BMW 530i

Inleiding

De BMW 5-Reeks is met deze nieuwe uitvoering al aan zijn vierde generatie toe. De eerste vijf, toen met een karakteristiek spits toelopende snuit, werd namelijk al in 1972 gelanceerd. Het model was zo goed en stilistisch evenwichtig dat het pas in 1988 werd afgelost, ook al zat er een dermate grondige facelift tussen dat sommigen kunnen spreken van een tweede generatie, maar het uiterlijk verwantschap bleef te groot. De versie van ’88, die je nog steeds regelmatig tegenkomt op de weg omdat die met een volstrekt normale productcyclus van 7 jaar in productie bleef tot in 1995, evolueert fel en dat is aan het uiterlijk te zien. In tegenstelling tot de concurrentie (voornamelijk Audi en Mercedes) die met elke modelwissel voorzichtige stapjes zetten, ruilt de constructeur uit München de gevestigde stijl resoluut voor een nieuwe. Het begin van een traditie lijkt, want in ’95 werd ook een grote sprong gemaakt en weinigen zullen beweren dat de uiterlijke evolutie van de nieuwe versie, op onze testbank, een voorzichtige is, gebaseerd op de gevestigde BMW-stijl.

Het aanbod bestaat voorlopig enkel uit de berline, de Touring volgt pas later. Onder de kap enkel edele motoren; allen zescilinders-in-lijn. De instapper is de 520i, met een cilinderinhoud van 2171cc, 170pk en 210Nm en een minimumprijskaartje van € 36.750. De 530i heeft een cilinderinhoud van 2979cc en is goed voor 231pk en 300Nm. De basisprijs ervan bedraagt € 42.450. De 530d -de diesel dus- kost exact evenveel, wat de verkopen in een dieselminnend land als het onze ongetwijfeld ten goede zal komen, en is goed voor 218pk (in België om fiscale redenen beperkt tot 211pk) en 500Nm uit een cilinderinhoud van 2993cc. Alle motoren worden standaard gekoppeld aan een zesbak. Beide 530’s kunnen, mits een opleg van € 2.400 ook met een uitstekend schakelende zestrapsautomaat geleverd worden. De prijs ervan is nogal fors, maar dat geldt eigenlijk voor alle opties. Daardoor ook dat aan onze 530i testwagen, met te veel opties om op te noemen, een prijskaartje van meer dan € 60.000 hangt.

Exterieur

BMW, in hoofde van ontwerper Chris Bangle die eerder ook al tekende voor de 7-Reeks en de Z4, wil in de vormgeving van de 5 het dynamisme en temperament van de 3-Reeks verenigen met de soevereiniteit en de présence van de 7. Toch kan je stellen dat het vooral het dynamisme is dat het heeft gehaald, want de uitstraling wordt alleen al door de nieuwe vormgeving van de lichtunits vooraan in die richting gedwongen. Meteen hebben we het over een belangrijk stijlelement. BMW wijkt misschien niet af van de dubbele ronde optieken (voorzien van lichtringen voor de standfunctie), maar de invulling wijzigt duidelijk. De units zijn spits toelopend aan de binnenzijde van de snuit en , door een knikje in de afgeronde onderste aflijning, lopen ver in de flank door. Samen met de standverlichting wordt een rij oranje LED’s aan de zijkant van de blok ontstoken. Dat is zijverlichting die verplicht is voor de Amerikaanse markt, maar omwille van de voordelen voor de zichtbaarheid ook hier gehomologeerd werd. Die lichtbron straalt door een glaslijn boven de ringen ook door naar de voorkant. Als een wenkbrauw die de gefronste, bijna agressieve blik van de ogen onderstreept.

