BMW 120d xDrive

Inleiding

Laten we stellen dat het niet in onze aard ligt om grote, algemene stellingen te poneren zonder dat die onderbouwd worden door objectieve gegevens. Soms hoef je echter geen duur goochelwerk met cijfers te bestellen om de tendensen te spotten terwijl die voor je neus evolueren. Zo kan je bijvoorbeeld met grote zekerheid besluiten, afgaande op het aankoopgedrag en het daaruit volgend modellenbeleid, dat het taboe dat ooit rond tweewielaangedreven suv's hing al lang in rook is opgegaan. Meer nog, als je een dergelijke would-be avonturier vandaag met vierwielaandrijving bestelt, is de kans groot dat je entourage de noodzaak van die meerkost flink in vraag durft te stellen. En dat was niet zo lang geleden wel even anders. Als we dan toch bezig zijn met ons antropologisch onderzoek, trappen we maar gelijk een andere open deur in door te stellen dat echte moddervreters evenzeer op hun retour zijn. Ook hier liggen de queeste naar een zo laag mogelijke uitstoot en de afnemende maatschappelijke aanvaarding van gemotoriseerd vertier 'op den buiten' aan de basis van het verval der bonkige terreinwagens.

Concludeer daaruit echter niet dat vierwielaandrijving an sich ten dode is opgeschreven, wel integendeel. Het aandeel 4x4's bij nieuw ingeschreven wagens - in welke vorm dan ook - blijft jaar na jaar verbazend genoeg min of meer overeind. Dat is niet zozeer te danken aan de zogenaamde avontuurlijke breaks, wiens aangewassen zwartplastieken koetswerk doorgaans een stoerheid kent die recht evenredig stijgt met z'n nutteloosheid. Maar wel omdat steeds meer merken een aandrijving op alle vier de wielen optioneel aanbieden op eerder gewone, visueel nauwelijks aangepaste wagens. Het argument om voor een extra setje aangedreven wielen te kiezen pendelt tussen een verhoogde veiligheid, een betere tractie of een sportievere rijbeleving, en houden doorgaans allemaal in meer of mindere mate wel steek ... in de hogere segmenten tenminste.

Maar ook kleinere wagens zijn vandaag te krijgen met vierwielaandrijving, terwijl de reële behoefte daaraan op z'n minst discutabel is. Zo biedt BMW zijn xDrive systeem voortaan aan op zijn 1. Er is de keuze uit twee motorisaties: gekoppeld aan de 320pk sterke zescilinder van de 135i verzoekt het systeem om een bijdrage van € 2.850. Die eenheid is natuurlijk irrelevant voor de gemiddelde consument, wat niet kan gezegd worden van de 184pk leverende 120d op diesel. Aldaar heb je recht op xdrive als je bereidt bent € 1.700 extra neer te tellen. Terwijl jij alvast nog even verder spaart, gaan wij na of die bijkomende investering eigenlijk wel zinvol is.

Exterieur

Toen BMW in 2004 de 1 lanceerde als opvolger van de 3 Compact, waren de commentaren op diens eigenzinnige vormgeving niet van de poes. Het weerhield München er hoe dan ook niet van om maar liefst 1,2 miljoen Einsers te slijten. Wie ervan uitging dat de opvolger een meer conformistisch lijnenspel zou aangemeten krijgen, dacht verkeerd: De nieuwe 1 mag dan wel wat braver en vooral volwassener voor de dag komen, z'n ontwerp is opnieuw niet onbesproken. De Beiers brengen de 1 voorlopig enkel als drie- of vijfdeurs aan de man, maar ze bieden deze wel meteen in twee smaken aan: Urban of Sport. En dat is nodig ook, want de 1 is het type wagen dat, net zoals een Mercedes A-Klasse bijvoorbeeld, zonder aangepast schoeisel en dito plaatwerk elke vorm van aantrekkingskracht ontbeert. Beide lijnen verschillen van elkaar in de details, zowel langs de buitenkant als in de cabine. Zaak is dat je als klant geacht wordt te kiezen uit één van die twee lijnen (€ 1.625), maar strikt genomen is dat dus niet verplicht.

