BMW 320i

Inleiding

BMW’s 3-Reeks bestaat 30 jaar op het ogenblik dat deze vijfde generatie op het toneel verschijnt. In die tijd is het model, lange tijd de instapper van het merk, uitgegroeid tot een synoniem voor sportiviteit en excellente rijeigenschappen. Een onderdeel dat telkens weer de bovenhand neemt en er onder meer voor zorgde dat de uittredende generatie ook tijdens z’n laatste seizoenen nog steeds niet reed als een auto die aan vervanging toe was. De lat ligt voor de nieuweling sowieso hoog en de inzet is dat ook; het model staat immers in z’n eentje in voor 40% van alle geproduceerde BMW’s.

Het lanceringsaanbod bestaat uit een 150pk sterke 320i (een viercilinder) en twee zescilinder benzinemotoren. Er is de 325i die 218pk en 250Nm levert en de 330i die 258pk en 300Nm sterk is. De in ons land talrijke dieselliefhebber moet zich in eerste instantie tevreden stellen met de 320d. Die levert voor een basisprijs van € 30.300 163pk en 340Nm. De 325i en 330i wisselen voor respectievelijk € 32.900 en € 37.400 van eigenaar. Onze testwagen, de 320i, is met € 27.700 veruit de goedkoopste uit het aanbod. In september komt een 129pk sterke 318i die weinig glansrijke rol overnemen. Onze testwagen was voor € 7.120 uitgerust met opties. De belangrijkste daarvan zijn metaalkleur, lederen interieur, 17-duims lichtmetalen velgen, edelhout en een uitgebreide Comfort Line.

Exterieur

Over de ontwerpstijl van de Amerikaanse ontwerper Chris Bangle is als behoorlijk wat inkt gevloeid, maar dit maal heeft BMW het niet zo ver laten komen. De 3 krijgt in vergelijking met z’n voorganger een compleet nieuw, maar al bij al zeer voorspelbaar uiterlijk. Het lijnenspel is strak, de snuit dankzij de bumperoverschrijdende plooilijn onder de traditionele niertjes door, stoer en de inmiddels traditionele combinatie van holle en bolle koetswerkpanelen zorgt tegelijk voor een hoogtechnologisch uiterlijk. Achteraan is het vooral de behoudsgezinde vorm van de lichtunits die opvalt. Afhankelijk van de gekozen koetswerkkleur oogt het model er zelfs wat plomp door. De oplopende geprononceerde plooilijn op de flank kan daaraan niet verhelpen.

Vanzelfsprekend kreeg de 3 weer een groeischeut. De nieuweling is 3,5cm hoger en net geen 5cm langer dan de vierde generatie. Toch is het vooral de toename in breedte -op een haar na 8cm- die zich in het interieur zal laten voelen. Door de aanpassingen meet het model nu 4.520mm in de lengte, 1.817mm in de breedte en 1.421mm in de hoogte.

Interieur

In het interieur zal de doorwinterde BMW-rijder zich niet meteen ontheemd voelen. Nieuwe, strakke vormen doen weliswaar hun intrede, maar dat is niet meer dan wat oppervlakkig vertoon. Aan de basisprincipes wordt niet geraakt. Rouwig zijn we daar niet om, want dat betekent dat een sober lijnenspel samengaat met een heldere ergonomie en een uitstekende afleesbaarheid. Je kijkt als bestuurder nog steeds tegen een sober instrumentarium aan dat bestaat uit twee ronde klokken en net als de andere lichtpunten baadt in een oranjerood licht. In ons geval blijft de boordplank rechts van de schaduwkoepel vlak. Wanneer je optioneel voor de geniale iDrive (de vereenvoudigde versie, zoals op de 5-Reeks) hebt geopteerd, zit het bijhorende kleurenscherm onder een eigen afdekkap bovenop de middenconsole, met de multifunctionele draaiknop achter de versnellingshendel. Nieuw, althans voor de 3, is ook de tiptoetsbediening van de richtingaanwijzers en de komst van een start/stop-knop.

Bij de positieve punten in het interieur horen ook de afwerkingskwaliteit en de gebruikte materialen. Minder goed is dat BMW de kritiek over de bergruimte niet ter harte heeft genomen. De opbergruimtes mochten talrijker en bruikbaarder zijn. De sfeer die het interieur uitstraalt heb je dankzij de optiepolitiek helemaal zelf in de hand. Wie al die (dure) sierlijsten, dakhemels en bekledingen aan z’n neus laat voorbijgaan krijgt een somber en donker ogende boordplank.

De bestuurderspost laat zich kenmerken door een uitstekende zithouding. Dat is enerzijds te danken aan het meubilair van een uitstekende kwaliteit en anderzijds aan de instellingsmogelijkheden (hoogte en diepte) van het stuurwiel. Net als vroeger blijken de zetels comfortabel te zijn zonder de zijdelingse steun te verwaarlozen. Uiteraard profiteer je binnenin van de met 8cm gezwollen breedte. Daardoor kunnen drie volwassenen naast elkaar plaatsnemen op de achterbank. De wielbasis groeide met 3,5cm naar 2,76m. Een toename die achteraan ter hoogte van de knieën te voelen is en welkom was. De kofferinhoud blijft ook niet bij het oude; voortaan bedraagt de inhoud 460l. Dat is twee emmertjes meer.

