BMW 530d / 535i

Inleiding

BMW vernieuwt de 5-Reeks. De huidige generatie heeft z'n diensten bewezen en het bedrijf uit Bayern rijdt nu z'n nieuwe interpretatie van de ultieme efficiënte zakelijke berline voor. Een oefening waarbij niet over één nacht ijs is gegaan. Hoewel BMW tegenwoordig net zo veel SUVs als berlines aanbiedt, maken de conventionele auto's uit het hogere segment (de 5- en 7-Reeks) nog steeds een zeer hoog volume uit. Als de 5 zou floppen, dan is dat een ramp voor het merk. De concurrent uit Stuttgart hecht niet toevallig net zo veel belang aan de E-Klasse.

De 5 maakt z'n debuut met één achtcilinder, drie zescilinder benzinemotoren en twee diesels met zes pitten. De 550i heeft een V8 met twee turbo's aan boord en haalt 407pk. De zes-in-lijn twin turbo van de 535i levert 306pk, de 528i tekent voor 258pk en de 523i is goed voor 204 paarden. Bij de diesels wordt het gamma vanaf de commerciële lancering in maart uitgemaakt door een 245pk krachtige 530d en een 525d met 204pk. Beiden zijn drieliter zescilindermotoren. In juni komt de voor ons land cruciale 520d het aanbod verrijken. Die z'n viercilinder tekent voor een indrukwekkend vermogen van 184pk terwijl het verbruik beperkt blijft tot 5l/100km of een CO2-uitstoot van amper 132gr/km.

De 535i is de uwe vanaf € 52.600. Voor de 530d vraagt BMW € 51.800. De 520d wordt flink goedkoper. Die komt al in de catalogus  vanaf € 40.650.

Exterieur

Al sinds z'n introductie in 1972 springt de 5-Reeks uit de band door z'n dynamische lijnenspel. Deze generatie is geen uitzondering, ondanks toegenomen afmetingen. In de lengte tikt de 5 voortaan af op net geen 4,9m, de breedte bedraagt 1,86m en het model is 1,46m hoog. Bovendien rust de nieuwe 5 op een modulaire architectuur die voor de 7-Reeks ontwikkeld werd (en ook voor de recent geïntroduceerde 5 GT gebruikt wordt), wat hem een wielbasis van 2,89m oplevert; de langste in het segment.

Ondanks z'n riante lengte- en breedtemaat oogt de 5 minstens net zo compact als z'n voorganger. Toch is er sprake van een kleine stijlbreuk want niet de vorige generatie, maar wel de 7-Reeks stond model. Dat is in de eerste plaats te merken aan de vorm van de lichten en de aanwezigheid van een tweede vouwlijn op de flank. Door ook op de motorkap extra koetswerkplooien te voorzien en de nadruk te leggen op de bolle wielkasten, oogt de 5 toch gedrongen, vooral in voor- en achteraanzicht. De typische BMW-grille ondergaat eveneens een evolutie; ditmaal zijn de nieren nog breder, minder hoog en ingewerkt in een vlak dat uit bepaalde oogpunten terug lijkt te lopen. Ook die ‘haaiensmoel' versterkt de dynamiek. De daklijn loopt verder naar achter door dan voorheen. Op die manier camoufleert BMW het vierdeursconcept.

BMW maakt intensiever gebruik van aluminium en verschillende staalsoorten voor de constructie van onderstel en koetswerk. Dat laatste weegt daardoor 50kg minder dan dat van de uittredende editie. Niet dat de nieuwe 5 lichter is dan voorheen, maar het meergewicht is er "redelijk" door.