Met het oog op een optimale gewichtsverdeling werd de op een breder spoor rustende cabine nog steeds nadrukkelijk naar achteren geplaatst. Dat levert optisch alvast een enorme motorkap en een zich van de concurrentie onderscheidende koets op, maar het heeft ook enkele minder prettige nevenwerkingen voor de inzittenden. De twee achter elkaar gemonteerde deuren vallen immers nogal klein uit, en het is het voorste exemplaar dat daar het meeste onder lijdt. Dit gegeven, samen met de wel heel erg schuine voorruit, maken de instap vooraan lastig voor iedereen groter dan een meter tachtig. Achteraan werd er dan weer meer beenruimte geoogst dankzij de licht uitgerekte wielbasis.

Verder vallen ook de grote buitenspiegels op, waarvan zal blijken dat ze verantwoordelijk zijn voor de enige windherrie die het anders zo opvallend stille interieurcompartiment weet binnen te dringen op de snelweg. De kofferklep geeft tenslotte toegang tot een heel correcte koffer. Je krijgt er 360 liter in kwijt, met de achterbanken neergeklapt (deelbaar in optie) wordt dat 1.200 liter. Onze Sport Line uitvoering heeft daarboven recht op specifieke alu zestienduimers, maar BMW tastte voor de gelegenheid nog wat dieper in de geldbeugel en voorzag ons testexemplaar van zeventienduimers die het koetsontwerp in de positieve zin bijtreden. Ook zwartglanzende spiegelkappen zitten inbegrepen in het pakket, maar je kan ook exemplaren in koetswerkkleur laten monteren zonder meerprijs.

Interieur

In deze Sport Line (meerprijs van € 1.625) is het interieur opgeleukt met rode stiksels en glanzende inzetstukken, die erin slagen een sportief sfeertje te scheppen in de voor het overige erg conservatief opgevatte stuurcabine. Sommige van die accenten zijn al wat geslaagder dan andere en door de vele plooien en in elkaar lopende panelen kunnen we een algemene indruk van onnodige overdaad niet negeren. BMW bouwt in de 1 het fantastische Black Panel in, een tellerpartij waarmee we al in de hogere reeksen konden kennismaken. De mix van de tijdloze analoge tellers en schijnbaar naadloos in elkaar lopende digitale informatie is voortreffelijk uitgewerkt; enkel in het duister kun je het grensgebied tussen de twee ontwaren.

Ook het brede navigatiescherm (€ 1.710) mag er zijn, ware het niet dat het wat knullig werd ingeplant bovenop de boordplank, alsof het uitneembaar is. En dat is het niet. Dat scherm hadden de Beiers beter netjes weggewerkt in de middenconsole. De meeste functies bedien je uiteraard met het ondertussen ingeburgerde en terecht gelauwerde iDrive instelwiel, dat een beetje naar voren werd geschoven op de pianolak zwarte middentunnel, zodat die op een natuurlijkere manier in de hand valt.

De instap voorin hebben we al beoordeeld als zijnde een beetje krap en eens genesteld in de voortreffelijke sportzetels blijft dat ruimtegebrek jammer genoeg nog een beetje nazinderen. De dikke B-stijl staat pal naast je hoofd, dus een goed overzicht naar links mag je als bestuurder wel vergeten, tenzij je de zetel erg ver naar voor schuift. Dat is overigens perfect mogelijk zonder ongemakkelijk te worden, al mag je dan weer niet te groot zijn, want door de eerder aangehaalde schuine voorruit is de beschikbare hoofdruimte zodoende erg beperkt. We zijn een beetje aan het muggenziften, want eens je een werkbare zetel- en stuurpositie hebt uitgedokterd - en dat ligt dankzij de ruime instelmogelijkheden binnen ieders bereik - wordt je beloond met een rijhouding die rijplezier hoog in het vaandel voert. Alle instrumenten staan netjes naar de bestuurder gericht. Achteraan doet de zitbank wat van hem verwacht wordt, maar ook niets meer. In dit segment wil dat zeggen dat nog niet puberende kinderen zich er in hun sas voelen en dat een verdwaalde volwassene best wel een poosje achterin kan meereizen, maar als dit laatste een dagelijkse bezigheid wordt, ben je uiteraard beter af met een 3.

