BMW 520d GT

Inleiding

In juni van 2012 raakte officieel bekend dat de 184pk sterke tweeliter diesel uit de 520d ook in de 5-reeks GT terecht zou komen. En ook dat alle modellen uit de serie voortaan standaard zouden worden uitgerust met Active Protection (een mechanisme dat onder meer de ramen sluit en gordels aanspant bij een noodstop), een elektrisch bedienbare achterklep, een automatische start/stop-functie en Bluetooth- en USB-connectiviteit. Wat eigenlijk ook wel mag voor een vierwieler die comfort op de eerste plaats stelt.

Alleen op de wereld

Directe concurrenten zijn er niet echt als je tenminste de kleinere maar nog steeds uit de kluiten gewassen 3 GT buiten beschouwing laat. Onze testwagen is een kruising tussen een luxeberline en een monovolume en eigenlijk volgt er niemand in het zog. Weinig verrassend, gezien de vormgeving die lang niet iedereen kan overtuigen. Al ligt de gefacelifte versie die we vandaag onder de loep houden wel zachter op het oog dan het oermodel. De hele 5-familie ging vorig jaar onder het mes en dat heeft dus toch vruchten afgeworpen.

Kostprijs

De 5 GT bestel je met één van de beschikbare zelfontbranders of met een benzineslurpende centrale onder de motorkap, en telkens in combinatie met een automaat. Schakellepels achter het stuur zijn voorhanden, maar je moet er wel € 295 voor bijbetalen. Wie kiest voor een 520d GT, komt uit op een minimaal prijskaartje van € 48.000. Een bedrag dat snel oploopt nadat je de optielijst hebt doorgenomen. Onze testwagen is trouwens de enige versie die je niet in combinatie met vierwielaandrijving kan bestellen. Xdrive heet dat bij BMW. Prijzen voor de benzines schommelen tussen € 59.900 (voor de 306pk sterke 535i) en € 82.945 (voor de 550i xDrive met 450pk). De duurste diesel verlaat de fabriek in ruil voor € 67.250. In dat geval kan je een exemplaar met een 313pk opwekkende drieliter, schakelpeddels en vierwielaandrijving op de oprit parkeren.

Exterieur

Wat de facelift betreft, zoals aangehaald in de inleiding, springt vooral de herwerkte achterzijde in het oog. Daar zijn de lichtblokken anders getekend en werd de chromen sierlijst naar de prullenmand verwezen. BMW ging evenwel spaarzaam aan de slag met wijzigingen en bleef erg dicht bij het traditionele facelift-recept.

Handig

Het ontwerp terzijde - voor- en tegenstanders zijn er altijd - werd deze BMW niet van de nodige handigheidjes ontzien. Zoals de rechter achteruitkijkspiegel die zich automatisch naar de grond richt wanneer je aan het parkeren gaat (om velgschade te voorkomen), wat nog handiger is in combinatie met de puike 360°-camera. Zelf parkeren was nog nooit zo simpel. Of toch niet met een mastodont als de 5 GT.

Zonder drukken

Xenon koplampen horen tot de standaardvoorziening, voor LED-koplampen moet je bijbetalen. En net als op de 1- en 3-Reeks kan je ‘stijlen' bestellen die luisteren naar ‘Luxury' en ‘Modern', met telkens specifieke combinaties van sierlijsten, leder, kleuren voor binnen- en buitenkant en dergelijke meer (alsook een prijsverhoging van maar liefst € 4.075). Voor koetswerkkleuren dien je eveneens steevast bij te betalen (minstens € 1.050), behalve voor wit.

Terwijl van alle uitvoeringen van de 5-reeks de middentunnel hertekend werd, waardoor die meer bergruimte dan voorheen biedt, heeft de 5 GT ook recht op aanpassingen aan het koffercompartiment. Daardoor past er voortaan zo maar eventjes 500l in. Onder de laadvloer zal je in plaats van een reservewiel een in veel gevallen nutteloos blijkende reparatiekit tegenkomen, evenals een 'geheim' compartiment waar je makkelijk een uit de kluiten gewassen laptopzak in kwijt kan. De 5 GT is ook uitgerust met een kofferklep-met-voetsensor zoals gezien op de eerder geteste 328i GT. Maar dan één die je niet alleen kan openen, maar ook sluiten door een kleine luchtverplaatsing onder de achterbumper teweeg te brengen. Dubbel handig is dat.

