BMW 420d

Inleiding

De BMW 3 Coupé is met z'n tweedeurskoetswerk altijd al de net iets meer op Freude am Fahren gefocuste telg geweest binnen het gamma van de 3. En dat wil niet zeggen dat de BMW's met dat cijfer reeds overkwamen als stoffige sloffen. De jongste tijd hebben de frisse, scherpe toetsen in de 3 echter plaats gemaakt voor wat meer voorspelbaarheid. Hij wordt natuurlijk nog steeds bejubeld, want een slechte rijmachine is het niet. Maar deze redactie zal je niet meer horen zeggen dat het model nog ongenaakbaar de top is in z'n segment. Wellicht heeft BMW bij de Coupé gekozen voor een aanpak die stuurjunkies wat sneller naar een shot doet hunkeren, zoals weleer. Niet?

Wel, het ziet er niet meteen bijzonder hoopgevend uit. Het model plaatst ons immers al voor een dilemma nog voor er één meter mee gereden is. Op de kofferklep prijkt nu immers een 4. Net zoals de nieuwe Coupé van de 1-reeks voortaan een 2 op de klep krijgt. Volgens BMW schept dat meer klaarheid in het gamma. Maar dat doet het natuurlijk niet. Hoe je het ook bekijkt, deze 420d is duidelijk een derivaat van de 3-Reeks. Meer dan pakweg de 3 GT, die wel onder dezelfde vlag blijft opereren. Dat ruikt verdacht naar marketing en dat is iets waarvan we de toepassing liefst met mate zien gebeuren. Gedekt door een specifieke uitrustingspolitiek is de prijskloof tussen de 3-Reeks met vier deuren en deze 4-Reeks groter geworden dan voorheen het geval was tussen 3 en 3 Coupé. Voortaan moet je er zo'n € 5.000 extra voor neertellen, terwijl er onderhuids nauwelijks of geen onderscheid is tussen beide modellen. Sterker nog, een tweedeurskoets is in productie een tikkeltje goedkoper dan een vierdeursexemplaar. Daarmee ligt de echte reden voor het cijfer op de kofferklep bloot, aan u om te beslissen of u er zich aan stoort. BMW kan in elk geval ter verdediging aanvoeren dat ook anderen dezelfde truuk toepassen, waarmee de vinger recht naar de Audi A5 wijst. Die zag er evenwel niet meer uit als een tweedeurs A4.

Dat de prijs een duw in de rug kreeg heeft u nu wel in de gaten. Wat daar de gevolgen voor zijn in de praktijk? Wel, aan de test-BMW 4-reeks hangt al een prijskaartje van meer dan € 47.000. Met 184pk op de wielen betreft het geen krachttempel en het model staat evenmin bol van de uitrusting. Leder, Xenon, parkeersensoren en een navigatiesysteem. Dan hebben we de voornaamste optionele voorzieningen wel gehad.

Exterieur

Richten we onze blik op de autogeschiedenis, dan zien we dat de coupé eigenlijk z'n carrière begon als tweedeurs. Een nogal onversneden berline-derivaat dat gold als instapper in het gamma. Hij miste immers twee deuren en was ook goedkoper te bouwen. Vervolgens kreeg de sector in de gaten dat het model met wat eenvoudige ingrepen een sportiever imago aan te meten viel. Toen sprong de prijs over die van de vierdeurs heen. En het jongste decennium wordt de democratisering van het autodesign aangegrepen om het visuele onderscheid te vergroten tot er sprake is van een apart model.

Audi's A5 haalden we al aan, terwijl de Opel Cascada bijvoorbeeld (eigenlijk een Astra Cabrio) de zaak uitstekend duidelijk maakt als het op cabrio's aankomt. BMW doet het nu ook, maar is een beetje lui. Het verschil met de 3-Reeks is erg bescheiden te noemen. Op de onvermijdelijke dakbogen na, eisten bumperschilden en grille de meeste aandacht van de ontwerpers op. Voornoemde elementen leiden dan wel aan profileringsdrang, wat enerzijds past bij het imago en anderzijds op gejubel wordt onthaald op de voornaamste veroveringsmarkten van BMW (Azië, het Midden-Oosten en Rusland).

Met een lengte van 4,64m is de 4 nauwelijks enkele millimeter groter dan de gedoodverfde concurrent van Audi. En dat is geen toeval. Z'n breedte van 1,82m en hoogte van 1,36m zijn - om het vergelijk door te trekken - telkens wat meer bescheiden. Het gaat om hooguit twee centimeter, maar het is voldoende om de 4 de elegantste van het duo te maken.

Interieur

Ook de binnenzijde lijkt als twee druppels water op die van de 3-Reeks. En opnieuw kunnen we weer stellen dat er niets mis mee. Het testvoertuig oogt weliswaar eerder steriel, omdat de erg sobere maar perfect afleesbare boordplank er ook nog eens gecombineerd wordt met zwart leder en aluminium, maar er zijn andere combinaties leverbaar die het geheel wat frivoler maken.

Door de lage zithouding, in uitstekende zetels, naast een naar de bestuurder gerichte middenconsole, adem je de sportieve sfeer in nog voor er een meter is gereden. Het relatief kleine stuurtje doet er nog een schep bovenop, maar terwijl bij sommige M-producten de velg zowaar té dik is, vinden we die hier net goed.

De toegang naar achter valt mee, binnen de beperkingen van het concept uiteraard, en eens gezeten, heb je weinig reden tot klagen. Tenzij je een panoramisch uitzicht verwachtte. Overigens valt op dat de zetels je er ook erg goed op je plaats houden en dat hoofd- en beenruimte uiteraard wel varen bij de groeischeut die het model ten opzichte van de vorige generatie 3 Coupé onderging.

