BMW 435i Gran Coupé

Inleiding

Enkele weken geleden passeerde de BMW 420d GranCoupé al in deze rubriek en ditmaal halen we de 435i - de net niet M4 zeg maar - door de mangel. Maar voor we ons over het oordeel ontfermen lichten we nog even de ontstaansgeschiedenis van dit model toe. Dat zal immers cruciaal blijken bij het vellen van het verdict.

Vijfdeursversie van tweedeursversie van vierdeursversie

Ja, de GranCoupé ziet er dynamischer uit dan de 3-Reeks Sedan (maar nu ook niet veel meer dan een tikkeltje). En daar houden de verschillen eigenlijk op. BMW heeft in het kielzog van Audi (dat met de A5 afstand nam van de A4) besloten om de 3 Coupé te vervangen door de 4 Coupé. Naast het cijfer op de kofferklep is het enige verschil de prijs. Hij is nu duurder dan voorheen. Op de 4 Coupé met twee deuren is deze GranCoupé gebaseerd. Die ziet er uit als en vierdeurs maar hij heeft eigenlijk een vijfde deur. Technisch gezien is het model nog steeds helemaal gelijk aan de 3-Reeks, maar de prijs is nogmaals aangedikt. Voor minder dan € 52.600 zet je de 435i GranCoupé al niet meer op de oprit. Dat BMW er dus beter van wordt, is duidelijk, hoog tijd om uit te vlooien of je er als klant ook wat aan hebt.

Lange optielijst

Voor het zover is, moet je natuurlijk de 3-Reeks - sorry, 4-Reeks - naar je zin configureren. Goed nieuws: er zijn mogelijkheden zat om je persoonlijkheid in het model te injecteren. Je kan zelfs de kleur van de sleutel kiezen. Het slechte nieuws (dat zag je al aankomen) is dat je er de prijs stevig mee opkrikt. Zo kost het voertuig op de foto’s al snel € 73.635. Ja, met Harmann-Kardon geluidsinstallatie, radargestuurde cruise-control, M-pakket, 18-duimers, leder enzovoorts… maar het blijft een flinke bom duiten voor een verklede 3-Reeks.

Exterieur

Wie naar de 4-Reeks Grand Coupé kijkt zou denken dat hij langer en lager is dan de 3. En dat is helemaal juist, ook al gaat het hooguit om centimeters. Beide modellen rusten op exact dezelfde wielbasis en het verschil wordt dus uitsluitend gemaakt in de voor- en achteroverhang. De grote kofferklep maakt belading wat makkelijker dan in de vierdeurs. In de koffer past nochtans geen liter meer, noch minder dan bij die vierdeurs: 480l. Je kan ‘m wel uitbreiden door de in drie delen neerklapbare achterbank plaats te laten maken voor maximaal 1.300l laadvolume. Erg aardig, net als de standaard elektrische sluiting van de kofferklep. Maar wie absoluut op zoek wil naar elke beschikbare liter is toch weer beter af met de break of 3 GT.

Op de kofferopening na bestempelen we de frameloze zijruiten als het grootste verschil met de reguliere vierdeurs. Het ziet er vanzelfsprekend erg fraai uit, zo’n deur zonder raamlijst, maar om nu te zeggen dat we er wild van worden - dat is een overdrijving. Het is ook helemaal niet zo’n big deal als BMW er zelf van wil maken. Een decennium geleden had elke Subaru Impreza van amper € 15.000 ze ook al.

Wat maakt de 4?

Al bij al had BMW zich de moeite mogen troosten om het verschil met de 3-Reeks wat substantiëler te maken. Je moet toch echt twee keer kijken.

Interieur

Terwijl je aan de buitenzijde nog merites kan toekennen aan het concept van de 4-Reeks, kan je niet anders dan stellen dat er binnenin nauwelijks wat van overblijft. Niet dat er wat mis is met de boordplank van het model, maar je zit letterlijk in een 3. Daarvan vinden we de opstelling overigens wat rommeliger dan voorheen. Enige zweem van nostalgie naar de zuivere lijnen van z’n voorgangers welt bij ons op. Er komt ook nog eens bovenop dat BMW niet de sprong in materialen maakte die sommige van z’n concurrenten deden.

Natuurlijk zitten de zetels uitstekend en kan je er gerust in zijn dat je een ideale rijhouding kan vinden. Het zou al erg wezen. Waar je niet op moet rekenen, is meer binnenruimte dan in de 3-sedan. De daklijn is wat lager en dat betekent natuurlijk dat je wat hoofdruimte moet missen. En dat de instap wat krapper is. Maar die wat verder over de oren getrokken daklijn, zorgt wel voor een Coupé-sfeertje.

Veiligheid

De 4-Reeks verschilt ook voor de EuroNCAP onvoldoende van een ‘dreier’ om een nieuwe crashtest nodig te maken. Hij krijgt dus ook gewoon de vijf sterren waarmee de sedan mag pronken. Dat is het gevolg van een score van 95% voor de bescherming van volwassenen, 84% voor kinderen, 78% voor voetgangers en 86% voor actieve veiligheidssystemen.

Niet minder dan 8 plofkussens omgeven je wanneer het ergste toch gebeurt. En je hebt zelfspannende gordels om je op je plaats te verankeren, terwijl actieve hoofdsteunen vooraan de gevolgen van een whiplash reduceren.

