BMW 320d

Inleiding

BMW’s nieuwe 3-Reeks is goed op de markt. Eerder gaven we al een test van de 320i. Nu is hét Belgische verkoopskanon aan de beurt; de 320d. Die is van cruciaal belang voor de constructeur die alvast in ons land de dieselborrelaars in grote getalen slijt (al dan niet met tussenpersonen) aan de leasesector.

Aan de 3-diesel hangt een basisprijskaartje van € 30.300. Naar Duitse gewoonte is de uitrusting daarvan net niet beschamend kaal. Wie een aangenaam uitgerust model wil, moet sowieso de optielijst raadplegen en zich voor budgettaire uitschuivers hoeden, want het gaat hard. Onze testwagen was voorzien van een dieselpartikelfilter, de Comfort Line (met mistlichten vooraan, lederen stuurwielbekleding, neerklapbare achterzetels, een centrale armsteun, parkeersensoren, snelheidsregelaar en elektronisch gestuurde airco), metaalkleur, een lederen interieur en 17-duims lichtmetalen velgen. Extra’s die het prijskaartje tot € 37.390 opdrijven.

BMW’s 3-Reeks E90 is er tot nader order (meer motorversies, waaronder krachtiger dieselmotoren staan op de planning) als 320i (150pk, 325i (218pk) en 330i (258pk) voor wat het benzineaanbod betreft. Bij de diesels is de tweeliter met 163pk voorlopig de enige mogelijkheid.

Exterieur

De nieuwste 3 groeide ten opzichte van z’n voorganger 5cm in de lengte, 3,5cm in de hoogte en een forse 8cm in de breedte. Daardoor is de 3 voortaan 4,52m lang, 1,82m breed en 1,42m hoog. Het uiterlijk wijzigde in een voorspelbare richting. Ontwerper Chris Bangle provoceert niet met dit model. Het merk uit München neemt geen risico’s met een product dat tekent voor 40% van het productievolume. De kenmerken van de nieuwe BMW-stijl zijn natuurlijk wel overgenomen, maar subtiel gehouden. Het hoogtechnologische uiterlijk is te danken aan de combinatie van bolle en holle plaatdelen. Een handelsmerk van ontwerper Chris Bangle...

Interieur

Het interieur van de 3-berline verwelkomt je als bestuurder met een uitstekende zetel en een overzichtelijk instrumentarium. Het stuurwiel is ruim over de hoogte- en diepteas te verstellen en dat levert in combinatie met de comfortabele zetels een rijhouding op die je ook na uren niet vermoeid. De interieurbreedte is met 8cm toegenomen en dat scheelt een slok op een borrel. Vooraan heb je meer ruimte voor de ellenbogen, ook boven de wat gezwollen middenconsole. Achteraan heb je daardoor net voldoende plaats om drie volwassenen naast elkaar plaats te laten nemen. Voorheen was dat wringen. De wielbasis groeide 3,5cm en daarmee ook het plaatsaanbod voor voeten en kniën. In de grotere overhang achteraan zit voortaan een koffer die 460l slikt. Dat is 20l meer dan voorheen.

Onder de schaduwkap huist een boordplank die een degelijke, sobere indruk nalaat en oerconventioneel is van opdeling; een centraal display voor de boordcomputer met aan weerszijden een duidelijk afleesbare analoge teller voor toerental en snelheid. Franjeloos, maar ergonomisch perfect, wat ook geldt voor de rest van de hendels en knoppen. Wie meer bijbetaalt, krijgt een extra boordplankwelving met daaronder het scherm van de vereenvoudigde, maar nog steeds geniale iDrive. Starten doe je voortaan met een knop, nadat je de sleutel in de voorbestemde slede hebt geschoven.

De afwerkingskwaliteit en de materialen zijn boven kritiek verheven en ook de uitdagende snijdende lijnen die de vormgeving definiëren kunnen bekoren. Anderzijds merken we op dat wie de (dure) optielijst links laat liggen een binnenruimte krijgt waarin zwarte eenvoud domineert. Dat is eerder steriel dan sober.

Veiligheid

BMW heeft met het oog op een verbeterde veiligheid, en natuurlijk ook met een opwaardering van de rijeigenschappen in het achterhoofd, de structuur van de 3-Reeks 25% stijver gemaakt. Daarnaast heeft BMW zich vooral toegelegd op het verfijnen van de gekende systemen. Je mag je onder meer verwachten aan zes standaard airbags, een stabiliteitscontrole die zo discreet is dat je op het verklikkerlichtje moet afgaan om te weten of ze nu wél of niet tussenkomt en verbeterde gordels. Dat laatste betekent zeer concreet de introductie van een driepuntsgordel in het midden achteraan. Die heeft de vierde generatie tot onze ergernis steeds moeten ontberen.

