BMW 330Cd

Inleiding

Aan de nieuwe BMW 3-Reeks berline wordt hard gewerkt. Dat model zal vermoedelijk in 2005 gecommercialiseerd worden. De Coupé moet het waarschijnlijk nog wat langer uitzingen en daarom werd het model in het begin van het jaar, samen met de Cabrio en de Compact opgefrist. BMW buigt ook voor de sportieve dieselrijder en biedt intussen twee dieselmotoren aan in combinatie met de sportieve koetswerkvariant. De 330Cd bijt de spits af, maar intussen werd ook de 320Cd aan het gamma toegevoegd. Met de viercilinder rijden we later.

In de basisuitvoering, voorzien van onder meer een stabiliteitscontrole, een multifunctioneel stuurwiel, een centrale armsteun vooraan, boordcomputer, elektrisch verstelbare zetelsij kost de 330Cd € 37.800. Bij onze testwagen werd de basisuitrusting aangevuld met de gebruikelijke vracht opties. De belangrijkste (lees: duurste) daarvan zijn een M-sportpakket met een aangepaste ophanging, koetswerkaddenda en velgen voor € 3.605, Xenonlampen voor € 640, adaptieve bochtenverlichting voor € 480, een navigatiesysteem voor € 2.355, een TV-tuner voor € 967 en een Harman-Kardon geluidsinstallatie voor € 936. Het totale prijskaartje bedraagt, alle opties in rekening gebracht, daardoor € 51.273.

Exterieur

De buitenzijde van de 3-reeks Coupé en Cabriolet werden aangepast met voor- en achterbumpers (de bumpers worden bij het M-pakket vervangen en zijn hier dus niet aanwezig), en nieuwe voor- en achterlichtunits. De vormgeving vooraan sluit wederom beter aan bij de van de berline, met de ‘Eagle Eye’ vorm van de voorlichten als meest opvallende overeenkomst. In het geval van onze testwagen zijn die voorzien van Xenonlichten en adaptieve bochtverlichting. Dat laatste zorgt in bochten voor een zichtbaarheid die tot 90% beter kan zijn dan bij een conventionele verlichting. Achteraan is de wijziging minder frappant; de vorm bleef hetzelfde. Voortaan zorgen diodes voor de verlichting. De remlichten bestaan uit verschillende verticale rijen LEDs. In de VS is het aantal tijdens het remmanoeuvre ontstoken rijen evenredig aan de uitgeoefende remkracht (dus hoe harder je remt hoe hoger de zichtbaarheid). Dat systeem is evenwel nog niet in Europa gehomologeerd. Hier branden dus steeds alle LEDs. Tot het gemonteerde M-sportpakket horen ook nog de zijschorten, het latje op de kofferklep en de herkenbare 5-spaaks velgen. Een aangepaste uitlaatlijn ontbreekt en dat is spijtig omdat de dubbele naar beneden gekrulde uitlaatpijpjes niet lijken te passen bij de anders sportieve uitstraling. De afwerking is zoals verwacht; foutloos.

Interieur

Als je in het interieur van de 3 plaatsneemt kan je niet ontkennen dat hij niet meer van de jongste is. Het ziet er nog altijd goed uit, het voelt degelijk aan, alles zit waar het hoort, maar als je het vergelijkt met de nieuwe producten van het merk uit München dan is het duidelijk dat dit passé is. Een prettig in de hand liggend, maar eigenaardig veel naar links gekanteld, sportstuurtje, leder en opvallende aluminium inlegstukjes veranderen daar weinig aan. Nog een reden meer om reikhalzend uit te kijken naar de opvolger. Het interieur is niettemin een aangename plaats om te toeven, dat moet duidelijk zijn. De hoofdruimte is met een totaal van 953mm voldoende. Achteraan is dat 926mm en dat zou zelden tot problemen mogen leiden. De achterbank is ook voldoende breed. De elleboogbreedte bedraagt 1402mm tegen 1447mm vooraan. Dat is bovengemiddeld voor een auto die door de constructeur bestempeld wordt als een 2+2. Vijf personen meenemen kan alleen als je bijbetaald voor een derde gordel en hoofdsteun achteraan. Standaard is de Coupé slechts voor vier personen gehomologeerd.

De sportzetels bieden een uitstekende steun, zonder dat ze daarom de norm stellen. Achteraan is de bank eveneens voorzien van meer uitgesproken steunkussens. In combinatie met een dieselmotor wordt de Coupé meer dan ooit tevoren en reiswagen. Het zitmeubilair is in staat om de vermoeidheid bij lange ritten te beperken, de geluidsisolatie is van die aard dat het dieselgeluid buiten blijft (met uitzondering van hoge omwentelsnelheden en een koudstart) en de ophanging geeft de oneffenheden voldoende gedempt door aan het inzittenden zolang je je aan de toegestane snelheden houdt. Een kofferinhoud van 410l, wat voldoende moet zijn voor de gezinsbagage, maakt het plaatje compleet. Je moet alleen rekening houden met een verminderde belaadbaarheid omwille van de smalle doorlaadopening. Als je grote stukken wil laden, kan je die enkel op de voorzetels kwijt. De toegang die de wegklapbare voorzetels met geheugenfunctie tot de achterbank laten is voldoende voor een min of meer vlotte instap van passagiers, maar pakweg een televisietoestel krijg je er niet door. Een minpuntje dat eigen is aan het koetswerktype en niet specifiek voor deze 3-Coupé geldt.

