BMW 318d Touring / 320d Efficient Dynamics Touring

Inleiding

De rol van instapdiesel in de 3-reeks is aan de 116pk sterke 316d voorbehouden. Dat is veruit de goedkoopste optie, met een vanafprijs van € 31.450 in Touringvorm. Maar de BMW met die typeaanduiding werd door onze collega reeds als te licht bevonden. In die mate dat onze man iets te veel aan het gas moest hangen om de vaart er in te houden, wat de auto een pak dorstiger maakte dan de opgegeven 4,5l/100km (119g/km CO2).

Tijd dus om onze aandacht op de volgende in lijn te richten: de 318d Touring, waarvoor je minstens € 33.050 betaalt, maar wel 27 extra paarden bij de zaak betrekt en tegelijk de verbruiks- en emissiecijfers ongemoeid laat. En om het plaatje te vervolledigen toetsen we de 318d tegen de € 3.500 duurdere 320d Efficient Dynamics in breakvorm. Die kost exact evenveel als reeds op de rooster gelegde 320d Touring zonder de toegevoegde marketingterm, maar hoort met z'n 163 in plaats van 184pk - en dankzij enkele 'slimme ingrepen' - wel een stuk zuiniger met brandstof om te gaan. Het zou zelfs de minst dorstige van allemaal moeten zijn, met 4,3l/100km en 112g/km op respectievelijk de verbruikstabel en de CO2-schaal. En oh ja, alle aangehaalde motorversies (ook de 316d en 318d) tellen twee liter cilinderinhoud.

Exterieur

Hét verkoopsargument van de Touring is natuurlijk de grotere koffer. Daar past 495 liter in (35l meer dan in de vorige editie) of 1.500 eenheden met de driedelige achterbank in horizontale positie. Waarden die in lijn liggen met die van de directe concurrentie - nu nog - maar er zijn mindere goden die op dit vlak stukken beter scoren. De koffer heeft weliswaar een lage laaddrempel en kan worden uitgerust met een aanpasbaar bevestigingssysteem met meerdere steekelementen. Wat mooi meegenomen is, maar je moet er wel voor bijbetalen. De vloerplank is volledig uitneembaar.

De 320d Efficient Dynamics Touring afficheert een lager luchtweerstandscoëfficient dan de 318d met dezelfde koetswerkvorm. Van de Cx-schaal lezen we 0,26 in plaats van 0,27, mede dankzij banden met een lage rolweerstand en door de koets 1,5cm dichter bij de grond te brengen. Het resultaat? Een verminderde neiging om er veel diesel door te jagen. In theorie althans. Hij is wel 15kg zwaarder dan de 318d Touring, die aftikt op 1.555kg.

Zoals steeds kan je kiezen uit drie uitrustingsniveaus (Modern, Sport en Luxury) en kunnen er naar hartelust toebehoren worden aangekruist. Op voorwaarde uiteraard dat je bereid bent met de nodige centen over de brug te komen. Verrassingen op dat gebied zijn er dus niet.

Interieur

Bij BMW kennen ze de stiel en wordt een ideale zitpositie als een absolute prioriteit beschouwd. Afleveren doet men zoals steeds, maar toch missen we nog zijdelingse steun in de standaardzetels. Over de rest van de binnenkant zijn we ook niet honderd procent te spreken. Niet vanwege ergonomische missers of dergelijke meer; Wel omdat gezelligheid ver te zoeken is als je na het openen van de best wel zware portieren de binnenkant onder ogen neemt. Al heeft men bij onze leners getracht de boel op te leuken door zwartgelakt (318d) plastic of hetzelfde materiaal in de kleur van geborsteld aluminium (320d ED) in de middentunnel onder te brengen, daar waar de iDrive-knop op instructies wacht. Het resultaat oogt echter eerder goedkoop dan zacht op het oog.

Wie één van de voorste stoelen wil verstellen, stoot op een kunststof hendel die iets te los in de voegen zit. Een premiumgevoel krijg je er niet van. Ook is het basisleder rond het stuurwiel van de (te) ruwe soort, een gegeven dat we reeds eerder hebben aangehaald in het testverslag van de 318d GT. Onze lener met het minste vermogen werd onthouden van lederen zetelbekleding, en daar zijn we niet eens rouwig om. Het Dakota-leder aangevoerd in de 320d ED (€ 1.850) biedt wat ons betreft weinig meerwaarde. Voor meer klassegevoel wat dat betreft moet je sowieso dieper in de buidel tasten. En in een auto die alles bij elkaar bijna € 46.000 kost zou stuurverwarming overigens niet misstaan. Zo'n toepassing vind je zelfs in beduidend goedkopere Kia's terug. Van het optionele Professional-navigatiesysteem (€ 810, bovenop het € 1.400 kostende Connectivity Pack) zijn we anders wel te spreken. Het houdt rekening met verkeersdrukte en stelt indien nodig andere routes voor.

Veiligheid

EuroNCAP deelde de sedanversie alvast 5 sterren toe, met een scorekaart die zoals gewoonlijk is opgedeeld in vier thema's. Daar zijn: bescherming van volwassenen (95%), kinderen (84%) en verdwaalde voetgangers (78%) alsook een cijfer voor actieve veiligheid (86%). Bij impact kunnen we rekenen op een octet plofkussens, zelfspannende gordels en actieve hoofdsteunen vooraan.

Wie er vervolgens de optielijst bijhaalt kan desgewenst nog actieve voorspannende gordels (€ 355), een rijstrookverlatingsassistent (€ 530) of dodehoekwaarschuwing (€ 570) laten installeren. Ook hier kan de rekening dus snel aantikken. Gelukkig is BMW toch een beetje met haar cliënteel begaan en worden de belangrijkste actieve systemen standaard gemonteerd. Denk maar aan DSC (stabiliteitsregeling), ABS, DCT (tractiecontrole), CBC (bijremmen in de bochten) en DBC (dynamische remcontrole).