Veiligheid

De nieuwe 1 scoort netjes 5 sterren op de EuroNCAP crashtests, met minder zouden we natuurlijk geen genoegen nemen. BMW bespaart niet op de altijd meegeleverde veiligheidssystemen: de Duitsers voorzien zes airbags en bandenspanningscontrole, naast een rits rijhulpsystemen zoals DSC, ABS met DBC, ASC, DTC (Dynamic Traction Control) en CBC (Cornering Brake Control). Aan afkortingen geen gebrek dus, en omdat onze testwagen is uitgerust met de xDrive vierwielaandrijving zijn al die systemen uiteraard ook hier specifiek op ingesteld. Met zoveel chaperones om je heen die over je heil waken, is het dan ook een hele opgave om de zaak alsnog te in de war te sturen. Zelfs op een glibberige ondergrond.

Op de optielijst vinden we een rijstrookverlatingswaarschuwing (€ 530), die enkel in combinatie met (onder andere) een snelheidsregelaar met remfunctie (€ 470) kan gekozen worden. In de rubriek ongevalvoorkomende snufjes stippen we de zelfdimmende binnenspiegel (€ 175) en de adaptieve lichtbundels aan, maar die laatste zijn enkel te krijgen in combinatie met xenonverlichting. En dat leidt je meteen naar het Light pakket dat voor € 1.290 die hele rimram voordeliger bundelt. Een parkeersysteem en een snelheidsbordenlezer kunnen indien gewenst gemonteerd worden, en dan hebben we het zo wel ongeveer gehad.

Rijgedrag

De BMW 1 wordt nog steeds op de achterwielen aangedreven, met een onderstel dat dankzij de quasi perfecte gewichtsverdeling en de onafhankelijk opgehangen wielen een superieure baanvastheid en een bovengemiddeld rijplezier garandeert. Je kan onomwonden stellen dat deze uitgesproken sportieve cocktail, die al vanaf de instapper gratis en voor niks voor je wordt ineengedraaid, van de 1 de leukste stuurmanswagen in basistrim van het segment maakt. Althans, voorlopig nog, want de volgende generatie krijgt voorwielaandrijving zoals nu al het geval is bij zowat al zijn concurrenten. Vreemd, en toch ook niet, want BMW is er ondertussen ook wel achter dat die achterwielaandrijving lang niet zo'n doorslaggevend verkoopsargument is als men dacht. Amper 2 op de 10 bezitters van een 1 ligt namelijk wakker van het feit welke wielen zich nu precies met de aandrijving bezig houden. Of het is om de transitie naar de voortrein te verzachten weten we niet, maar je kan dus voortaan opteren voor vierwielaandrijving als je voor de 20d of 35i motorisatie kiest.

De tweeliter zelfontbrander mag van BMW de volle 184pk loslaten bij 4.000t/min en pakt uit met een daadkrachtig koppel van 380Nm. Ondanks de extra aangedreven set wielen, maar wel standaard geholpen door BMW's zuinigheidsbrigade, heeft de 120d xDrive op papier voldoende aan gemiddeld 4,7l/100km en stoot hij daarbij een niet buitensporige 123g CO2 per km uit. Hou je de selectieknop zoals een goede huisvader op de Eco Pro-stand dan zijn die puike cijfers langs bovenaf benaderbaar. Als je echter zoveel gematigdheid niet aan de dag kunt leggen, en zoals ons de opgegeven honderdspurt in 7,2 seconden aan de praktijk wil toetsen (en opnieuw, en opnieuw ...) dan klim je daar zo twee liter bovenuit.

