BMW 318d GT

Inleiding

Een auto uitkiezen was nog nooit zo ingewikkeld. Wie in vervlogen jaren uitkeek naar een nieuw exemplaar kon bij de traditionele segmenten terecht, of kocht een sportwagen, een terreinvoertuig of een MPV. Tegenwoordig liggen de kaarten anders. Nieuwe segmenten schieten als paddenstoelen uit de grond en tegen alle logica indruisende testosteronbommen als de X6 blijken ware verkoopstoppers. Doelgroepen volgen de markt in plaats van omgekeerd. Vandaar dat ook deze 3-reeks GT een plaatsje in de verkoopstabellen kreeg. Als kleine - al is dat relatief - broer van de 5 GT. Het vijfdeursmodel zeg maar. Maar ook niet helemaal.

Van de 3 GT hebben we al eerder kunnen proeven, maar nog niet met een zelfontbrander tussen de wielen. Dus nemen we de instapmotor onder de loep, die 143pk aan vermogen met 119g/km op de CO2-emissieschaal combineert. In een erg kale versie is hij de uwe voor € 34.450, wat meer is dan de prijs die BMW enkele maanden geleden hanteerde. Vierwielaandrijving behoort trouwens niet tot de mogelijkheden op deze motorisatie. Dat kan je enkel verkrijgen als je voor eender welke benzineversie of voor een 184pk sterke 320d kiest. De enkel op de achterwielen bediende 325d (218pk) sluit de dieselreeks af. Als duurste kost hij minimaal € 42.850, ongeveer € 3.000 minder dan wat er voor onze testwagen-met-opties wordt verlangd.

Hij zit degelijk in de kleren, maar van haute couture is hier geen sprake. De aanwezige opties horen eigenlijk gewoon standaard aanwezig te zijn op een model waarvan het merk het op een bepaalde hoogte positioneert. Geen enkele klant wil het schaamrood op de wangen, en BMW speelt daar gretig op in. Want zeg nu zelf: wie zou extra's als verwarmde (voor)zetels links laten liggen (meteen € 314)? Of een USB-aansluiting, telefoonvoorbereiding, lederen zetels, een alarmsysteem of lakkleur? Voor zo goed als alles moet immers worden bijbetaald. En aangezien het een vierwieler voor de op comfort gerichte BMW-rijder betreft, heeft de factuur (nog) meer kans om op te lopen dan anders...

Exterieur

De precieze afmetingen van de 3 GT kan je in de bijhorende technische fiche uitpluizen, maar dat zegt niet meteen iets over de verschillen binnen het gezin. De GT mag je immers een buitenbeentje noemen. In de inleiding haalden we de term 'vijfdeurs' aan, wat ook van toepassing is, maar deze Gran Turismo is meer dan dat. Letterlijk dan. Zijn wielbasis is 11cm groter dan die van de rest van het gezin - geleend van de 3 met lange wielbasis die enkel in China wordt verkocht - en de koets enkele centimeters breder, 8cm hoger en zelfs 20cm langer dan die van die andere lange Drie - de Touring. Zijn actieve achterspoiler is een primeur voor het merk, de blauwe tint zoals gezegd een extra (€ 707).

De verschillen in afmetingen zijn duidelijk merkbaar - het cijfer '5' wordt wel eens in de mond genomen - en de 3 GT geeft een sierlijke doch statische indruk. Weliswaar met een achterwerk dat zich slechts vanuit bepaalde hoeken laat verteren. Al hebben de ontwerpers wel beter hun best gedaan dan in het verleden. Maar laat je door de dunne C-stijlen niet misleiden; Het zicht naar achter is niet bepaald wereldschokkend goed, zoals je zelf uit de fotoreeks kan afleiden.

Dat er ook voor het exterieur opsmuk voorhanden is, wist je natuurlijk al. Voor modieuze wielen, xenonverlichting en dergelijke meer moet er dieper in de buidel worden getast, al dan niet nadat je een van de Lines-paketten hebt aangestipt (Sport, Modern, Luxury). Mistlampen, die zijn wel in de prijs begrepen.

