BMW 520d Efficient Dynamics

Inleiding

Logica is soms ver te zoeken en dat kan al eens voor narigheid zorgen. Ter illustratie: Een brave man doet zichzelf een mooie BMW 325d cabrio cadeau. Wat hij echter niet weet - en achteraf pas ontdekt - is dat die laatste cijfers niet noodzakelijk op de cilinderinhoud wijzen. Het vervolg laat zich raden: 500cc meer dan verwacht en een hogere factuur van de fiscus.

De 520d is daarentegen consequent en wordt, net als het chroom op de achterklep doen vermoeden, aangedreven door een 2l diesel. Een viercilinder dan nog; En meteen ook de enige met die opstelling. Heiligschennis? Wij zeggen van niet, want in Beieren weten ze intussen ook wel waar de klepel hangt. Dit is tenslotte het instapmodel, vooral gericht op de inbindende fleetmarkt. En wat instappers betreft - of voor zo ver je nog van instappers kan spreken aan dit tarief - is dit er eentje die niet moet onderdoen voor de zespitters van weleer. Met 184pk in reserve heeft de 520d immers voldoende vermogen om het schaamrood van de wangen te houden. Bij deze EfficientDynamics Edition is er nog meer aan de hand, maar daar komen we straks op terug.

Een 520d ED maakt je minstens € 41.450 lichter. Die ‘minstens' is zeer belangrijk, want bestellen doe je best niet met een lege maag. Onze testwagen is rijkelijk uitgerust en dat komt het comfort uiteraard ten goede, maar wel voor een meerprijs die een stadswagen oplevert. Het totaal komt dan op € 52.495 en dat tikt al redelijk aan.

Exterieur

In 2003 lanceerde BMW de meest uitbundige 5 ooit. David Arcangeli's flamboyante ontwerp bleek een revolutie in plaats van een evolutie en niet iedereen was daar gelukkig mee. Met Chris Bangle als orkestleider was dat enigszins te verwachten, en al zeker na de komst van de vreemde 7 - BMW's eigen Ford Scorpio - en de messcherpe Z4, die ook niemand onberoerd liet.

Intussen zijn de Duitsers op hun stappen teruggekeerd met een auto die het ‘oude' BMW-gevoel uitstraalt en elementen uit eerdere reeksen zijn weer komen bovendrijven, zoals de vorm van de achterlichtblokken. Die ommekeer valt enerzijds wel toe te juichen, want de 5 oogt zakelijk en vooral minder excentriek. De blinkers vooraan (in dit geval xenonkoplampen met hogedrukreiniging - € 1.044 + € 275) lijken niet op te stijgen en de achterkant geeft geen blijk van zelfingenomenheid. Maar toch laat hij zich inhalen door een katachtige concurrent: de ‘nieuwe' Jaguar XF, die eindelijk z'n concept-ogen toont en meer standing heeft.

Andere kapers als de Audi A6 en Mercedes E zijn moeilijk te plaatsen naast de 5-reeks; Beide luxeschepen hebben ook enkele estethische minpuntjes waardoor we ze mooier noch lelijker durven te noemen. De volgende 5 mag wat ons betreft toch net iets gemener worden; Ook gladder achteraan en op de flanken - daar scoort de XF immers mee. De pennenstroken gaan diep in het koetswerk, waardoor de 5 zichzelf druk en (relatief) compact presenteert, ondanks de riante afmetingen. Hij ligt wel opnieuw in lijn met de rest van het gamma (kijk maar naar de achterkant van de 3- en 7-reeks) en herkenbaarheid is nu eenmaal een heet item. Al zien sommigen dat anders.

Maar we wijken af. De vernieuwde 5-reeks is traditiegewijs opnieuw gegroeid ten opzichte van z'n voorganger en is nu bijna 4,9m lang, 1,86m breed en 1,46m hoog - met een stevige wielbasis van 2,97m. De luchtweerstand komt iets hoger uit dan die van de A6, met een Cx-meting van 0,28 tegenover 0,26. Maar dat doet eigenlijk amper ter zake. In de echte wereld telt enkel het verbruik.

Interieur

Eenmaal aan boord krijgen we zicht op de welvende motorkap en een onberispelijke boordplank. Het doet ons even terugdenken aan de oudere modellen, want BMW heeft na de Bangle-periode besloten om ook binnenin de zakelijke toer op te gaan. En dat werd tijd ook. Vandaar weinig opmerkingen voor deze Beiaard.