Uit de optielijst kan je ook nog actieve voorspannende gordels , een rijstrookverlatingsassistent of dodehoekwaarschuwing halen, maar het weegt natuurlijk wel op het budget. Op elektronica is er evenwel niet bespaard: DSC (stabiliteitsregeling), ABS, DCT (tractiecontrole), CBC (bijremmen in de bochten) en DBC (dynamische remcontrole) zijn steeds aanwezig.

Rijgedrag

Op papier presteert de 435i GranCoupé uitstekend. Maar voor we aan die geruststellende cijfertjes vallen dienen we even te analyseren hoe het model stuurt, en dat is vooral iets waar de puristen niet vrolijk van worden. Niet alleen is de 4-Reeks zwaarder (en dus wat trager en dorstiger) dan de 3, maar hij werd op geen enkele substantiële aanpassing getrakteerd om z’n sportiviteit beter in de verf te zetten.

Zelfs BMW vindt het tegenwoordig ‘oké’ om onconditioneel onderstuurde voertuigen af te leveren. Dat is een trend, maar de klant van dit merk is de jongste decennia anders gewend geweest. Dat leidde tot reële Freude Am Fahren. Tegenwoordig is die zin niet veel meer dan een uitgeholde marketingterm. Een beetje een snedige voortrein is nu toch écht niet te veel gevraagd als je een model sportief wil positioneren. Maar de 4 heeft het niet. En om het helemaal erg te maken is de elektrische stuurbekrachtiging geen haar beter dan op andere modellen met de door puristen gehate technologie. Het enige wat je van het stuur voelt is dat het zelfs bij autostradesnelheden nog steeds gebrekkig centreert en een botweg wazige rechtuitstand heeft. Ons testexemplaar was ook nog eens voorzien van ‘Variable Sport Steering’. Een extraatje van meer dan € 300 en ook die hou je beter in je zak. Zonde.

BMW is vergeten om de bestuurder bij de rijproces te betrekken. Het is haast leuker om een Dacia in 17 tellen naar de 100 te slepen, dan om de oefening in 5,5 tellen te doen met deze Duitser. Nog eens - zonde.

De klaagzang is ermee niet ten einde

De demping is uitstekend, de prestaties eveneens (een begrenzer moet het model bij 250km/u beteugelen) maar toch valt er nog veel te verbeteren. De radargestuurde snelheidsregelaar staat duidelijk nog niet op punt en het is niet de enige elektronica die onze ergenismeter de hoogte in stuurt. Zo vindt BMW het nodig om bij het (lang) induwen van de ESP-schakelaar in koeien van letters ‘zonder rijstabilisering’ te afficheren alsof je je leven riskeert, je automatisch te trakteren op een onnodig zware stuurafstelling, stugge demping en agressieve pedaalrespons én dan - geheel in tegenspraak tot de melding - het systeem doodleuk aan te laten staan. Daar hebben we principiële bezwaren tegen.

Is er niets goed?

O jawel, de demping is vooral in de comfortstand uitstekend, de automaat werkt feilloos en over lange afstand aan constante snelheid werkt de drieliter zes-in-lijn best zuinig. We klokten 8,5l/100km over 1.000 snelwegkilometers met een behouden rijstijl en 11,5l over de Duitse Autobahn met snelheden die sporadisch erg hoog opliepen. Stadsverkeer is echter niet z’n ding - daar sloeg de verbruiksmeting door tot 13,7l/100km.

Conclusie

De BMW 4 GranCoupé, dat is volgens BMW een vierdeurs Coupé. Die is gebaseerd op de 4 Coupé, die niets meer is dan een tweedeursversie van de 3-Reeks. En hij heeft dan ook nog eens een vijfde deur. Om maar te zeggen dat je gekke toestanden krijgt als constructeurs proberen alle mogelijke niches op te vullen. De reden ligt voor de hand: je kan er meer geld voor vragen. Deze 435i wisselt voor niet minder dan € 52.600 van eigenaar en onderzoek heeft aangetoond dat de klant dat graag neertelt om zich te onderscheiden van de 3-rijder. Nochtans is het interieur op twee punten na helemaal identiek aan dat van de drie: de kofferklep is groter, de hoofdruimte is kleiner. Maar zelfs de kofferinhoud is met 480 liter identiek.

Rijden met de 4 GranCoupé levert niet de sensatie op die je verwacht. Ja, deze 435i knalt in 5,5 tellen naar 100 en gaat door tot 250km/u, maar je merkt er nauwelijks wat van. Het stuurgedrag is niets minder dan een teleurstelling. Zelfs deze net-niet-M4 stuurt geen haar snediger dan wat je van een saaie, goedkope C-segmenter zou verwachten. Bovendien centreert het stuur zelfs bij autostradesnelheden nog altijd slecht en is de elektronica bemoeiziek. Duizenden kilometers hebben we gespeurd naar Freude Am Fahren. We zochten er de autobahn voor op, want als zo’n snelle beemer ergens tot z’n recht komt, dan is het zeker daar. Maar gevonden hebben we het niet. Daarmee laat BMW de grootste kans om de 4 GranCoupé een échte meerwaarde te bieden naast zich liggen.