Rijgedrag

De 318d en 320d Efficient Dynamics hebben ook in deze rubriek heel wat met elkaar gemeen. In beide gevallen zwiert de versnellingspook van de manuele zesbak bij het opstarten heen en weer (en blijft deze ook tijdens de rit verder trillen) en laat het tweeliterblok zich te gemakkelijk als een zelfontbrander indentificeren. Op het gehoor, maar tevens afgaande op het licht vibrerende interieur. En licht is ook de besturing (in de stad), dewelke echter weinig of geen communicatie belooft. Ze wordt zwaarder naargelang de snelheid, maar daar houdt het ook op. Niet dat BMW zich door het kille Audi laat voorbijhollen, maar beter dan de op aflossing wachtende C-klasse wordt er ook niet gepresteerd. De directheid en neutraliteit van de voortrein, en de speelsheid van de achtertrein, dat zijn zaken die we wel op prijs stellen.

Dat de 320d ED over 20 paarden meer beschikt dan de 318d, houdt niet in dat de rij-ervaring er op verbetert. Sneller is de Efficient Dynamics wel. Even vergelijken dan. Naar 100km/u sprinten kan de 318d Touring in 9,2 seconden, hernemen van 80 naar 120km/u neemt 7,9 tellen in beslag (in vierde versnelling) en de topsnelheid bedraagt 210km/u. Over dezelfde oefeningen doet de 320d ED Touring respectievelijk 8,3 en 7,2 seconden, met een maximale snelheid van 222km/u. De verschillen zijn duidelijk, maar in praktijk niet voldoende om door te wegen op de aankoop. Want hoewel de 'efficiënte' Drie met de vlam in de pijp op iets meer begrip kan rekenen dan de 318d, is dat geen doorslaggevend argument. En in de praktijk schommelt het verbruik in beide gevallen rond 5l/100km, met zoals verwacht slechts een miniem verschil ten voordele van de duurste van de twee.

De hogere aankoopprijs afwegen tegen de lagere (theoretische) uitstootcijfers is dus wat je te doen staat. Of gewoon een 320d kopen die niet 'gezuiverd' werd. Die is minder ruw van aard. In de zoektocht naar een zo laag mogelijk verbruik en dito uitstoot werd bij onze testauto's - en bij de ED nog iets meer - immers zowat iedere vorm van verfijning uitgeschakeld. Komt daarbij dat ze allebei log aanvoelen in meer verstedelijkte gebieden; Een leefomgeving waarin je best gericht schakelt om de krachtbron van platte rust te weerhouden. Gelukkig kan je ook voor een automaat opteren. Die kost wel nog eens € 2.000 extra.

Conclusie

Na zowel de 316d en de 320d in breakvorm te hebben voorgereden, zijn deze keer de 318d en 320d Touring Efficient Dynamics aan de beurt. Beide zijn gegeerd op de fleetmarkt vanwege de gunstige verbruiks- en uitstootcijfers en dragen dezelfde motor in zich als het eerstgenoemde duo. Een tweeliter turbodiesel dus, die in geval van de 318d 143, en bij de 320d ED 163pk naar de achteras stuurt. Desondanks het extra vermogen presenteert de ED zich als de minst dorstige van heel de bende, met op papier 4,3l/100km (112g/km CO2), tegenover 4,5l/100km en 119g/km CO2 voor de 318d Touring (en 316d T). De Efficiënt Dynamics kost overigens exact evenveel als de 320d Touring zonder meer (vanaf € 36.550), en € 3.500 meer dan de 318d Touring.

Wie een Touring kiest doet dat natuurlijk niet zomaar. In ruil voor de opleg krijg je een groter koffervolume ter beschikking (495l tot 1.500l met de achterbank neer) en kan je dus meer meesleuren op de jaarlijkse autovakantie. De laadruimte kan optioneel worden opgewaardeerd met een aanpasbaar bevestigingssysteem. Aan de binnenzijde noteren we uiteraard geen verrassingen meer. Leder is een optie en we raden met klem de duurdere soort aan, zeker voor het stuurwiel. Hoewel de afwerking over het algemeen op punt staat, zijn er toch nog enkele (plastic) missers terug te vinden. Zoals de goedkoop aandoende hendels van de zetelverstelling bijvoorbeeld.

Als het op rij-eigenschappen aankomt, zijn de praktische varianten van de 318d en 320d Efficient Dynamics aan elkaar gewaagd. In beide gevallen missen we finesse in het blok en voelt de koets log en zwaar aan in moeizaam verkeer. Ook verbruiken ze in de praktijk zo goed als evenveel. In hun sas verkeren ze op de autosnelweg, waar deze heren zich wel opperbest voelen. De besturing is dan ook zwaarder, al blijft een degelijke communicatie tussen mens en machine achterwege. De mooiste jaren zijn duidelijk voorbij.

De 320d ED zit met z'n 20 extra paarden haast een seconde sneller aan 100km/u dan de 318d, maar veel voordelen haal je er niet uit. Of toch niet voldoende om ‘de beleving' te verbeteren. Kosten afwegen is dus de boodschap. En als we dan toch zouden moeten kiezen, parkeren we liever de minder ruwe 320d zonder toegevoegde marketingterm en met automaat op de oprit. Gelukkig wordt elke 3 wel met een uiterst capabel onderstel geleverd, ongeacht de motorkeuze. Meer beeld van de BMW 3 Touring.