Veiligheid

BMW heeft met het oog op een verbeterde veiligheid, en natuurlijk ook met een opwaardering van de rijeigenschappen in het achterhoofd, de structuur van de 3-Reeks 25% stijver gemaakt. Daarnaast heeft BMW zich vooral toegelegd op het verfijnen van de gekende systemen. Je mag je onder meer verwachten aan zes standaard airbags, een stabiliteitscontrole die zo discreet is dat je op het verklikkerlichtje moet afgaan om te weten of ze nu wél of niet tussenkomt en verbeterde gordels. Dat laatste betekent zeer concreet de introductie van een driepuntsgordel in het midden achteraan. Die heeft de vierde generatie tot onze ergernis steeds moeten ontberen.

Daarnaast zijn er nog een aantal zaken die het comfort en -onrechtstreeks- de veiligheid verbeteren. Optioneel is het model bijvoorbeeld te krijgen met meedraaiende Xenonlichten. Deze vijfde generatie heeft ook recht op gefaseerde remlichten, die in twee verschillende intensiteitsgraden oplichten om het achterliggende verkeer op een noodstop attent te maken. Bij de zescilindermodellen is een actieve besturing optioneel verkrijgbaar en breidt BMW het pallet remfuncties uit. Zo bereiden de schijven zich voor op een remactie als de bestuurder abrupt de gas lost, kunnen de schijven watervrij gemaakt worden en verhindert het systeem achteruitbollen op een helling.

Rijgedrag

Rijden deed de 3 in feite al als de beste, maar de ingenieurs vonden toch nog ruimte voor tal van verbeteringen. Het is leuk dat het nieuwe onderstel een kwart stijver werd, want dat voel je, maar het is nog leuker dat dat kon zonder het gewicht op te drijven. BMW ontwikkelde daartoe een nieuwe voorophanging met een aluminium vooras met dubbele gewrichten. Achteraan zorgt een as met vijf armen, ook allen uitgevoerd in lichtmetaal, voor het contact met het wegoppervlak. De architectuur staat borg voor een accurate wielgeleiding terwijl het door BMW gekozen afstellingscompromis duidelijk efficiëntie als prioriteit erkent. De demping is dus eerder sportief en stug. Het geheel geeft dan ook riant feedback, maar is desondanks niet oncomfortabel. Dankzij behoorlijke stabilisatorstangen blijft het rollen van de koets tot een minimum beperkt. De nieuweling laat zich gretig, snedig en vlijmscherp een bocht insturen en vertoont een zelden gezien gebalanceerd weggedrag. Eén en ander is te wijten aan de structurele aanpassingen en BWM’s keuze voor een in lengterichting gemonteerde motor in combinatie met achterwielaandrijving. De inspanningen resulteren hier in een perfecte 50/50 gewichtsverhouding en -bijgevolg- volstrekt neutraal weggedrag.

Deze nieuwe 320i heeft een 1995cc-motor die uit de 1-Reeks afkomstig is. Hoewel BMW er met een uitgekiende afstelling van de motorsteunen en een voortreffelijke isolatie in slaagt te verdoezelen dat het een viercilinder is -eerder dan een edele zes-in-lijn- betreuren we die keuze om principiële redenen. De krachtbron draait haast zo geraffineerd, maar het is niet het zelfde. Met de vermogensopbrengst van 150pk bij 6.200t/min en 200Nm trekkracht bij 3.600t/min presteert het blok aardig. Het is vooral de combinatie met de zesbak die het geheel vleugels geeft. De 320i accelereert immers in 9 tellen naar 100km/u. De top bedraagt 220km/u. Tot BMW in september een 318i introduceert (met 129pk) is dit een instapper die opmerkelijk vlot door het verkeer te laveren is. De handgeschakelde versie (een zestrapsautomaat is optioneel) neemt bovendien genoegen met 7,4l/100km. Een testverbruik van een litertje meer is ook zeer redelijk. De 320i heeft het meest bescheiden remsysteem uit de reeks. Niettemin biedt het ruim weerstand aan langdurig geselen. Het bestaat uit schijven met een diameter van 292mm en een dikte van 20mm vooraan en wat grotere schijven (296mm) met een dikte van slechts 10mm achteraan.

Conclusie

Als het enkel om rijeigenschappen zou draaien, dan was de vervanging van de 3-Reeks nog niet meteen nodig, ook al zit de concurrentie niet stil. De leeftijd van het model liet zich vooral voelen in het interieur. Natuurlijk introduceerde BMW nieuwe technologieën, betere materialen en een moderner lijnenspel, maar het is met name de toename in binnenruimte die het verschil maakt. Het interieur is voelbaar breder (+ 8cm) en langer (+ 3,5cm, die vooral de achterpassagiers ten goede komen) terwijl de kofferinhoud ook met 20l toenam. De veiligheidsuitrusting omvat zes airbags en stabiliteitscontrole maar ook -eindelijk- driepuntsgordels op alle zitplaatsen.

De 320i op onze testbank vervult tot de komst van de 318i (in september) de rol van instapper met een prijskaartje van € 27.700. Naar aloude gewoonte kan je het model door te grasduinen door schier eindeloze optielijsten opvrolijken, al moet daar natuurlijk een prijs voor betaald worden. De 320i is een viercilinder, maar dankzij een beschaafde loop en een goede motorophanging weet BMW dat goed te camoufleren. Met 150pk en 200Nm en een duivels prettig aanvoelende zesbak, haalt het model 100km/u in 9 seconden en een top van 220km/u. Verre van beschamend dus, terwijl het verbruik redelijk blijft.