BMW 320d Touring Steptronic

Inleiding

Generatie zes kreeg het weer mooi voor mekaar. De middenklasse-BMW zei z'n grote kijkers vaarwel en introduceerde een scherper lijnenspel waardoor men -zeker achteraan- meer aansluit bij de voorgaande reeksen. Als je het pre-faceliftmodel van zijn voorganger dan toch ergens op moet afrekenen, dan komt de Koreaans aandoende poep alvast in aanmerking.

Tot oktober vorig jaar hebben we onze adem moeten inhouden. De 3 werd groter maar ook lichter en kent een nieuw motorenaanbod, met een milieu- en portemonneebewuste Efficient Dynamics Edition als grootste blikvanger. Een breakversie mocht vanzelfsprekend niet aan het lijstje ontbreken en die nemen we vandaag onder handen. Nog geen Efficient Dynamics, wel een 184pk krachtige kilometervreter gekoppeld aan een fijne achttrapsautomaat en een theoretische CO2-uitstoot van 122g/km (of 124g/km zonder de zelfwerkende versnellingsbak).

Deze 320d Touring verlaat de toonzaal voor € 53.160 met opties inbegrepen. Wie genoeg heeft aan de basistrim, al zijn daar allicht niet zo heel veel kandidaten voor te vinden, legt minstens € 36.350 op tafel. Dat is dan zonder de € 2.300 kostende Steptronic-automaat meegerekend. Lager op de dieseltrap vind je de 316d (116pk) en 318d (143pk) die met hun getemperde 2.0 nog beter scoren op de eco-schaal (119g/km). Als (voorlopig) enige met een zescilindermotor mag de 330d de hekken sluiten. Die staat garant voor 258pk en 135g/km. Benzineversies komen als 320i (144g/km) met evenveel slagvolume en vermogen als ons testmodel, en als 328i (152g/km) met alweer dezelfde inhoud maar hier goed voor 245pk. Niet voor doetjes, maar nog geen M-badge waardig.

Exterieur

Typerend is de zacht aflopende daklijn en de lage snoet met doorlopende niertjes, waarmee de nieuwe Drie - ook wel eens F30 genoemd - een fris element aan het bestaande BMW-thema voegt. Daarin verschilt de Touring natuurlijk niet van de eerder gelanceerde berline. Zijn daklijn ligt wel bijna anderhalve centimeter hoger dan anders en ten opzichte van de vorige reeks ging de lengte er met 9,7cm op vooruit, waarvan 5cm aan een verlenging van de wielbasis kan worden toegeschreven. En dat levert alweer 1,5cm extra beenruimte op.

De laadcapaciteit steeg met 35 eenheden tot maximaal 495 liter met de driedelige 40:20:20 achterbank verticaal opgesteld. Leg de zetels plat en er komt een vlotte 1.500 liter vrij. Rechtstreekse rivalen als de Audi A4 Avant en de Mercedes C-klasse Break doen het met respectievelijk 490 tot 1.430 liter en 485 tot 1.500 liter op minstens één vlak net iets minder goed, maar wie écht naar ruimte op zoek is gaat beter elders winkelen. In hetzelfde segment, met het premium-voorvoegsel achterwege gelaten, ben je bijvoorbeeld beter af met een Ford Mondeo Clipper die goed 1.700 liter slikt. Maar iets zegt ons dat een BMW-koper daar geen oren naar heeft, of het moest om budgettaire redenen zijn.

Onze lener is een Modern Line (€ 1.935) geschoeid met standaard runflatbanden en achttienduims turbinevelgen waarvoor je € 665 bijbetaalt. Andere lines komen als Sport en Luxury, kosten evenveel en bieden licht verschillende verfraaiingswerken voor binnen- en buitenkant. Mistlampen in de neus zitten al in de prijs, maar voor xenonverlichting, adaptieve kijkers en allerhande sensoren moet je apart in de buidel tasten. Het merendeel tref je in het Exclusive Pack, dat ook zaken als automatische airco in twee zones, cruise control met remfunctie, een centrale (verschuifbare) armsteun en een prijskaartje van maar liefst € 4.500 met zich meedraagt.

