BMW 520d Touring 2017

Inleiding

BMW introduceert de Touring van de 5-Reeks op de hielen van de berline. Dat is break voor u en ik. Daar hangt heel wat van af, want de Fünfer is niet louter in z’n vierdeursvorm een verkoopstopper. De T-variant weet in onze contreien alvast veel meer klanten te overtuigen. Tweederde van de klanten, veelal mensen die shoppen binnen een leasingbudget, kiezen ervoor.

De break staat vanaf heden in België in de prijslijst. Met € 50.000 kom je er niet meer, al scheelt het weinig. De instapper wisselt van eigenaar voor € 50.350. De automaat die we hier aan de tand voelen is er vanaf € 52.650. Dat de prijs van de testversie met alle extraatjes een stuk hoger uitkwam, hoeven we je niet te vertellen.

Elders in het gamma vind je nog een 530d Touring (vanaf € 62.300), een 530i Touring (€ 56.800) en een 540i xDrive Touring (€ 66.750).

Exterieur

Het was al lang duidelijk dat BMW voor de versie met koffer voor een voorzichtige stilistische evolutie kiest. En ook die uitdrukking is voorzichtig. Je moet flink studeren op de verschillen met z’n voorganger wil je in staat zijn om in een oogopslag de juiste generatie te kunnen citeren. Deze vijfde incarnatie blijft trouwer dan ooit tevoren aan z’n voorganger op vlak van design. De sympathieke Belgische penkunstenaar Pascal Tanghe, een West-Vlaming die 15 jaar geleden door Chris Bangle bij BMW werd ingelijfd, wijst er nochtans op dat elk paneel gevoelig anders is dan bij z’n voorganger.

Veel groter (schrap: veel, groter)

Er wordt ook even naar de afmetingen verwezen. Leg je die erbij dan is niet helemaal duidelijk waarom de Duitsers de moeite doen om een nieuw model af te leveren. De verschillen zijn immers ook daar miniem. In de lengte komt er het meeste bij: 36mm. Z’n hoogte nam toe met amper 10mm. De breedte ging in de plus met amper 8mm en de wielbasis werd niet eens 7mm langer.

Een meer technische voorzijde (designerlingo voor scherpe plooilijnen) en een karakterlijn die om de D-stijl loopt, zijn volgens Tange duidelijke verschillen met de vorige generatie. En je herkent ‘m op de flanken ook aan het sierelement achter de wielkasten. Meteen niet het meest geslaagde feature, vinden wij.

Gladde break

Bovenstaande illustratie van een nauwelijks geëvolueerd design gaat natuurlijk voorbij aan het feit dat er met het uiterlijk van de 5 helemaal niets mis was. Er zijn wellicht weinig mensen rouwig om de conservatieve stijlkoers die hier wordt aangehouden. Tegenwoordig is al net zo belangrijk dat de koets glad is, omdat dat het verbruik helpt in te dijken. Daar ging heel wat aandacht heen en uiteindelijk tikt het model af op een Cx van 0,27 (in combinatie met de actieve grille vooraan).

Interieur

BMW staat ook op repeat aan de binnenkant. Ook hier wordt verder gebouwd op de lijn die door z’n voorganger werd uitgezet. Niet in vorm of ergonomie valt het nieuws te rapen. Wel in de snufjes. Gebarenherkenning voor het infotainmentsysteem bijvoorbeeld (een afrader), touch-screen (veel intuïtiever), een 70% groter kleuren head-up-display (handig), een snelheidsregelaar die ook al de volgende snelheidsbeperking weergeeft en desgewenst overneemt (nog niet op punt maar noodzakelijk voor de zelfrijdende auto’s van morgen), dat soort dingen. En een knoert van een sleutel met een scherm (nutteloos).

Herkenbaar deuntje

Op vlak van zitcomfort mochten de standaardzetels wat beter. Comfort- of sportmeubilair wordt zo een nuttige optie. Ruimte is er voor- en achteraan in overvloed. Dat mag je in een koets van ei zo na 5 meter natuurlijk ook verwachten. Als je het zou nameten is alles een paar millimeter ruimer dan voorheen. En het is ook een decibel stiller, want er werd aan de geluidsisolatie gewerkt.