Interieur

Aan de binnenzijde is er evenmin een duidelijke breuk met het verleden. De vormgeving bouwt voort op die van de jongste producten en hier is de link met de vorige ‘Fünfer" sneller gelegd. Voortaan is de middentunnel 7° naar de bestuurder gericht en de sierlijsten wisselen hun houtmotief naar keuze af met aluminiumkleurige stijlelementen - aan geen van de basiskenmerken werd geraakt. De 5 mag ook nu weer prat gaan op een onberispelijke afwerking (met nog maar eens opgewaardeerde materialen), een uitstekend afleesbaar instrumentarium (dat we al kennen uit de 5 GT) en zitmeubilair waar je na honderden kilometers net zo fris weer uitkomt als je instapte. Vooraan valt dat je beter met de ellenbogen kan werken dan voorheen en dankzij de riante wielbasis gaat de beenruimte achteraan flink in de plus. Hier kan je probleemloos drie volwassenen laten plaatsnemen. De actuele Vijf is haast net zo ruim als de vorige Zeven...

De opmars van de technologie is niet te stuiten. Dat zie je niet alleen aan het gigantische scherm (10,2", horend bij het optionele navigatiesysteem in plaats van het immer gemonteerde 7"-scherm) bovenaan de middentunnel, maar ook aan de nieuwe -standaard- iDrive bijvoorbeeld. Die heeft inmiddels toetsen voor elk van de verschillende hoofdmenus (Radio, Navigatie...) maar omdat die je verplichten naar de middenconsole te kijken verkiezen wij (als uitzondering, daar zijn we ons van bewust) nog steeds de eerste variant.

In de koffer van de berline past 520l. Bovendien is de kofferbak zeer egaal en dus bruikbaar vormgegeven. Uiteraard vind je dat volume vooral in de diepte, maar de laadopening is in dit segment "verdienstelijk". In het interieur is er extra bergruimte in de portiervakken, het handschoenkastje en de middenconsole. En omdat de 5 inmiddels ook in de VS goed loopt, kan je voor- en achteraan bekerhouders vinden. Ditmaal zijn die standaard.

Veiligheid

Als de BMW 5-Reeks geen vijf-sterren-EuroNCAP crashtestnotering haalt, eten we ons scherm op. Maar we zijn er gerust in. De koets van het model is immers 55% stijver dan die van de uittredende generatie. Iets waar we vooral het eerder aangehaalde staal met hogere treksterke voor te danken hebben. Zes airbags zijn standaard, driepuntsgordels op alle zitplaatsen eveneens. Ook de zwakke weggebruiker is beter beschermd dan voorheen. De hoog opgetrokken neus is zachter dan voorheen en om contact met harde motoronderdelen onder de kap te mijden, komt die bij een aanrijding omhoog. ABS, remkrachtverdeler en stabiliteitscontrole zijn standaard. Je kan ze in slaap wiegen maar uitzetten lukt niet. Dat wordt het voorrecht van de M5. Een uitschakelbaar systeem vinden we nochtans een must. Grotendeels uit principe, maar wie de ijzige weersomstandigheden van de jongste tijd in het achterhoofd houdt, vindt er snel ook een praktisch nut voor. Zo veel vertrouwen heeft BMW niet in z'n klanten.

Het arsenaal optionele veiligheidsuitrusting is immens. Een greep uit een lange lijst; actieve radargestuurde snelheidsregelaar, lane departure warning, nachtvisie met voetgangerherkenning, head-up-display...

Rijgedrag

BMW schotelde ons voor de eerste kennismaking de 530d en 535i voor. Beiden voorzien van de optionele automaat (met 8 verhoudingen), Dynamic Drive Control (gestuurde ophanging, stuurinrichting en pedaalrespons) en Integral Active Steering (een achteras die tot 2,5° tegen- of meestuurt afhankelijk van de snelheid). Technologie die we al kennen uit de 7-Reeks. Net als de nieuwe geheel onafhankelijke ophangingsstructuur of de elektrische stuurbekrachtiging.