Interieur

Breaks worden doorgaans gekozen vanwege hun praktische voordelen ten opzichte van een vier- of vijfdeursmodel. Een lage laadhoogte is daarbij vanzelfsprekend welgekomen. In dit geval ligt die op 62cm vanaf de grond gemeten, en dat is goed nieuws. Maar er is meer te melden. Het scheidingsnet en de bagageafdekking kan je in het compartiment onder de vloer kwijt, de kofferklep laat zich elektrisch bedienen met een druk op de knop -een handigheid die erg van pas komt na het wekelijkse bezoek aan de supermarkt- en de achterruit kan afzonderlijk worden geopend. Een aanpasbaar bevestigingssysteem met meerdere steekelementen voor het laadvlak vind je in het betalende vak terug.

Zoals aangehaald in de vorige rubriek geniet de Touring van een hogere daklijn dan zijn minder utilitair ingestelde broer, waardoor de iets langere passagiers er hun voordeel uithalen. Als bestuurder zit je onverrassend uitstekend -al konden we bij momenten wat meer zijdelingse aandacht gebruiken- en kijk je uit op een boordplank die niet bepaald overloopt van vernieuwing. Geen echte missers te melden, maar het blijft een strikt serieuze bedoening. Ook wat de extra's betreft. Zaken als cruise control, automatische airco en neerklapbare hoofdsteunen behoren tot een eerder genoemd pakket en bevestigen de wrekkige optiepolitiek bovenop een stevige basisprijs. De vos verliest zijn streken niet. Andere concrete voorbeelden zijn lederen bekleding (€ 1.230), sleutelloze toegang (€ 600), zetelverwarming vooraan (€ 380) en bluetooth (€ 360). Navigatie bedienen en handenvrij bellen doe je ook pas nadat je € 1.400 voor het Connectivity Pack hebt neergeteld.

Veiligheid

EuroNCAP deelde de sedanversie alvast 5 sterren toe, met een scorekaart die zoals gewoonlijk is opgedeeld in vier thema's. Daar zijn: bescherming van volwassenen (95%), kinderen (84%) en verdwaalde voetgangers (78%) alsook een cijfer voor actieve veiligheid (86%). Bij impact kunnen we rekenen op een octet plofkussens, zelfspannende gordels en actieve hoofdsteunen vooraan.

Wie er vervolgens de optielijst bijhaalt kan desgewenst nog actieve voorspannende gordels (€ 355), een rijstrookverlatingsassistent (€ 530) of dodehoekwaarschuwing (€ 570) laten installeren. Ook hier kan de rekening dus snel aantikken. Gelukkig is BMW toch een beetje met haar cliënteel begaan en worden de belangrijkste actieve systemen standaard gemonteerd. Denk maar aan DSC (stabiliteitsregeling), ABS, DCT (tractiecontrole), CBC (bijremmen in de bochten) en DBC (dynamische remcontrole).

Rijgedrag

De nieuwe 3 biedt meer comfort dan zijn voorganger, maar is zijn sportieve aspiraties niet uit het oog verloren. De nagenoeg perfecte aslastverdeling, een multilink achterwielophanging en een torsiestijf koetswerk dragen allen bij tot het betere rijgedrag waarmee hij zich opnieuw als de referentie in zijn klasse positioneert. Ook met de rechtuitstabiliteit zit het helemaal goed. En net als de eerder geteste en 'efficiënte' 320d berline kan je ook hier tussen verschillende rijmodi surfen, zodat de auto zich met een simpele druk op de knop aan onze wensen aanpast.

Maar er zit een haar in de boter. De 3 moet mee met zijn tijd en krijgt vanaf nu elektronische stuurbekrachtiging meegeleverd. Een toepassing die bijdraagt aan een lager verbruik, de stuurkracht aan de rijsnelheid aanpast en aldus minder inspanningen van de bestuurder vereist, dixit BMW. En we noteren inderdaad een lage weerstand bij lage snelheden, en er is voldoende communicatie op een bochtig parcours, maar het stuurgevoel is er toch een beetje aan verloren gegaan. Het enige verwijt in deze rubriek, want de 320d rijdt als een echte BMW hoort te rijden en doet dat ook beter dan de ruwere 320d Efficient Dynamics (voorlopig enkel in sedanvorm) die het met ongeveer 20pk minder stelt. Onze testwagen is weliswaar een tikkeltje dorstiger -onze boordcomputer gaf tussen 6 en 7 liter per 100km aan- maar heeft er kennelijk meer plezier in. Over de achttrapsautomaat hebben we al helemaal geen klachten.