En laat ons tenslotte ook nog eens de laadcapaciteit aanstippen. Die bedraagt 445l. Een tikkeltje minder dan de concurrenten van Audi en Mercedes, maar het gaat om hooguit 10 liter. We maken ons sterk dat je die nooit mist.

Veiligheid

Aan een extra EuroNCAP-test voor de 4-Reeks verwachten we ons niet. Dat zou een zotte kost zijn, gezien het verwantschap met de 3. Daarvan werd de sedan overigens wel beloond met 5 sterren. Ga er dus maar van uit dat je de veiligheidsscores - bescherming van volwassenen (95%), kinderen (84%) en verdwaalde voetgangers (78%) alsook een cijfer voor actieve veiligheid (86%) - gewoon kan transplanteren.

Bij impact kunnen we rekenen op een octet plofkussens, zelfspannende gordels en actieve hoofdsteunen vooraan. Wie er vervolgens de optielijst bijhaalt kan desgewenst nog actieve voorspannende gordels , een rijstrookverlatingsassistent of dodehoekwaarschuwing laten installeren. De rekening kan snel aantikken. Op elektronica is er evenwel niet bespaard: DSC (stabiliteitsregeling), ABS, DCT (tractiecontrole), CBC (bijremmen in de bochten) en DBC (dynamische remcontrole) zijn steeds aanwezig.

Rijgedrag

We springen meteen in het diepe. De 3-reeks is een uitstekend rijdende auto waar weinig objectieve bezwaren tegen te maken zijn. De besturing is erg lineair, de dieselmotoren zijn krachtig en zuinig en het weggedrag is neutraal. Tegelijk zorgt de gevoelloze (elektrische) stuurbekrachtiging en een wat meer op onderstuur afgesteld onderstel ervoor dat de pretfactor wat is verwaterd. We herhalen dat even omdat deze 420d exact hetzelfde oordeel krijgt. Onze hoop dat BMW het geheel avontuurlijker afstelde dan de berline is ijdel.

Waar de 420d wel een pluim voor in de hoed steekt? Het veercomfort. De McPhersons op de vooras en de vijflink-achteras zorgen voor een uitstekende wielgeleiding en hoewel veer en dempers de koets strak in het gareel houden, wordt je als bestuurder van nagenoeg alle schokken gevrijwaard. Meer dan zomaar een beetje hebben we te danken aan de bescheidenheid van het schoeisel. De 17-duimers waarrond ook nog eens winterbanden (die soepeler zijn) zitten, maken het verschil.

De tweeliter dieselcentrale wekt 184pk en 380Nm op. Dat is voldoende voor een erg puike sprinttijd van 7,5 seconden en een top van 240km/u. Om bovenop de rationeel afgestelde bodemplaat ook de sensatie van snelheid op te wekken volstaat dat echter niet. En nochtans kunnen we ditmaal niet stellen dat de demping van de dieseleenheid daar voor veel tussenzit. Die ratelt immers behoorlijk. En nu we toch bezig zijn. Telkens de start/stop-installatie de motor weer tot leven wekt (in theorie dus bijna elke keer je stil staat), gaat dat gepaard met een stevige trilling in de versnellingspook. Bij de (vorige) eerste generatie konden we dat nog door de vingers zien, maar die kwaal had nu toch echt verleden tijd moeten zijn.

Met start/stop en een geoptimaliseerde weerstand, scoort de 420d wel uitstekend op vlak van verbruik en CO2. De opgegeven cijfers zijn respectievelijk 4,7l/100km en 124gr/km (automaat: 4,6l en 121gr/km). Doe er twee liter bij en je hebt een getal dat je probleemloos zelf kan evenaren zonder permanent in eco-modus te rijden. Over modi gesproken - de boordcomputer biedt je ook hier de mogelijkheid om de aandrijflijn aan te scherpen, maar de extra dosis nervositeit draagt eigenlijk weinig (lees: niets) bij. De catalogusprijs is dan wel pittig - fiscaal is dit een meevaller. Als je in Vlaanderen woont tenminste.

Conclusie

De BMW 3 Coupé is niet meer. Zijn opvolger maakt zich weliswaar kenbaar als een lid van dezelfde familie, maar krijgt voortaan een 4 op de kofferklep. Volgens de constructeur schept het meer klaarheid in het aanbod, al geldt het even goed als een ideaal excuus om de prijs nog wat verder op te drijven. De nochtans goedkoper te produceren 4-Reeks Coupé laat nu al een kloof van zo'n € 5.000 met de vierdeurs. Gelukkig zit daar ook wat extra uitrusting in. De vanaf-prijs voor de 420d bedraagt € 39.150.

Rijden doet de 420d exact zoals de 3 dat doet. Erg voorspelbaar en degelijk, met een snuifje snedigheid maar meer ratio en minder freude als z'n voorganger. En met een te luidruchtige diesel en te brutale start/stop-installatie. De 184pk en 380Nm rijke 2-liter dieseleenheid stuwt de auto wel in 7,5 seconden voorbij de 100-grens en tot 240km/u maar je voelt vooral dat het onderstel gerust wat meer mag hebben. Het verbruik, dat officieel 4,7l/100km (124gr/CO2/km) bedraagt, is vooral voor wie in Vlaanderen woont een fiscale opsteker. Met een optionele automaat trek je nog een tikkeltje sneller op (7,3 s) en verbruik je op papier een tiende van een liter minder. De topsnelheid zakt dan wel naar 232km/u.

En binnenin? Wel, ook daar lijkt de 4 als twee druppels water op een drie. Geen slechte zaak overigens, tenzij je de Duitse soberheid niet lust. Oordeel gerust zelf.