Interieur

De MPV-genen waar we het in de inleiding over hadden komen vooral aan de binnenzijde tot uiting. Alleen al na het aanschouwen van de weinig fantasievolle boordplank waan je jezelf met een stel kinderen op de achterbank op weg naar één of andere sporttraining. Het ruimtegevoel wordt versterkt door een groot panoramadak (€ 1.935), beter afgewerkt dan het open dak uit de 3-reeks, maar het zicht naar achter is dan weer erg beperkt. Dat laatste woord is ook van toepassing op de inhoud van het handschoenkastje.

Digitaal

De tellerpartij is er één van de moderne soort en de stijl ervan past zich aan de gekozen rijmodus aan (Comfort, Sport enz). Een meerwaarde wordt daarmee wat ons betreft niet geboden, maar niet iedereen lijkt het daarmee eens te zijn. Het drukt je namelijk ook met de neus op de feiten als de toegelaten snelheid overschreden is.

Zowel de uitgebreide connectiviteitsmogelijkheden (Google, facebook, liedjes die je rechtstreeks uit het systeem kan plukken...) als de split-screen-functie van het centrale display kan op sympathie rekenen. De routebegeleiding blijft altijd in beeld, ook al ben je jezelf door de uitgebreide menu's van BMW's iDrive systeem aan het worstelen.

Rij-info en navigatie wordt, indien extra aangevinkt, op de voorruit geprojecteerd. Zo'n head-up display zijn we al vaker tegengekomen in BMW-modellen en heeft z'n nut intussen bewezen. Het kan ook worden uitgeschakeld, waarna de routebegeleiding tussen de tellers verschijnt.

Als een koning

De (hoge) zitpositie is uitstekend in de comfortzetels vooraan (€ 2.400) met zachte, opblaasbare steunen (nog eens € 420) en een uitschuifbare zitting, en hoofdruimte is er ook meer dan voldoende. Achterin is dat er ook genoeg doch niet in overvloed, waarvoor we de zwaar aflopende daklijn met de vinger wijzen. Over een gebrek aan beenruimte wordt niet geklaagd. Het betreft overigens officieel een vijfzitter, maar achteraan beschik je wel slechts over twee volwaardige zitjes.

Het lichte leder neemt iets te gemakkelijk kleur op - van jeansbroeken bijvoorbeeld - en de knoppen van de zetelinstellingen en massagefuncties zijn zo weggestopt dat je er best vóór de rit naar op zoek gaat en niet tijdens. In standaardtrim wordt de 5 GT overigens met een stoffen bekleding of de combinatie met Alcantara geleverd. Zoals je wellicht al doorhad dien je voor zowat alles wat leuk is aan deze auto dieper in de buidel te tasten.

Voorts halen we ook nog de voetsteun aan. In de positieve zin vanwege de gigantische afmetingen ervan, in de iets minder positieve zin vanwege de plaatsing. Die is niet erg diep. Ook is het gaspedaal op de vloerplaat gemonteerd waardoor je de voeten nergens echt kwijt kan eens de snelheidsregelaar is ingeschakeld (ook al is dat niet helemaal de bedoeling). Er zijn concurrenten die op dat vlak beter doen. De cruise control past zich wel aan de snelheid van de voorligger aan en dat komt uiteraard de veiligheid ten goede. Al is dat natuurlijk geen reden om onderweg aan lichaamsverzorging te doen.

Veiligheid

EuroNCAP heeft de eer nooit gehad, maar de lijst met veiligheidsvoorzieningen is wel uitgebreid. De belangrijkste actieve toepassingen luisteren naar DSC (actieve stabiliteitscontrole) met ABS en DCT (dynamische tractiecontrole), DBC (dynamische remcontrole) en CBC (voor bij het remmen in bochten). Een dynamische dempingcontroleur kan optioneel worden aangekruist, al heeft dat meer met het onder controle houden van koetswerkbewegingen te maken.

Als het botst

Om je van rampspoed te weerhouden schieten bij een onfortuinlijke impact een resem plofkussens in actie. Zowel vooraan (ook van opzij) als achteraan. Die van de passagier kan worden uitgeschakeld en de volwaardige achterzetels zijn ook nog eens met hoofdairbags gezegend. We noteren ook driepuntsgordels op alle zitplaatsen en de nodige spanners om iedereen op post te houden. Tenslotte zijn er voor de allerkleinsten Isofix-aanhechtingspunten voorzien.