De direct ingespoten en tevens hoorbare 2.0l turbodieselmotor produceert hier 184pk bij 4.000t/min en 380Nm koppel tussen 1.750 en 2.750t/min. Hernemen vormt dan ook geen enkel probleem voor deze Beiaard. In 4e versnelling snelt hij in een vlotte 6,2 seconden van 80 naar 100km/u en dezelfde proef in 5e neemt 7,9 seconden in beslag.

We sluiten af met een streepje techniek. De krachtbron maakt gbruik van een tweetrapsturbo, bestaande uit compressoren van een verschillende grootte die achter elkaar zijn gemonteerd en afhankelijk van het toerental samen of afzonderlijk werk leveren. In geval van een parallelle opstelling zouden we van een biturbo spreken. Bij lage toeren sluipt de lucht in de inactieve grote compressor om dan in het kleine exemplaar te worden samengeperst, terwijl het gas bij gemiddelde toerentallen twee keer na elkaar wordt gecompresseerd. Hoger op de naald schiet enkel de grote compressor in actie om lucht te drukken.

Conclusie

De lancering van de nieuwe 3-reeks is vorig jaar niet onopgemerkt voorbij gegaan. Het lijnenspel werd strakker getrokken, de koets groeide alweer enkele maatjes en een opgelegd dieet wierp vruchten af. Na de berline volgt dan logischerwijs een breakvariant. We opteren deze keer voor de 320d, voorlopig zonder de vermelding Efficient Dynamics op zijn geboortekaartje. Dat wil zeggen dat hij minder voordeel oplevert aan de pomp, maar wel vlotter draait dan laatstgenoemde. En dus ook vermogender is, want met 184pk onder de kap kan de krachtontplooiing op meer goedkeuring rekenen dan die van de minder verfijnde doch fiscaal interessantere uitvoering met 163pk. Die heeft met 380Nm wel evenveel koppel ter beschikking.

Een 320d Touring in huis halen kan vanaf € 36.350. Hou er wel rekening mee dat het basismodel zijn naam niet heeft gestolen en zowat alle bijkomstigheden een financiële inspanning vereisen. Om een beeld te geven: onze testauto kost niet minder dan € 53.160. Het evalueren waard dus.

Zijn koetswerk, dat je net als de binnenkant uitvoerig in onze fotospecial kan bewonderen, komt bijna 1,5cm hoger uit dan dat van de berline, met positieve gevolgen voor passagiers op de achterbank. Die mogen al eens een kopje groter zijn. Maar het belangrijkste argument om voor een Touring te kiezen blijft natuurlijk de kofferinhoud, die hier tussen 495 en 1.500 liter schommelt. Dat is net iets beter dan de directe concurrentie, maar nog steeds niet bewonderenswaardig als je bij minder 'edele' merken gaat neuzen. Toch kan de BMW nog steeds bekoren dankzij een elektrisch bedienbare kofferklep en een afzonderlijk te openen achterruit. Erg handig.

We zoeken naarstig naar minputen op vlak van gedragingen op de baan. Die zijn er namelijk amper. Je kan hem erop wijzen dat het vertrek na de start-stopfunctie niet zijdezacht verloopt, of dat de motor niet altijd fluisterstil op de achtergrond vertoeft, maar op de elektrisch geregelde stuurbekrachtiging na valt er weinig te vitten. En dan nemen we eigenlijk het hele autocircus op de korrel. BMW houdt (voorlopig) wel nog vast aan het vertrouwde concept met de motor voorin, een nagenoeg ideale gewichtsverdeling en aandrijving op de achterwielen. En dat vertaalt zich naar rijplezier zoals ze dat in München gewoon zijn.