Voor het overige kan je vooral zeggen dat de 5-Reeks gladder is gewordenij de bumpers vormen een haast niet te onderscheiden geheel met de koets en die is zelf van alle overbodige sierstukken -de meest opvallende de stootstrips op de deuren- ontdaan. De niertjes werden wat groter en worden geaccentueerd door nieuwe plooilijnen op de motorkap. Net als bij de Z4, en de prototypes van de X3 en de toekomstige 1-Reeks, wordt er gebruik gemaakt van de flame-surfacing technologie die toelaat convexe en concave vormen met elkaar te combineren en in snel tempo aan het uitgroeien is tot een volwaardig onderdeel van BMW huisstijl. Net als bij grote broer 7 is de 5 voorzien van een verhoogde kofferklep, maar de vormgeving ervan is minder expliciet en sluit beter aan bij de rest van de koets waardoor het stijlelement visueel amper doorweegt. Zoals steeds is ook dit model wat groter dan zijn voorganger. De lengte bedraagt voortaan 4,84m, met een breedte van 1,84m en een hoogte van 1,46m.

Interieur

Door te toegenomen afmetingen wordt het interieur wat ruimer, vooral achteraan waar de noodzaak ten opzichte van de inmiddels ook weer geëvolueerde concurrenten, het grootst was. Echte recordwaarden bereikt het plaatsaanbod niet, maar dat wordt meer dan gecompenseerd door het uitstekende comfort. De optionele comfortzetels van onze testwagen, gebaseerd op het gelijknamig zitmeubilair uit de 7, zorgen voor een instelbaarheid, filtering en steun die we in deze klasse nog niet geëvenaard zagen. Een zaak die omwille van de talrijke (elektrische) instellingsmogelijkheden voor iedereen moet gelden ongeacht de lichaamsbouw of de lengte. De rijhouding grenst dan ook aan de perfectie. De positie van het stuurwiel is aanpasbaar en de afstand tussen de pedalen en de zetel, en de grond en de zetels is over voldoende afstand verstelbaar.

De vormgeving van het interieur is eveneens gebaseerd op dat van de 7-Reeks, maar houdt rekening met de -al dan niet terechte- kritiek op diens eigenschappen. Het instrumentenbord is sober, maar stijlvol en zeer duidelijk. Het bestaat uit twee ronde klokken, aangevuld met een boordcomputer voor de noodzakelijke gegevens (zoals kilometerstand en gemiddeld verbruik). Het dashboard bestaat uit twee kappen, quasi identiek als bij de 7, ééntje vlak voor de bestuurder met het instrumentarium en een centraal exemplaar waaronder een kleuren LCD-display huist. Dat is een vereenvoudigde versie van de iDrive die de besturingsfuncties van de meeste systemen groepeert. Het aantal keuzemogelijkheden werd gehalveerd terwijl een extra menu-knop (naast de centraal op de middenconsole geplaatste draaiknop) de gebruiker op een eenvoudige manier weer naar het hoofdmenu brengt. Daarmee zouden, aldus BMW de voornaamste kritieken op het originele systeem, gecounterd moeten zijn. De bediening is er in de praktijk alvast op vooruit gegaan, maar ook al moeten we toegeven dat er gebruiksvriendelijker systemen op de markt zijn, we hebben ook nooit moeite gehad met het origineel.

De stilering van de deurpanelen en de middenconsole werd duidelijk wat strakker. De edele metalen als leder, houtinleg en opvallende aluminiumkleurige stijlaccenten (als de portiergrepen vooraan) worden afgelost met kunststoffen die er Őeigenaardig genoeg- ten opzichte van de vorige generatie wat op achteruit gegaan zijn.

Een noodzakelijke vooruitgang werd dan weer geboekt ter hoogte van de kofferruimte. Bij de versies met -optionele- grotere lichtmetalen velgen worden runflat-banden geleverd waardoor ook het kleine tijdelijke reservewieltje achterwege kan gelaten worden. Dat zorgt samen met de toename in lengte voor een goed belaadbare kofferruimte met een omvang van 520l. Spijtig dat de neerklapbare achterbank in de optielijst staat.