Daarnaast zijn er nog een aantal zaken die het comfort en -onrechtstreeks- de veiligheid verbeteren. Optioneel is het model bijvoorbeeld te krijgen met meedraaiende Xenonlichten. Deze vijfde generatie heeft ook recht op gefaseerde remlichten, die in twee verschillende intensiteitsgraden oplichten om het achterliggende verkeer op een noodstop attent te maken. Bij de zescilindermodellen is een actieve besturing optioneel verkrijgbaar en breidt BMW het pallet remfuncties uit. Zo bereiden de schijven zich voor op een remactie als de bestuurder abrupt de gas lost, kunnen de schijven watervrij gemaakt worden en verhindert het systeem achteruitbollen op een helling.

Rijgedrag

De tweeliter dieselmotor onder de kap heeft héél precies een longinghoud van 1995cc (door een boring van 90mm en een slag van 84mm), beschikt vanzelfsprekend over vier kleppen per cilinder, een common-rail inspuiting onder hoge druk en een turbolader. De viercilinder in lijn levert 163pk bij 4.000t/min en 340Nm koppel vanaf 2.000t/min. Cijfers die merkbaar beter zijn dan die van de benzinemotor met gelijke inhoud. Standaard wordt het blok gelinkt aan een handgeroerde zesbak, maar een automaat met even veel verhoudingen is tegen een meerprijs vekrijgbaar. Ondanks een meergewicht van 95kg ten opzichte van de 320i, is deze dieselversie merkbaar vlotter. Zelfs in de sprint, waar het laagtoerige karakter van dieselmotoren toch steeds een nadelig effect heeft op de tijdmeting, klopt het model de benzinevariant. Na amper 8,3 tellen passeert de snelheidswijzer 100km/u. De topsnelheid bedraagt 225km/u. BMW geeft voor de 320d een voorbeeldig verbruikscijfer van 5,7l/100km op. De sportief ingestelde chauffeur rekent best 2l extra.

Het weggedrag is haast even voorbeeldig dan dat van de eerder geteste 320i. Haast, want de diesel wordt soms het slachtoffer van z’n eigen werkijver. Daardoor reageert vooral het ultrastijve onderstel, en de sportief afgestelde ophanging, soms wat nerveuzer. Kleine oneffenheden, zoals putdeksels, lokken van de door het koppel gegeselde aandrijflijn soms een wat nerveuze reactie uit. Daarnaast spreekt de 320d om dezelfde reden ook wat meer de rijhulpsystemen aan. Echt storend is dat niet, maar een soepeler afgestelde achterophanging kan het wellicht beter camoufleren. Op dit ene detail –want meer is het niet- na, is het weggedrag onbesproken. De stuurinrichting is communicatief, de wegligging dankzij een perfecte gewichtsverdeling (onder meer dankzij een nieuwe voorophanging met een aluminium vooras met dubbele gewrichten) uitgesproken gebalanceerd. Om de 3 af te remmen monteert BMW geventileerde schijven met een diameter van 300mm rondom.

Conclusie

Ook al zijn de rijeigenschappen voorbeeldig en het weggedrag gebalanceerd, het verschil met de vorige generatie 3-Reeks wordt vooral in het interieur gemaakt. Dat werd in de eerste plaats 8cm breder, terwijl ook de beenruimte achteraan –een knelpunt van de laatste generatie- erop vooruit ging. Het plaatsaanbod breekt nog geen potten, maar de 3 bengelt niet langer onderaan het segment. De koffer werd ook 20l ruimer en slikt voortaan 460l. Van de veiligheidsvoorzieningen onthouden we vooral de discrete werking van de elektronica en de aanwezigheid van een driepunts middengordel voor de achterbank. Die heeft de laatste uitvoering steeds moeten ontberen.

De 320d levert 163pk en 340Nm. Die levert flukse prestaties, vooral omwille van de uitstekende spreiding van de handbediende zesversnellingsbak. De diesel overtroeft de benzineversie met gelijke inhoud niet enkel in de tussenacceleraties, maar ook in de sprint. Die wordt immers in 8,3 tellen afgehaspeld. Standaard kost de 320d € 30.300. Wie het model wat wil verfraaien of het interieur van wat frivoler accenten wil voorzien, mag als vanouds een aanslag op het budget verwachten. De optielijst is lang en prijzig.