Hoewel. Bij het opstarten wiegt de versnellingspook hevig heen en weer - letterlijk - en de achteruitversnelling lijkt door een zwakke vergrendeling verdacht veel op de eerste. En omgekeerd. Een simpel druk- of treksysteem zou de gemiddelde bestuurder al een stuk vooruithelpen. Het geheel is verder wel onberispelijk afgewerkt, met donker edelhout (€ 600) en een brede middentunnel die lekker veel steun biedt. Dat laatste geldt ook voor de de verwarmde zetels vooraan (€ 410), uitgevoerd in kwaliteitsleder (€ 2.350). Wij zouden zelfs voor zwart kiezen, maar dan enkel omdat een lichte tint snel sporen vertoont.

Alles wat met navigatie en infotainment te maken heeft bedien je met de (intussen vereenvoudigde) iDrive en de knopjes errond. BMW houdt van veelvuldige afstelmogelijkheden, wat voor uitgebreide menu's zorgt op het breedbeeldscherm. En hoe meer je betaalt, hoe meer mogelijkheden. Onze ros heeft te bieden, in willekeurige volgorde: een muziekaansluiting voor smartphones (€ 105), apps (€ 155), een goedzittend dik sportstuur (€ 145), elektronisch gestuurde airco (€ 440), ‘professionele' navigatie (€ 2.780), gsm-voorbereiding met bluetooth (€ 685) en een usb-aansluiting (€ 310). Niet goedkoop allemaal, al maakt het gros van deze toebehoren deel uit van het ‘Exclusive line'-pakket ter waarde van € 2.780.

Ergonomische opmerkingen hebben we amper, zowel qua bedieningsgemak als zitcomfort. Je voelt je klein in deze beemer. Achterin is er voldoende plaats - voor 2 volwassenen dan toch - en de stoelbeschermers tegenover de onderbenen zijn in de juiste vorm gegoten. Onze collega vindt dat plastic maar niets, maar in deze kleur valt dat best mee; Hij gaat er niet ineens goedkoper uitzien. De grote koffer slikt 520 liter en opent met een druk op de knop. We zijn dus tevreden; BMW heeft een comfortabele en functionele cockpit ontworpen.

Veiligheid

8 airbags, driepuntsgordels, ABS, stabiliteitscontrole, een 10cm opverende motorkap bij aanrijdingen... De 5 is een veilige auto, maar dat verbaast natuurlijk niemand. Bevestiging krijgen we van de NCAP-crashtest, waar hij met 5 sterren ging lopen en er in 2010 als veiligste auto uitkwam. De hoogste onderscheiding haalt hij voor bescherming van volwassen inzittenden en veiligheidsassistentie. De veiligheidsfreaks van Volvo doen het met de V60 net iets minder goed, en ze scoren zelfs lager op voetgangersveiligheid (78% tegenover 64%). De Audi A6 gaat op dat vlak zelfs helemaal de mist in, en dat getuigt een schamele 41%. Wie de optielijst doorneemt zal nog enkele extra's terugvinden die ook bevorderlijk zijn voor het welzijn, zoals een waarschuwingssysteem voor rijstrookverandering, een dode-hoeksensoren, actieve cruisecontrol en nog te veel om op te noemen.

Rijgedrag

We zitten in de comfortstand en dan moet alles glijden. De oneffenheden in het wegdek - en zo zijn er wel een paar - worden automatisch gedetecteerd en gefilterd dankzij de optionele Dynamic Damping Control (€ 1.490). We scrollen vervolgens door de mogelijkheden en schakelen de sportmodus in. Eerlijkheidshalve geven we maar meteen toe dat we dat tijdens onze testweek wel vaker gaan doen. Tenzij we het vergeten, want het systeem onthoudt de vorige instelling namelijk niet. Een kleinigheidje. Top of the pops is Sport+; Want dan wordt de stabiliteitscontrole gedeeltelijk uitgeschakeld, waarna de rit iets uitdagender (en plezieriger) verloopt. Nog voor hij op kruissnelheid zit krijgen we last van rolgeluiden - misschien te wijten aan de runflat banden - en die versnellingspook trilt nog steeds na.

