BMW 318d

Inleiding

We konden u eerder al een test van de BMW 3-Reeks met de 163pk sterke tweeliter diesel voorschotelen. Die vormde de basisoptie in het dieselpalet dat de Beierse constructeur sinds de lancering aanbiedt. Nu schuift de constructeur er de 318d onder; 122pk rijk. Een product dat op maat gesneden is van het Belgische publiek dat net als bij de vorige generatie wellicht massaal voor de instapper zal vallen. De zakelijke berline is als 318d immers haast € 3.000 goedkoper dan de krachtigere variant. Omdat de grote binnenlandse appreciatie het model ook een goede herverkoopwaarde oplevert, zijn er ook relatief aantrekkelijke leasingtarieven te verkrijgen, en die markt is nu eenmaal verantwoordelijk voor het leeuwendeel van de bestellingen.

De 318d, die in tegenstelling tot wat z’n aanduiding doet vermoeden, is uitgerust met een diesel die 2 liter longinhoud heeft, staat in de catalogus vanaf € 27.950. De 320d is er in z’n fabrieksuitvoering met 163pk voor € 30.700, maar voor hetzelfde geld is ook een fiscaal vriendelijker variant leverbaar die tot 150pk is teruggeschroefd. De concurrentie in het premium-segment moet je zoeken in de 115pk sterke Audi 1.9TDI -vanaf € 25.750-, Mercedes’ C-Klasse die vanaf € 30.492 exact even veel pk als de BMW levert en in groeiende mate Jaguar waar je je voor € 28.900 de X-Type 2.0d met 130pk kan aanschaffen. Interessante alternatieven zijn net onder het premium-segment te vinden, onder meer bij Honda, Ford en Alfa Romeo. Het voordeel daarvan is dat je je dan voor dezelfde prijs ook wat leuke opties kan veroorloven. De BMW en z’n directe concurrenten zijn op de veiligheidsuitrusting na eerder karig van toeters en bellen voorzien. Aan de test-318d hangt dan ook reeds een prijskaartje van € 37.160, inclusief lederen interieur, comfort-pakket met onder meer automatische airco (in plaats van het standaard handbediende exemplaar), metaallak, parkeerhulp, radio-CD, lichtmetalen velgen lederen zetels en de edelhoutuitvoering.

Exterieur

Toegegeven, we hebben wat moeten wennen aan het looks van de nieuwe ‘3’, maar de wijn lijkt met de tijd beter te smaken. Nochtans is het in recente tijden het minst gecontesteerde model van de constructeur. Bangle’s vaak controversiële lijnenspel werd afgezwakt om de kansen van het grootste volumemodel niet te compromitteren. Toch blijven enkele invloeden merkbaar in de vorm van de dorpels, de scherpe koetswerklijnen en de lichtcontrasten die de vouwlijnen opwekken. Terwijl over de stijl wellicht al hevige toog- of –in het licht van het profiel van het cliënteel- kantoordiscussies zijn gehouden, staat de kwaliteit van de afwerking buiten kijf. BMW weet z’n koets met uitstekende, kleine toleranties en zonder foutjes te assembleren. Met minder zouden we niet tevreden zijn.

Aan de klassiek geproportioneerde vierdeurs koets hangt een lengtemaat van 4,52m, terwijl de breedte en hoogte 1,81m en 1,42m bedragen.

Interieur

Traditioneel kiest BMW voor een sportieve interieurindeling. Een relatief lage zithouding (omwille van de minste amplificatie van koetswerkbewegingen is dat ook nog steeds de minst vermoeiende voor het afleggen van lange afstanden) wordt gecombineerd met uitstekend steunend zitmeubilair. Uiteraard spreek je pas bij de optionele sportzetels van een uitgesproken zijdelingse steun, toch gaat BMW ook bij de standaard comfortzetels al een tikkeltje verder dan z’n directe concurrenten. Het sobere, duidelijk afleesbare, rood-oranje verlichtte instrumentarium met ronde klokken is goed zichtbaar door het kleine stuurwiel. Dat kreeg trouwens een dikke velg, wat voor een goede greep zorgt. Zelfs met een subtiele glooiing van de boordplank, blijft het geheel in de standaarduitvoering streng ogen. De kunststoffen zijn weliswaar hoogwaardig, maar de kleurstelling (zwart op zwart) is fantasieloos. De 3 verdraagt daarom wat extra euro’s voor een frivolere aankleding. Ergonomisch zit alles snor, zelfs als je -bij bijvoorbeeld een navigatiesysteem- de iDrive in je maag gespietst krijgt.

In vergelijking met de vorige generatie is het vooral de achterbank die vooruitgang boekt. Zowel de toegenomen breedte als de langere wielbasis laten zich er duidelijk voelen. De 3 is nog steeds geen ruimtewonder, hoeft dat van ons ook niet te zijn, maar voortaan kan je wel zonder toegevingen twee volwassenen op de achterbank schikken. De vorige generatie liet daar moeilijk verteerbare steken vallen. In het midden achteraan kan in principe ook nog iemand plaatsnemen, al moet je rekening houden met de relatief grote middentunnel, omwille van de aandrijfstang naar de achteras. Op isolatie is trouwens niet bespaard. Transmissiegeluiden zijn onbestaande, windruis blijft ruim binnen de perken en de diesel houdt z’n donkere brom discreet op de achtgrond. Bij een koudstart is dat wat minder, maar ook dan blijft het ruim binnen de in dit segment geldende grenzen.