Euro's

Dat je ook in deze rubriek door extra systemen aan te stippen de totale kostprijs de hoogte in duwt hoeven we er niet bij te vertellen. Al rijden we zelf minstens even graag rond in een auto zonder verkeersbordherkenning, dodehoekwaarschuwing, een rijstrookassistent en dergelijke meer. Gelukkig zit een alarmsysteem met afstandsbediening wél in het initiële bedrag begrepen.

Rijgedrag

Aan boord van de BMW 520d GT hoef je niet te veel stuurgevoel te verwachten. De besturing van de elektrische inrichting is ook erg licht, wat wel handig is tijdens het parkeren. We halen het telkens opnieuw aan, dat wel, maar moet opnieuw gezegd dat rijplezier al lang niet meer op de eerste plaats staat bij de Beierse constructeur. En dat vinden we behoorlijk jammer. Gelukkig is deze BMW nog steeds achterwielaangedreven, wat in de (nabije) toekomst niet voor al hun modellen zal gelden. En dat de naald van de weegschaal bijna 2 ton aanwijst heeft natuurlijk ook een invloed op het weggedrag.

Comfort

Comfortabel is deze Duitser uiteraard wel, en zelfs met de optionele 20-duimswielen er onder gemonteerd worden oneffenheden in het wegdek gefilterd zonder morren. De tweeliter dieselcentrale met turbocompressor opereert in alle stilte - hij wordt telkens overstemd door wind- en omgevingsgeluiden - en voelt zich het best op de autosnelweg. Snelheidsbeleving is er uiteraard niet in deze zen-bolide en een zwaardere krachtcentrale overwegen lijkt ons even nuttig als Zwarte Pieten blauw verven. De 184pk-koppige paardenstal volstaat namelijk. Ook al betreft het hier zeker geen acceleratiemonster.

Verbruik

Enkele cijfertjes dan maar? Het blok laat 380Nm koppel op de achteras los via de feilloos werkende achttrapsautomaat - schakelpeddels achter het stuurwiel zijn op onze testwagen niet aanwezig - en duwt de 1.990kg wegende 520d GT in 8,9 tellen naar 100km/u en tot maximaal 215km/u. Deze cijfers mag je koppelen aan een normverbruik van 5,5l/100km en 144g/km op de CO2-schaal, waarden die in de praktijk vanzelfsprekend een tikkeltje te positief uitvallen. Wij strandden op 6,4l gemiddeld, wat nog steeds goed meevalt.

Conclusie

Schoonheidsprijzen zal BMW met de 5 GT niet binnenrijven. Ook niet na de facelift van vorig jaar die de hele reeks getroffen heeft. Dat ze geslaagd is, daar zijn we wel uit, maar de basislijnen van de op het platform van de 7-reeks gestoelde koets hebben nog steeds moeite om te overtuigen. Al zijn er wel enkele voordelen verbonden aan de onconventionele vorm van onze testwagen. Zo is er ruimte zat binnenin en heb je een grote koffer ter beschikking (500l). En je zit ook hoger dan anders, wat voor velen net de reden is om dergelijk voertuig aan te schaffen.

Dat het merk de voorkeur geeft aan een ellenlange optielijst is al lang geen verrassing meer. Voor zowat alle leuke snufjes moet worden bijbetaald, lederen bekleding incluis. Dus reken bij aankoop maar op een prijskaartje dat in het gros van de gevallen beduidend hoger ligt dan de € 48.000 die BMW in ruil voor een 520d GT van je verlangt. Jammer, maar het zij zo.

Onder de kap van onze testbolide schuilt een 2-liter turbodieselmotor die 184pk en 380Nm via de verplichte achttrapsautomaat naar de achterwielen versluist. Daarmee bereik je 100km/u na 8,9 tellen en wijst de naald maximaal 215km/u aan. Geen cijfers om van achterover te vallen, maar wel meer dan voldoende om vlot en comfortabel op je bestemming te geraken. Hernemen vormt bij ook geen problemen voor deze Beiaard. En met de demping zit het al helemaal snor.

Ook een grotere opsteker is het verbruik, met een opgegeven gemiddelde van 5,5l/100km, wat overeenkomt met 144g/km aan CO2. Het maakt de keuze tussen een 'kleine' diesel en de basis benzinemotor met 306pk in de aanslag er alleen maar makkelijker op. Nu enkel nog over de aankleding beslissen - voor zij die graag compromissen sluiten, of er in één keer een pak extra centen tegenaan smijten.