Ofschoon het stuur elektromechanisch bekrachtigd is en het dergelijke installaties, hoe goed afgesteld ook, nog steeds aan een voldoende mate van terugkoppeling ontbreekt, stuurt elke 1 prettig direct en heb je wel degelijk het gevoel de wagen daar te kunnen zetten waar jij hem hebben wilt. De intelligente vierwielaandrijving, daarin ondersteund door een individueel de wielen bijremmende stabiliteitscontrole, voegt daar door de toegenomen spoorvastheid en het weggommen van zowel onder- als overstuur een extra dimensie aan toe. Zeker in winterse omstandigheden komen die eigenschappen van pas, al kunnen we ons moeilijk voorstellen dat dit bijkomende talent op zich alleen de meerprijs kan verantwoorden. Zoek je argumenten in het toegenomen rijplezier, dan moeten we je enigszins teleurstellen. Het is namelijk zo dat met z'n vierwielaandrijving de 1 alles in huis heeft om in ware rallystijl de meest waanzinnige kronkelbaantjes te kunnen overwinnen, ware het niet dat de betuttelende stabiliteitscontrole zelfs in de Sport+ stand daar consequent een vermanend stokje voor steekt. Uitzetten die handel zeg je? Helaas, echt volledig kan je dat niet. Doodzonde.

Conclusie

Vierwielaandrijving is een hoe langer hoe minder vanzelfsprekende optie op nochtans niet van stoerheid gespeende suv's, breaks met een buitenmissie en meer dergelijke modeverschijnselen die het 'willen' voor het 'kunnen' zetten. Daar zijn een hoop volstrekt rationele, goede redenen voor; argumenten die evengoed niet kunnen verklaren waarom er steeds vaker doodnormale personenwagens met vier keer vier besteld kunnen worden. Net omdat flink wat kopers graten zien in de toegenomen veiligheid die een integrale aandrijving kan bieden, bouwt BMW, net als de andere premiummerken trouwens, zijn xdrive systeem op vraag van de klant in haast elke wagen uit zijn portefeuille in. En nu dus ook in de 1.

Van de BMW 1 hebben we al eerder een grondig oordeel gevormd. Zowel langs binnen als langs buiten moet je de tijd nemen om het geheel te leren appreciëren; maar dat de kleinste Beier over een flinke portie eigenzinnigheid beschikt, zoals uit onze fotospecial duidelijk blijkt, moet je hem alleszins toeschrijven. Zowel de bestuurder als de passagiers zitten voldoende ruim en alle comfort kan worden ingebouwd, maar de optielijst is lang en telt zwaar door als je je even hebt laten gaan. BMW legt hetzelfde accent in de bestuurderspositie als in het onderstel: de prioriteit ligt duidelijk op een rijhouding en -beleving, die, het moet gezegd, deze van de concurrentie moeiteloos overklast.

Een BMW 120d wordt een xDrive als je € 1.700 toevoegt aan het € 28.100 bedragende prijskaartje van de achterwielaandrijver. Zodoende worden de 184 beschikbare paarden verdeeld over de vier wielen, en ondanks de extra aangedreven as blijft het normverbruik aardig binnen de perken. De 1 komt rond met 4,7l/100km en stoot daarbij een niet buitensporige 123g CO2 per km uit, maar het lukt je alleen om daar in de buurt van te blijven als je de Eco Pro-stand geactiveerd houdt en de honderdspurt van 7,2s laat voor wat hij is. In combinatie met een hele resem elektronische beschermengelen maakt xDrive van de 120d een bijzonder veilige wagen, waarbij je al erg veel moeite moet doen om het onderstel alsnog in de fout te dwingen. En daarmee zijn we aangekomen bij de kern van de zaak: de nooit echt volledig uitschakelbare stabiliteitscontrole behoedt je voor de leuke capriolen waartoe de vierwielaandrijving je in staat zou moeten stellen, waardoor de meerwaarde zich beperkt tot een verhoogde veiligheid. En dat vinden we toch wel een gemiste kans.