De 535i valt bij een koudstart op door z'n metaalachtig geluid, maar produceert eens op temperatuur een aangename volle klank. Daarnaast is de drieliter turbo goed voor 306pk en 400Nm. Dat levert in deze combinatie (met de automaat) een sprinttijd van 6,1 tellen en een top van 250km/u op. BMW belooft een verbruik van 8,4l, maar dat hebben we niet kunnen verifiëren. De diesel is goed voor 245pk en 540Nm. De top is identiek en in de sprinttijd zou het model maar twee tienden toegeven, ook al voelt het in de diesel wat moeizamer aan. De diesel maakt bij een zware belasting wat meer kabaal. Klank die onder deellast helemaal naar de achtergrond verdwijnt. Hier bedraagt het verbruiksgemiddelde 6,2l (166gr/CO2), iets wat we tijdens ons uitdagende testparcours meer dan verdubbeld hebben.

In vergelijking met z'n voorganger wint de 5-Reeks duidelijk aan comfort, zelfs wanneer gekozen wordt voor de meest sportieve instelling. De werking van de 8-trapsautomaat is feilloos en ondanks een weldaad aan overbrengingsverhoudingen komt de eenheid nooit schakelziek over. De overgangen zijn bovendien nagenoeg gevoelloos, zoals we dat inmiddels van het merk gewend zijn. De elektronische bediening is eveneens herwerkt. Het is een verbetering tegenover de eenheid die we momenteel nog in de X5 en X6 terugvinden, zonder dat het betekent dat we er wild van worden. Over de stuurinrichting zijn we minder te spreken. Een elektrische eenheid, zelfs een uitstekende zoals in dit geval, voelt nu eenmaal onthecht en artificieel aan.

Het weggedrag van de 5 is voortreffelijk. Ook bij hoge sneldheden blijft het weggedrag van de Fünfer dicht bij neutraal. Of onder- dan wel overstuur voorkomt, hangt vooral af van je rijstijl, maar in geen geval zet de 5 je voor een voldongen feit. Kerngezond dus en daarom spijtig dat BMW je niet wat meer speelruimte geeft. Om het verbruik te optimaliseren heeft BMW z'n Efficiënt Dynamics-strategie nog verder doorgetrokken. Het merk gebruikt nu zelfs banden met een lagere rolweerstand. Gelukkig vergt geen enkel van BMW's zuinigheidssnufjes concessies van het weggedrag, banden incluis (op een droog wegdek).

Conclusie

Sinds de introductie van de 5-Reeks in 1972 verkocht BMW niet minder dan 5,55 miljoen stuks van z'n sportieve zakelijke berline. Het model speelt dan ook een cruciale rol in het gamma van de autobouwer. Die ging niet over één nacht ijs bij de ontwikkeling van de nieuwe generatie. Bij de lancering krijgen we keuze uit de 550i (V8 - 407pk), 535i (306pk), 528i (258pk) en 523i (204pk) bij de benzines en de 530d (224pk) en 525d (204pk) bij de diesels. Een uitzonderlijk zuinige (5l/100km) en krachtige (184pk) viercilinder 520d vult het aanbod aan vanaf juni.

In de lengte tikt de 5 voortaan af op net geen 4,9m, de breedte bedraagt 1,86m en het model is 1,46m hoog. De wielbasis bedraagt 2,89m; de langste in het segment. Het interieur is haast net zo ruim als dat van de vorige 7. En de afwerking is nog maar eens verbeterd, ook wat de materiaalkeuze betreft. Uit het zitmeubilair kom je na honderden kilometers achter het stuur weer net zo fris als je instapte. In de koffer van de berline past 520l.

Beide door ons geteste versies (530d en 535i) waren voorzien van een automaat met 8 (ja, acht) verhoudingen, een gestuurde ophanging en een meesturende achteras. Techniek die zo uit het topmodel van de autobouwer is geplukt. Op het nog steeds onthechte en artificiële gevoel na, hebben we niets dan lof. De automaat is verre van schakelziek en werkt nauwelijks voelbaar, het weggedrag blijft ook in absurde situaties controleerbaar en -vooral- het comfort is grondig verbeterd ten opzichte van de vorige generatie, zonder noemenswaardige concessies aan de dynamiek. De drieliter benzine met turbo haalt 100km/u in 6,1 seconden en verbruikt 8,4l/100km. De drieliter diesel komt volgens het merk toe met 6,2l/100km en haalt 100 na 6,3 tellen.