Veiligheid

De veiligheidsuitrusting bestaat uit driepuntsgordel op alle zitplaatsen. Vooraan zijn die voorzien van pyrotechnische spanners en spankrachtbegrenzers. De collectie airbags bestaat uit vier stuks; twee frontale en twee laterale exemplaren voor de voorste inzittenden. Zijairbags achteraan zijn optioneel. De actieve systemen bestaan uit tractiecontrole, ABS met CBC (Cornering Brake Control) dat rekening houdt met eventuele onder- en overstuurneigingen van de koets en DSC (Dynamic Stability Control) dat de balans van de wagen controleert. Voor de bevestiging van een kinderzitje zijn er steeds ISOFIX bevestigingspunten aanwezig.

Rijgedrag

Het is nog maar enkele jaren geleden dat een diesel onder de kap van een sportieve of open variant als heiligschennis werd beschouwd. BMW is echter al lang niet meer het eerste merk dat de stap waagt want onder meer Peugeot, Audi en aartsrivaal Mercedes bieden zelfontbranders aan onder de kap van de Coupé 406, de A4 Cabrio, de CLK of de C Sport Coupé. Met goede verkoopscijfers al gevolg. De 2993cc zescilinder-in-lijn is natuurlijk niet zo maar een common-rail diesel. Onder de kap van de Coupé ontwikkelt deze krachtbron 204pk en een majestueus koppel van 410Nm terwijl het gewicht beperkt blijft tot 1615kg. De motor wordt gekoppeld aan een korte en soepel schakelende zesbak van fabrikant ZF zoals bij onze testwagen of een automatische bak met vijf verhoudingen. Vanuit stilstand haal je 100km/u in 7,2sec. De topsnelheid bedraagt 242km/u, telkens met de handgeschakelde bak. Dat is wat minder snel dat de 330Ci met benzinemotor die al na 6,5sec de kaap van de 100 rondt en een top haalt van 250km/u, maar dat cijfermateriaal zegt niet alles. De diesel heeft met 410Nm immers nog 45Nm trekkracht meer dan de M3 Coupé en dat wreekt zich in belangrijke tussensprintjes. De diesel kan immers van 80 naar 120km/u in vierde versnelling is 6,1sec. In vijfde duurt de oefening 7,7sec. De benzine heeft daar 6,9 en respectievelijk 9,1sec voor nodig. Een aanzienlijk verschil dat de wat mindere acceleratietijd meer dan compenseert.

Door de hoge trekkracht is het snelheidsgevoel aan boord van de 330Cd groter dan in de 330Ci. Gelukkig is men erin geslaagd het typische geroffel van de dieselmotor buiten te houden, al draagt het atypische geluid van de zescilinder ook bij tot het verdrijven van het bestofte dieselgevoel. De dieselmotor laat zich het best tussen 2.000 en 4.500 toeren rijden. Het nochtans niet onaardige schoeisel (225/45 rondom) krijgt het bij lagere snelheden moeilijk om de kracht op het wegdek te krijgen en dat is nu net zo leuk. Als de DSC en de bijhorende tractiecontrole ingeschakeld zijn, wordt elke vorm van rebellie in de kiem gesmoord nog voor je er als bestuurder weet van hebt. Met het systeem uit kan je tot in de derde versnelling gewoon beslissen wanneer je de achterkant naar buiten zet. De stugge sportophanging en de bekrachtigde tandheugelinrichting voor de besturing zorgen voor veel feedback en een uitmuntende controleerbaarheid. Je kan de 330Cd dan ook gebruiken voor het betere gooi- en smijtwerk en dat lukt althans bij droog weer niet met de 330Ci. Sceptici moeten het proberen en durven toegeven dat de diesel zich sportiever laat rijden dan de benzine. In alle eerlijkheid, ook wij hadden dat niet verwacht. De ophanging is efficiënt en blijft ondanks de stugge demping in de meeste gevallen comfortabel. Alleen in snelle bochten met een hoog gripniveau gaat de buitenkant stuiteren. Iets wat verder zonder gevolgd blijft.

Wie een diesel liever met rationele gegevens verantwoordt, kan dat ook. BMW geeft een gemiddeld verbruik op van 6,6l/100km. Wij strandden op 10,7l/100km voor de gemengde cyclus, met een maximumverbruik bij een sportieve rijstijl van iets meer dan 13l/100km. Aanzienlijk minder dan bij een vergelijkbare benzinemotor. Ondanks het motorgeweld zijn de stoppers adequaat. Intern geventileerde schijven met een diameter van 325mm vooraan en 320mm achteraan brengen de bolide tot stilstand.

Conclusie

In afwachting van een opvolger heeft BMW de Coupé van de 3-Reeks eerder dit jaar, samen met de Cabrio en de Compact, opgefrist. Het gaat dan vooral om uiterlijke wijzigingen aan de lichten en de bumpers. Het interieur werd niet gewijzigd en juist daar verraadt de 3-Reeks zijn leeftijd. Op de materialen en de afwerking valt niets aan te merken, maar de interieurvormgeving is bij BMW de laatste tijd zo sterk geëvolueerd dat de 3 de aansluiting kwijt is.

Een diesel combineren met een sportieve koets en zeker een automaat was lange tijd taboe, maar na onder meer Audi, Peugeot en natuurlijk Mercedes zwicht BMW voor de vraag van de dieselrijders. De criticasters krijgen ongelijk, want de 330Cd is een volwaardige sportieve vierwieler die enkel in de optrektijden en de topsnelheid de vergelijkbare benzineversie voor moet laten gaan. In de tussensprintjes steekt de diesel de benzines naar de kroon. Een karrenvracht koppel maakt het ook makkelijker om de wagen voor de bocht te positioneren. Eigenschappen die verassend genoeg vooral de sportieve bestuurder zullen weten te bekoren. Hou nog rekening met een (veel) lager verbruik en een lagere aankoopprijs (de 330Cd kost € 1.600 minder dan de 330Ci) en u weet waarom we aan de diesel verknocht zijn.