Voor een berline met een conventioneel vierdeurs koetswerk, is de belaadbaarheid onberispelijk. De kofferklep maakt plaats voor een voldoende ruime opening en scharniert ver open om het laden van wat grotere objecten te vereenvoudingen. De kofferinhoud is met 460l gemiddeld voor dit segment, al denken we dat een doorsnee gebruiker zich daarmee zelden of nooit beknot zal voelen. De Touring scoort beter op belaadbaarheid zonder meer kofferinhoud te bieden. Een neerklapbare achterbank is optioneel.

Veiligheid

BMW heeft met het oog op een verbeterde veiligheid, en natuurlijk ook met een opwaardering van de rijeigenschappen in het achterhoofd, de structuur van de 3-Reeks 25% stijver gemaakt. Daarnaast heeft BMW zich vooral toegelegd op het verfijnen van de gekende systemen. Je mag je onder meer verwachten aan zes standaard airbags, een stabiliteitscontrole die zo discreet is dat je op het verklikkerlichtje moet afgaan om te weten of ze nu wél of niet tussenkomt en verbeterde gordels. Dat laatste betekent zeer concreet de introductie van een driepuntsgordel in het midden achteraan. Die heeft de vierde generatie tot onze ergernis steeds moeten ontberen.

Daarnaast zijn er nog een aantal zaken die het comfort en -onrechtstreeks- de veiligheid verbeteren. Optioneel is het model bijvoorbeeld te krijgen met meedraaiende Xenonlichten. Deze vijfde generatie heeft ook recht op gefaseerde remlichten, die in twee verschillende intensiteitsgraden oplichten om het achterliggende verkeer op een noodstop attent te maken. Bij de zescilindermodellen is een actieve besturing optioneel verkrijgbaar en breidt BMW het pallet remfuncties uit. Zo bereiden de schijven zich voor op een remactie als de bestuurder abrupt de gas lost, kunnen de schijven watervrij gemaakt worden en verhindert het systeem achteruitbollen op een helling.

Rijgedrag

In het vooronder van de 318d huist net als bij de 320d een 1995cc common-rail viercilinder. Toch is deze eerste wat minder gesofisticeerd en blijft hij steken op 122pk bij 4.000t/min en 280Nm bij 1.750t/min. BMW koppelt de motor wel aan een prettig schakelende zesbak. De sprinttijd van 10,6 tellen geeft ruim twee seconden toe op de 163pk en 340Nm sterke versie, terwijl de topsnelheid 206km/u bedraagt. Prestaties die correct zijn, maar minder had echt niet gemogen. Vooral in de tussenacceleraties verwachten we in dit segment wat meer werkijver van een diesel. Dat we met deze motor wat op onze honger blijven zitten, heeft ook veel met het onderstel te maken. De koets van deze 3 voelt immers zeer strak aan, en zelfs de comfortophanging kan op vlak van stugheid rivaliseren met de sportophanging van sommige concurrenten. Ook de besturing via het kleine stuurwiel is zeer direct, waardoor het onderstel lijkt te schreeuwen om meer.

Die zeer strakke afstelling heeft trouwens nog slechte kanten. Zo is deze nieuwe 3 niet bijzonder comfortabel en –erger- kan de koets omschreven worden als zeer gevoelig voor spoorvorming en andere imperfecties waarvan het Belgische wegennet doorspekt is. Hoe meer we met de nieuwe 3 rijden, hoe meer we de uitgekiende ophangingsbalans van de vorige generatie missen. Beter, maar niet noodzakelijk leuker, luidt de conclusie. Het weggedrag blijft wel merkbaar langer neutraal dan voorheen. Overstuur krijg je alleen als je het hevig provoceert nadat je de stabiliteitscontrole tot de slaapstand hebt veroordeeld. Als je normaal hard gaat, zijn het de voorwielen die eerst om grip verlegen zitten. BMW Geeft een verbruik op van 5,6l; één deciliter minder dan z’n sterkere broer, maar in de praktijk is het niet ondenkbaar dat de verhoudingen omgekeerd liggen omdat je hier frequenter het gaspedaal tegen de bodem wil duwen. Met die drang beteugeld haalden we een perfect acceptabel testverbruik van 6,6l.

Conclusie

De 318d is op weinig markten zo’n belangrijk model als in België. De klant hier kiest vaak voor dergelijk instappers omwille van aantrekkelijke leasingtarieven en een gunstiger fiscaal regime. Ook bij de vorige drie ging de instapper met het leeuwendeel van de verkoopsorders aan de haal. Aan het zeer zorgvuldig geassembleerde koetswerk en het interieur zal je geen onderscheid kunnen maken. Beiden verdragen ze enige opsmuk en dat is zoals steeds in de lange en prijzige optielijst te vinden. Een basisprijs van € 27.940 is dus slechts het begin. De binnenruimte profiteert van de groei in koetswerkafmetingen. Vooral achteraan, waar nu twee volwassenen probleemloos een monsterrit kunnen trotseren, is dat een zegen.

De veiligheidsuitrusting is bijzonder compleet en ondanks de achterwielaandrijving is ook het onderstel moeilijk uit z’n lood te slaan. De ‘3’ stuur strak en foutloos. Daar moet helaas wel een prijs voor betaald worden, in de vorm van spoorgevoeligheid en concessies op vlak van comfort. We denken bijna weemoedig terug aan het communicatieve, geoliede karakter van z’n voorganger ondanks duidelijk objectieve verbeteringen. De prestaties zijn die van een instapper in dit segment. Een sprinttijd van 10,6 seconden is correct, al voel je duidelijk dat het onderstel op elk ogenblik meer aankan.