de ‘6’ uit twee motoren; de 4,4l V8 die vanaf aanvang te krijgen is en de ongekend soepele 3,0l zescilinder in lijn. We zaten meer op een 660 te wachten dan op een 630, maar naar verkoop toe is deze keuze de logische. Een M6 met de dik 500pk sterke V10 die in de M5 wordt geïntroduceerd, staat wel op de planning. Die nieuwe drieliter is voor het fel gecontroleerde Belgische wegennet ongetwijfeld meer dan voldoende, toch zijn we er niet rouwig om dat we de ‘6’, net als de Coupé eerder dit jaar, moeten rijden met de 4,4l V8. 333pk en 450Nm is uiteraard ‘plenty’, zelfs met 1820kg (100kg meer dan de coupé) op de weegschaal, maar het gaat ons al net zo veel om de klank. Alleen daarom zou je moeten bijsparen voor de achtcilinderij Van subtiel geroffel op de achtergrond tot een van decibels doorspekt beestig diep gehuilij of het hemels of juist duivels is weten we niet, maar je krijgt er in elk geval kippenvel van. We betrapten er onszelf op onnodig terug te schakelen om -met open dak uiteraard- de uitlaatlijn te laten pruttelen. Uiteraard zijn we er ook niet rouwig om dat dat alles gecombineerd gaat met indrukwekkende prestaties. Met de SMG-sequentiële versnellingsbak -waarover dadelijk meer- van onze testwagen staat 100km/u na 6,4 tellen op de teller en is het pas bij 250km/u dat het elektronische verstand het welletjes vindt. De handgeschakelde versnellingsbak is enkele tienden sneller.

De SMG-schakeldoos van onze testwagen is een gerobotiseerde versnellingsbak. Die kan zowel automatisch gereden worden als handbediend. Dat laatste kan op twee manieren; door tegen het pookje te tikken (achteruit om een versnelling op te schakelen, vooruit om terug te schakelen) of middels peddels achter het stuurwiel. De zesbak heeft, naast launch-control dat de snelst mogelijke optrektijd garandeert, twee modus operandi: ‘normaal’ en ‘sport’. Volautomatisch rijden werkt enerverend omdat de schakelmomenten storend zijn en vooral (te) lang duren. Ook in de sport-modus. De bak koppelt immers traditioneel, dus met een verlies van trekkracht. De peddels vergen gewenning, maar zijn daarna in combinatie met een geactiveerde sportsetting, de beste keuze. De software behoedt je voor schadelijke opdrachten, maar eens je door hebt dat je achter tegen het stuur moet duwen om op te schakelen en de iets te hoog gemonteerde drukknoppen vooraan moet gebruiken om terug te schakelen, werkt het systeem als de beste in zijn soort. Voor de eerste keer verkiezen we dit boven de conventionele automaat. De schakelovergang is dan wel niet immer even schokvrij, hij is supersnel.

Opties worden in het algemeen duur betaald maar het Dynamic Drive pakket (€ 3.620 excl. BTW) beschouwen we niettemin als een must. Dat complementeert de uitstekende ophanging en responsieve besturing immers met actieve koppelstangen die rolneigingen nagenoeg volledig elimineren. Daardoor reageert de koets uiterst strak op stuurinput. Dat de 645 meer luxueus dan sportief is, merk je tijdens het snellere bochtenwerk. Dan heb je toch te veel gewicht en omvang om het gooi- en smijtwerk (met de stabiliteitscontrole uitgeschakeld) gecontroleerd te houden. Het is ook dan dat het nochtans bijtgrage remsysteem iets te snel tot op het tandvlees zit. Dan liever rustig flaneren en genieten van het motorgeluid tijdens de indrukwekkend snelle tussenacceleraties vanuit tweede of derde versnelling. Ondanks de grote longinhoud van het motorblok kan je dat allemaal doen met een in verhouding beperkt brandstofbudget. Nooit klokten we de 100km af op meer dan 18,9l (wie meer verbruikt doet dat hopelijk niet meer op de openbare weg) terwijl we ook met 11,1l/100km ons ding konden doen. De constructeur geeft een verbruiksgemiddelde op van 12,2 op. De tankinhoud bedraagt 70l.

Conclusie

De 645Ci Cabriolet moet voor de autominnende medemens zowat de hemel op aarde zijn, ware het niet dat je je ziel of op z’n minst enkele organen moet verkopen om als modale burger in staat te zijn de € 84.000 op het basisprijskaartje op te hoesten. Grasduinen door de optielijst kost je daarbovenop minstens nog een arm of een been. Voor wie het kan opbrengen is de 645Ci wél een aanrader. En dan, ondanks een forse meerprijs, toch liever de cabrio dan de coupé. Die laatste toont zich net een tikkeltje sportiever maar je moet toch naar het buitenland als je de 333 door de V8 geproduceerde paarden wil loslaten. Omwille van de opvallende dakconstructie die uitloopt in twee vinnen, vinden we de topless editie voor één keer ook stilistisch niet de mindere keuze. De rijeigenschappen zijn dan wel subliem, maar niet ultrasportief.

Toch zijn er ook minpuntjesij de meeste vallen in de categorie ‘verwaarloosbaar’, maar het loont toch de moeite erop te wijzen dat dit géén volwaardige vierzitter is. In tegenstelling tot het riante plaatsaanbod vooraan en het hoge comfort (onder meer door de uitstekende demping), is de beschikbare ruimte achteraan aan de krappe kant en de zithouding niet ideaal. Zeker voor volwassenen. De kofferruimte is met minimaal 300l wel riant. Perfectie zal dan toch niet bestaan, maar de ‘6’ komt, alleen al door het goddelijke motorgeluid, dicht in de buurt. Waar blijft de M6?