In de koffer past 520 liter (25 meer dan in de break) en tot 1.600l met de tweedelige leuning in horizontale positie. De laadvloer is erg lang en voorzien van rails, netten en haken en enkele verborgen compartimenten onderin - gescheiden door een wand die dankzij een luchtpomp rechtop blijft staat.

Interieur

Met zijn aparte uiterlijk eist de 3 GT ontegensprekelijk een hogergelegen stekje op binnen de reeks. Eigenlijk had dit de BMW 4 moeten worden, in plaats van dat andere potsierlijke idee te hebben doorgevoerd. Onze testwagen is tenminste ook echt groter dan de rest van de reeks, ook binnenin. Al valt er voor de bestuurder weinig nieuws te rapen. Behalve dan dat je 6cm hoger boven het wegdek zit dan anders.

Het betreft dus de gewone gang van zaken, met alle plus- en minpunten die we al ettelijke keren in andere testverslagen hebben aangehaald. Al doet de metamorfose aan de buitenzijde toch lichtjes anders vermoeden. Tenslotte heeft de 5 GT wél een anders aandoend interieur meegekregen.

Echte verschillen moeten achteraan worden gezocht. Zoals de extra beenruimte (+ 7cm), waardoor de 3 GT zich zelfs met de 5-reeks kan meten en er niet eens slechter uitkomt. De gigantische kofferklep is nog een ander onderscheid, net als de prijs natuurlijk, die ook hoger ligt dan die van de andere 3's en die we nog eens spekken met onder meer een automatische airco met twee zones (deel uitmakend van een pakket), navigatie (€ 1.338) en iets ruwere zetelbekleding dan gewenst (Dakota-leder - € 1.529). Voor het stuurwiel raden we zeker een zachtere soort aan. De achterbank laat zich via de koffer overigens extra makkelijk neerleggen en is in 15 standen verstelbaar. Hoofdruimte is er achteraan voldoende.

Veiligheid

Vergeet EuroNCAP nog maar even, want resultaten aangaande de 3 GT zijn er niet. Wel heeft de jury in 2012 een doordeweekse 3-reeks aan de tests onderworpen en werden er - niet verwonderlijk - 5 sterren binnengehaald. We vertrouwen bij impact op frontale- en zijdelingse plofkussens en hoofdairbags voor- en achteraan, maar ook op driepuntsgordels met bijhorende spanners, actieve hoofdsteunen, crash-sensoren en een verklikker die verraadt wanneer een van de banden het begeeft.

Voorts biedt meerfasestaal maximale stevigheid voor de veiligheidspassagierskooi. De botsingsenergie wordt van de passagierskooi naar andere koetswerkdelen afgeleid, zoals naar de bodemplaat, de zijframes, het schutbord en het dak, en wordt door de kreukelzones vooraan en achteraan geabsorbeerd. Bij een zijdelingse botsing zorgen versterkte structuren in de B-stijlen en zijdrempels, alsook verstevigingsbalken in de deuren en stabiele dwarsbalken in de zetels voor bescherming.

Aan actieve rijhulpsystemen uiteraard geen gebrek in deze BMW. Standaard beschik je over onder meer over DSC met ABS and DTC (Dynamic Traction Control), CBC (Cornering Brake Control), DBC (Dynamic Brake Control), Dry Braking function en Fading Compensation. Een betalende uitbreiding van de veiligheidsvoorzieningen wordt uiteraard door BMW aangemoedigd.

Rijgedrag

Net als de 320d (GT) draagt deze 318d een tweeliter turbodieselmotor in zich. Maar dan met 143 in plaats van 184 paarden in de schuur. De eerste 3 GT die we onder het vergrootglas hielden, met benzine door de leidingen, leverde goed 100pk meer af op de achtertrein. Een groot verschil in vermogen, dat de auto echter niet veel interessanter maakt. We verklaren ons nader.