Ondanks de nagenoeg identieke afmetingen, wist BMW meer kofferruimte te creëren, al gaat het ook hier niet om grote verschuivingen. Onder het afdekscherm past nu 570l. Voorheen was dat 560l. Bank plat en dat wordt 1.700l. De achterbank gaat in drie delen liggen (40:20:40) en doet dat met een druk op de knop. Een elektrisch bediende achterklep is nu standaard en je kan voor kleine vrachtjes nog steeds de achterruit apart openen. Net zo belangrijk: er mag nu meer gewicht in de Fünfer. 720kg zowaar, wat 120kg meer is dan voorheen. De structuur is immers net zo stijf als voorheen, maar BMW wist er door onder meer van beter staal gebruik te maken toch 100kg op te besparen. Die krijg je hier terug.

Veiligheid

Je kan het zo gek niet bedenken of het zit erop. Tenminste, op de testauto. Want één en ander moet natuurlijk uit de optielijst geplukt worden. Niets waar je bij de EuroNCAP punten voor krijgt. Dat steekt BMW er natuurlijk al helemaal zelf op. Het zijn extra’s als nachtvisie met voetgangerherkenning, een systeem dat een ongeluk ‘voelt’ aankomen en een ‘pack rijassistentie’ waar je extra voor moet dokken. In 2010 had de 5-Reeks ook al de maximale crashtestscore van 5 sterren bij de EuroNCAP en je weet dat er koppen rollen als de nieuwe dat ook niet zal halen (de norm is inmiddels weer aangescherpt).

Rijgedrag

We concentreren ons hier op de 2-liter dieselcentrale die de 520d aanbiedt. sDrive wil zeggen dat hij zich louter door de achterwielen laat voorstuwen, terwijl het een achttrapsautomaat (een optie) is die het schakelen voor z’n rekening neemt. Een leasetopper dus. Eentje waar vertegenwoordigers en middenkaders in geen tijd bij bosjes mee zullen rondrijden. In alle comfort. Dat is immers waarin de vijfde generatie van deze modelrij zich het meest onderscheidt van z’n voorgangers. Met de optionele gestuurde demping evolueer je van wollig zacht (het heeft wat van luchtophanging, ook al is die inmiddels niet meer beschikbaar voor het model) naar efficiënt. Het snoeiharde van enkele vorige generaties is niet meer. Daar zat ook weinig meerwaarde in. Je kan echter wel een kaars branden voor het graf van het snedige, fijnbesnaarde stuurgevoel dat ooit aan de wieg stond van het succes van deze zakelijke break. BMW heeft nog niet gevonden hoe het dat moet combineren met zuinigheid en de horde elektronische bemoeiallen.

Ijverig en zuinig

De 520d houdt in deze uitvoering 190pk en 400Nm aan de teugels. Turbo’s en directe injectie jagen het blok tot die hoogten. Het is geen centrale meer die het uithoudt tot de kilometerteller rondgaat, maar het biedt wel prestaties waar je objectief gezien niet over te mekkeren hebt. Een sprinttijd van 7,8 tellen, een top van 225km/u en daartussen een grote alertheid waarbij we alleen zouden willen dat de dieselklank nog meer op de achtergrond bleef. Vergeet niet, dit is de instapper. Tot er meer bescheiden versies worden aangevoerd. Een fiscaal interessantere variant met 163pk, speciaal voor ons land komt over slechts enkele maanden. Later in de productcyclus is ook een driecilinder niet uitgesloten.

BMW is al tijden erg goed in het realiseren van lage reële verbruikscijfers en het is hier niet anders. We kunnen ons voorstellen dat je de diesel onder de 6 liter kan houden. Opgegeven is dan weer 4,7l1/00km of 129g/km/CO2.

Conclusie

Je kan er bij de nieuwe 5-Reeks en dus ook bij deze Touring niet omheen: BMW heeft zich ervan afgemaakt met een minimum aan inspanning. Het uiterlijk is nagenoeg identiek. Het interieur is bijna hetzelfde. De afmetingen schelen millimeters eerder dan centimeters. Leuk voor wie vond dat het allemaal perfect was, maar sneu voor wie nu wel eens wat anders wil.

Onder het vel

Nochtans wijzigde er wel degelijk heel wat. Maar het zit waar je het niet ziet. Het onderstel is 100kg lichter. Dat levert een grotere efficiëntie op, wat resulteert in scherpe verbruikscijfers. En je mag ook meer gewicht meezeulen, wat in een break toch niet helemaal verwaarloosbaar is. En de Fünfer is comfortabeler dan ooit, ook al was dat nooit wat het merk definieerde en de slogan Freude Am Fahren opleverde.

Voor techjunkies

Tenslotte dipt de auto zichzelf dieper in de snufjes. Zaken die je het filerijden uit handen nemen bijvoorbeeld. En ook een heleboel gadgets die de techjunkie moeten verleiden, maar waarvan lang niet alles in de praktijk even nuttig blijkt.