Veiligheid

Voor een optimale veiligheid is de 5-Reeks voorzien van de meeste denkbare veiligheidssystemen van zowel het actieve als het passieve type. Door gebruik te maken van een ultrastijve koetswerkstructuur en een maximalisering van de kreukelzones (in de lengte) worden de botskrachten beter opgevangen. Daarnaast worden de inzittenden uiteraard beschermd door frontale en laterale airbags vooraan, gordijnairbags en zetels met actieve hoofdsteunen en driepuntsgordels op alle zitplaatsen. Vooraan zijn die voorzien van spanners en spankrachtbegrenzers, maar gordelspanners voor de buitenste zitplaatsen op de achterste zitplaatsen zijn samen met de laterale airbags op de achterbank een optie.

Zoals steeds staan een heel arsenaal rijhulpsystemen ter beschikking om indien mogelijk de activering van bovenstaande systemen te vermijden. Het gaat uiteraard om ABS met remkrachtverdeler en onder- en overstuurcompensatie, remassistentie, tractiecontrole en een (discreet) stabiliteitscontrolesysteem. Ook de -optionele- Active Steering heeft veiligheidspotentieel, maar daarover meer bij rijeigenschappen.

Rijgedrag

Het onderstel van deze nieuwe 5-Reeks is gebaseerd op dat van de 7. Het resultaat is een aanzienlijk grotere spoorbreedte (vooraan +46mm, achteraan +56mm) en een langere wielbasis (+62mm). Dat alleen heeft al positieve gevolgen voor de stabiliteit in zowel de bochten als op rechte stukken. Het onderstel en de koets bestaan uit een gemengde structuur. Dat wil zeggen dat het basismateriaal staal is, maar de gehele snuit is vervaardigd in aluminium, dat ter hoogte van de A-stijl met de rest van het koetswerk verbonden (op zich ook al niet eenvoudig door de verschillende thermische uitzettingscoëfficiënt van beide materialen). Het resultaat is een grondige gewichtsbesparing, want ondanks de toename in volume is het nieuwe model 5 tot zelfs 75kg lichter dan zijn voorganger (vaak te niet gedaan door het gewicht van de opties) én Ővooral- een zo goed als ideale gewichtsverdeling die resulteert in een perfect gebalanceerd neutraal weggedrag.

De ophanging bestaat vooraan uit een vooras met veerpoten met dubbel scharnierpunt en aluminium trekstangen. Achteraan wordt een as met meerdere armen van het Integral IV-type (gebruikt op de 7-Reeks) geplaatst. Naast de standaard ophanging kan ook een optionele sportophanging, zoals op onze testwagen, geleverd worden. Die combineert hardere veren en dempers met een 15mm lagere rijhoogte. Dat zorgt voor net iets meer feedback, zonder echt aan het comfort te knabbelen, want de oneffenheden worden nog steeds met verbazend gemak geabsorbeerd. Een teken dat BMW meer dan voldoende zorg heeft besteed aan de afstelling. Enkel de reacties op dwarsrichels, waarop onze testwagen zich met name in de bochten wel eens op verslikte, zijn nog voor verbetering vatbaar. Een euvel dat overigens niet te wijten is aan de afstelling van de ophanging, noch de kwaliteit van het onderstel, maar aan de optionele velgen met 245/40 R18 banden vooraan en 275/35 R18 rubber achteraan. De wang van de runflat-band is te stijf en onvoldoende hoog en dat veroorzaakt een beperkte laterale verplaatsing.

Om de rolneigingen van de koets te beperken, biedt BMW Dynamic Drive aan. Dat is een (alweer) van de 7 afkomstig systeem met een actieve antirolstang. Daardoor bleef onze testwagen in de meeste bochten geheel vlak, of bleef de koetswerkbeweging tot een minimum beperkt.