Dit is geen echte rijdersauto, en dat kan een potenter motorblok jammer genoeg niet maskeren. De 3 GT is een op comfort gericht vervoersmiddel dat slechts weinig medewerking van de bestuurder verlangt. En met z'n 1.615kg is hij ook geen lichtgewicht, een euvel dat BMW denkt te kunnen compenseren met zaken als een variabele (elektrische) stuurbekrachting die geen enkele vorm van voeling met de wielen belooft. Al is dat natuurlijk bij de meeste nieuwe auto's zo. Of dat een excuus mag wezen? Het antwoord is neen. BMW zou wél moeite moeten investeren om rijplezier te garanderen. Misschien zijn ze hun eigen slogan vergeten. De 3 GT rijdt in ieder geval minder scherp dan de huidige 3, en die heeft al aan rijplezier heeft moeten inboeten ten opzichte van zijn voorganger. Hem kopen voor een verbeterde rij-ervaring hoef je dus niet te doen. Voor het extra comfort een beetje.

Tijdens onze werkweek met de 318d GT hebben we net niet gevloekt vanwege te tamme prestaties. Wie deze centrale aanstipt, wil gewoon het zuinigste en financieel meest aantrekkelijke model in huis halen (om hem doorgaans achteraf hoger in de prijscategorie te laten belanden na de integratie van allerhande toebehoren). Hij voldoet weliswaar aan de noden van de defensieve chauffeur.

Enkele cijfertjes dan maar? Over de nul-naar-honderdsprint doet hij 9,7 seconden - 320Nm koppel is beschikbaar tussen 1.750 en 2.500tr/min - en de topsnelheid bedraagt 210km/u. Veel interessanter zijn natuurlijk het gemiddelde verbruik en de CO2-opgave die daarvan is afgeleid. BMW claimt respectievelijk 4,5l/100km en 119g/km, maar tel voor de zekerheid toch minstens 5,5 tot 6 liter om echt rond te komen.

Conclusie

Dit afgebeelde exemplaar kost opties inbegrepen € 43.665. Niet álle opties welteverstaan, maar minstens diegene die je verwacht in een auto van dit kaliber. En daarmee bedoelen we dat de € 34.450 bedragende basisprijs die BMW voor deze instapper vraagt in de meeste gevallen niet overeind zal blijven. De GT laat zich namelijk hoger positioneren dan de andere leden van de 3-reeks, en niet zonder reden. Hij is immers hoger, breder en langer, en zag z'n wielbasis groeien tot 2,92m - een winst van 11cm. En hij weegt ook meer: ruim 1,6 ton. Voorts slikt de koffer een stevige 520l of tot 1.600l met de achterbank neer, wat meer is dan BMW voor de Touring opgeeft, en kan je van een lange laadvloer gebruik maken.

Aan de binnenzijde is het vooral de extra beenruimte achterin die de algemene aandacht trekt. De betreffende ledematen kunnen er 7 merkbare centimeters langer strekken. Ook wat de hoofdruimte betreft zit het best snor. Vooraan is er dan weer weinig nieuws te melden; Elke BMW-rijder zal zich meteen vertrouwd voelen met de ingewikkelde en minder ingewikkelde toepassingen eigen aan het merk. Je zit wel 6cm hoger dan in de gewone Drie.

Rijden doe je met de 3 GT omdat je ergens moet zijn, niet voor je plezier. Begrijp ons niet verkeerd; De Gran Turismo is een comfortabele auto, maar niet één waar je verliefd op wordt na ermee te hebben gereden. Niet met een 143pk sterke tweeliter - u las het goed - turbodiesel in de neus, maar ook niet met een andere brandstof in de tank en meer vermogen op de balk. Dit is een auto voor het rustige type, die een normverbruik van 4,5l/100km met een gemiddelde CO2-uitstoot van 119g/km combineert.

Onze testwagen zelf inspecteren kan hier.