De 5 voelt bij momenten zwaar aan (en dat mag ook wel met z'n 1.695kg) maar laat zich op kleine baantjes evengoed verleiden tot speels bochtenwerk - de sturing wordt dan lekker licht en leesbaar. Aan een laag toerental is het altijd even zoeken naar trekkracht, want die komt er pas echt vanaf 1.900tpm (maximaal 380Nm) en blijft beschikbaar tot 2.750tpm, waarna het enkel uitlopen wordt. In het echte leven vertaalt zich dat naar ‘meer dan voldoende': 0 naar 100km/u vanaf 8,6 seconden en hernemen van 80 naar 120km/u kan je binnen 7 seconden afronden. Toppen doet hij rond 220km/u. Meer moet dat niet zijn, maar je kan het wel nuanceren. In 6de versnelling - en met de rechtervoet neer - is de 520d bijlange geen furieus monster. Maar dat is de bedoeling ook nooit geweest natuurlijk. De gedachte gaat uit naar vertegenwoordigers, juristen enzovoort. Lees: een laag verbruik en lage uitstootcijfers. Het is van te moeten.

Het EfficientDynamics-label mag dan wel lijken op het zoveelste marketingtrucje om de milieubewuste klant te sussen, maar is in wezen een combinatie van enkele doordachte aanpassingen. Met start/stop en regeneratie van de remenergie als standaard haalt hij de EURO5-norm en een gemiddelde CO2-uitstoot van 129g/km. Combineer dat met een opgegeven dorst van 4,9l/100km en je kan niet meer twijfelen aan de technische expertise.

Voor een CO2-meting hebben we nu net even geen tijd, maar het verbruik kunnen we wel testen. En omdat we moeten denken als een vertegenwoordiger, rijden we ook zo. De resultaten zijn indrukwekkend: 6,5l/100km voor sportief rijgedrag doorheen de testperiode en een verlaging richting 5l op de autosnelweg. Altijd handig: het Ecopro-balkje tussen de tellers als inspiratiebron.

Conclusie

Voor een instapdiesel van € 41.450 verwacht je al iets in de plaats. Maar dit is geen Lexus of Infiniti, dus als het wat meer mag dien je er ook fors voor bij te betalen. Voor deze, toch wel fijn uitgeruste EfficientDynamics Edition, rekent BMW € 52.495 aan. Tot daar niets nieuws onder de zon, het is een blijft een Duitse premium en die hebben daar allemaal een broertje dood aan.

Verrassend is het lage kostenplaatje onderweg, want het door ons opgemeten verbruik bedraagt slechts 6,5l/100km bij een sportieve rijstijl en meer dan een litertje minder aan een normaal tempo. En met 70 opgeslagen liters diesel geraak je volgens de rekenjongens al een heel eind, tot 1.430km ver. Als je binnen de opgegeven waarden blijft dan toch.

Ten opzichte van de vorige generatie (E60) is de 5-reeks als vanouds in afmetingen toegenomen en ook vanbinnen is er ruimte zat. Het keurig afgewerkte en van duurzame materialen voorziene interieur biedt plaats aan 4 tot 5 volwassenen, al raden we dat laatste wel af. Beenruimte is er genoeg, net als een stevige 520 liter voor de boodschappen. Veilig is deze 5-reeks natuurlijk ook, met indrukwekkende resultaten op de NCAP-crashtest.

De 520d heeft 380Nm koppel ter beschikking (over een toch wel smal bereik van 1.900 tot 2.750tpm) en levert 184pk aan maximum 4000 toeren. Met die cijfers doet hij niet onder voor de instap-zescilinders van weleer. Een spurtje naar 100km/u lukt op papier in 8,6 seconden en hij houdt het voor bekeken bij 220km/u. De achterwielaandrijving houdt het typische BMW-gevoel in stand en de elektrische stuurinrichting past zich netjes aan de snelheid aan, waardoor de 5 zich graag leent tot lange afstanden in alle rust en speelse ondeugendheid op smalle baantjes. Desondanks het gewicht (bijna 1,7 ton) blijft de besturing licht waar nodig, met de juiste communicatie naar de bestuurder toe. Of toch in die mate dat elektronica dat toelaat.

Kortom, de BMW 520d EfficientDynamics Edition is een comfortabele, veilige metgezel die met serieuze cijfers kan uitpakken, zoals 129g/km CO2-emissie en een gemiddeld normverbruik van 4,9l/100km. Je moet enkel nog uitkijken voor die verleidelijke opties, want daar koop je al snel een kleine auto mee.