BMW biedt maar liefst drie besturingsopties aan. Naast een hydraulische tandheugelbesturing met variabele overbrengingsverhoudingen kan je ook opteren voor een soortgelijk systeem dat aan de snelheid van de wagen wordt aangepast (Servotronic), maar echt nieuw is de Active Steering, ook al is het slechts een Europese en geen wereldprimeur zoals de constructeur beweert. Specifiek voor dit elektronische systeem is dat niet enkel de bekrachtiging, maar ook de overbrengingsverhouding variabel is. Dat wil zeggen dat afhankelijk van de snelheid niet enkel de kracht die op het stuur moet worden gezet, maar ook de noodzakelijke stuurbewegingen voor eenzelfde stuuruitslag variabel zijn. Concreet: als je bij stilstand één volledige stuuromwenteling maakt vanuit de rechtuitstand zal je zonder moeite een bijna maximale stuuruitslag krijgen. Doe je datzelfde aan pakweg 100km/u (hypothetisch) dan zal je meer moeite moeten doen en zal je stuurhoek veel minder groot zijn. In de praktijk merk je eigenlijk pas wat het systeem doet als je weer omschakelt naar een wagen die het niet heeft, wat zoveel betekent als dat het systeem uiterst goed werk levert, zonder een aanpassing van de bestuurder te vergen. Toch heeft het systeem ook een nadeel, dat wat ons betreft met gemak door de voordelen overtroeft wordt; namelijk een wat geringer stuurgevoel en een vooral bij lagere snelheden wazige rechtuitstand. Dynamic Drive heeft ook de mogelijkheid om de stuurbewegingen, op basis van de gegevens van het stabiliteitscontrolesysteem, licht aan te passen door deze tijdelijk onder- of over te waarderen en zodoende op kritieke ogenblikken stuurcorrecties door te voeren. Op basis van onze ervaring met deze 5 denken we dat die zo klein zijn dat die niet waarneembaar zijn (ook omdat je er absoluut niets van voelt in het stuur).

Voorlopig wordt de vijfreeks enkel voorzien van zescilinder-in-lijn motoren. Een uitzondering want de meeste fabrikanten kiezen voor een dergelijke krachtbron een V-opstelling, wat resulteert in een wat voller geluid (de 6-in-lijn gaat bij hoge omwentelingssnelheden veeleer ‘suizen’), maar geen van deze motoren evenaart de karakteristieken van deze motor, die al generaties lang als één van de meest beschaafde ter wereld te boek staat. De geluidsproductie is relatief laag en waargenomen trillingen zo goed als onbestaande, terwijl de vermogensopbouw zeer lineair blijft. Bij 5.900t/min is de krachtbron goed voor 231pk en bij 3.500t/min komt een maximum van 300Nm vrij. De vlot schakelende zesbak is uitstekend afgesteld op de eigenschappen van deze motor en heeft dan ook vrij lange verhoudingen (meer dan 110km/u in 2de). Geen probleem want de prestaties zijn, met een leeggewicht van 1570kg, uitstekend. 100 kan na 6,9sec op de teller staan en de top is begrensd bij 250km/u. Neem daarbij nog een zeer redelijk verbruik (9,9l opgegeven voor gemengde cyclus, 11,1l testverbruik) en je weet dat het enige minpuntje, een onvoldoende geleidelijke koppeling waaraan je trouwens al snel went, de balans amper kan beïnvloeden.

Conclusie

De oude 5-Reeks was referentiemateriaal bij z’n lancering, en nog lang daarna, en dat is ook deze nieuwe generatie. Niet enkel omwille van de uitgebalanceerde wegligging, het uitstekende onderstel en de degelijke afstelling van de ophanging, maar ook omwille van de soepele zescilindermotoren, zowel in diesel als benzine. Daartegenover staat dat de 5 ondanks een grotere binnenruimte niet meteen de grootste wordt in het segment en wat interieur betreft de materiaalkeuze er soms zelfs op achteruit gaat. Over de zithouding en het geboden comfort valt echter niet te discussiëren want zeker met de optionele comfortzetels bereikt dat een -in dit toch al niet oncomfortabele segment- een nieuw recordniveau.

BMW combineert de traditionele waarden voor de 5, als een uitnemende kwaliteit en handelbaarheid, ook hier weer met heel wat karakter. De door Chris Bangle getekende koets geeft deze vijf de dynamische uitstraling die het verdient. De koets is een homogeen geheel van nieuwe elementen, vloeiende lijnen en scherpe vlakken met hier en daar een karaktertrek die de modelwissels al generaties lang overleeft. De prijskaartjes zijn vergelijkbaar met die van de concurrentie, maar de optielijst is lang en verre van goedkoop.