BMW 114i

Inleiding

Dit is de goedkoopste en lichtst gemotoriseerde benzine-BMW op de markt. De instapper dus, met 102pk op de wielen en een vanafprijs van € 21.900. En voor wie het zich afvraagt: er is wel wel degelijk vraag naar een lightversie van Duitse premiums in het C-segment, want met de hoge brandstofprijzen, belastingen en de crisis in het achterhoofd, wordt een pk-zwanger motorblok sneller dan ooit opgeofferd voor het behoud van standing en (bij te betalen) luxe. Wie weet komen we zelfs aan onze trekken met de kleine paardenstal.

Opmerkelijk is dat deze driedeurs hatchback met de 105pk sterke Audi A3 1.2 TSI eigenlijk maar één naaste concurrent te verwerken heeft. Kaalgeplukt is de VW-vrucht zelfs nog iets goedkoper dan onze testwagen. In de Mercedes-toren wacht men voorlopig af, want de laagst geplaatste A-klasse voorziet 122 paarden en kost alweer enkele duizenden euro's extra. Onze testwagen is trouwens de enige van het trio die op de achterwielen wordt bediend, wat we in de toekomst allicht anders gaan zien. De meeste 1-rijders zijn er zich nu al niet van bewust dat ze met een 'duwer' door de straten gassen.

Zijn geblazen 1.6l wordt enkel aangeboden in combinatie met een manuele zesversnellingsbak. Wie een achttrapsautomaat verkiest, is dus genoodzaakt een trede hoger te winkelen. Pas vanaf de 34pk sterkere 116i kan je de benzinedrinker (we spreken over dezelfde motor) aan een zelfschakelende transmissie koppelen. Volgens de opgegeven cijfers komt onze lener toe met een gemiddelde van 5,5l/100km benzine en ontstapt er daarbij 129g/km CO2 uit de rookspuwers. Een groter setje wielen betekent uiteraard een verhoging van beide metingen.

Exterieur

Afmetingsgewijs verschilt de driedeurs 1-reeks niet van de versie met vijf portieren. Van voor naar achter meten we 4,32m, van links naar rechts 1,76m en de daklijn ligt op 1,42m hoogte. Ook slikt de koffer evenveel volume: 360 liter in normale configuratie en 1.200l met de achterbank neer.

Om de gewichtsverdeling optimaal te krijgen, werd de cabine nadrukkelijk naar achteren geplaatst. Dat levert optisch een enorme motorkap en een zich van de concurrentie onderscheidende koets op, maar ook een krap interieur. Gelukkig voor ons beschikt onze testwagen over slechts één portier aan weerskanten, want met twee achter elkaar gemonteerde deuren wordt de instap voorin enkel bemoeilijkt. De erg schuine voorruit maakt die taak op zich al geen pretje voor de iets grotere medemens.

Bij aankoop kan je opteren voor één van twee pakketten om de basisuitrusting op te fleuren: Sport of Urban (€ 1.625). 'Sport' omvat 16-duims lichtmetaal (in basistrim volstaan plastic wieldoppen), spiegelkappen in koetswerkkleur of uitgevoerd in glanzend zwart (te kiezen), alweer dezelfde tint voor de inzet van zowel voor- als achterbumper en de siergrille, alsook een einddemper in chroom. Of toch wat de buitenkant betreft. 'Urban' verschilt op het kleurenschema (wit in plaats van zwart) en de aangebrachte logo's na niet van 'Sport'.

In alle gevallen zijn wit, rood en zwart in de basisprijs begrepen, voor elke andere lak vraagt BMW € 670 extra. Grotere wielen (17 - 18") behoren eveneens tot de mogelijkheden, maar ook daarvoor moet je uiteraard weer dieper in de buidel te tasten. Prijzen lopen daarbij op van € 510 tot € 1.530.

Interieur

Zoals in elke 1 is het centrale display eerder knulig bovenop de boordplank gepositioneerd, alsof het uitneembaar is, en valt de boordplank vanwege de vele hoekjes en kantjes moeilijk stofvrij te houden. Anderzijds slagen we er wel telkens in een correcte zithouding terug te vinden (BMW verzoent de krappe cabine met een sportieve 'feel', al laat men de meer gezette bestuurder in de steek) en ligt het stuurwiel prettig in de hand. Achterin doet de zitbank wat ervan verwacht wordt, maar ook niets meer. In dit segment wil dat zeggen dat een verdwaalde volwassene best wel een poosje achterin kan meereizen.

We komen nog even terug op de in de voorgaande rubriek besproken optiepakketten. 'Sport' maakt je onder meer een kniesteun (voor de bestuurder), aluminium drempels, sierlijsten, sfeerverlichting, sportstoelen, een met leder omhuld, multifunctioneel stuurwiel en tal van rode accenten rijker, terwijl 'Urban' je net hetzelfde biedt, met uitzondering van de kniesteun en zonder de kleur van de liefde bij de zaken te betrekken. Meer is er niet aan. In principe ben je overigens niet verplicht één van beide aan te stippen, maar de praktijk leert ons dat het gros van het klantenbestand hun Einzer liever niet helemaal ongemoeid laat. Je kan gewoon de lange optielijst afgaan, al is er in meer dan de helft van de gevallen van een georganiseerde koppelverkoop sprake. Vraag rest of het prijskaartje op het einde van de rit nog te verdedigen valt.

Om je een idee te geven is hier de rest van het aanbod, en dan enkel de pakketten. In ruil voor € 650 wordt het Connectivity Pack de uwe, dat een radio met DAB-tuner en een handsfree-systeem met usb-aansluiting bevat. Voor een bijkomende € 900 krijg je daar navigatie bovenop (6,5" scherm), en voor € 1.710 de professionele editie met een groter display (8,8") en extra functies, zoals split-screen, een DVD-speler en een geïntegreerde harde schijf voor kaartgegevens en audiobestanden. Gsm-voorbereiding met bluetooth haalt nog eens € 210 van de rekening.

Maar we zijn er nog niet. Getuige het Light Pack (xenonverlichting, adaptieve koplampen voor tijdens het bochtenwerk, een grootlichtassistent - € 1.290), Comfort Pack (parkeer-, regen-, en lichtsensoren, servotronic, cruisecontrol met remfunctie, knopjes op het stuur indien je 'Sport' of 'Urban' links liet liggen, neerklapbare hoofdsteunen achteraan en een automatisch dimmende binnenspiegel - € 1.490) en Comfort Pack + (... plus extra opbergmogelijkheden, elektronisch gestuurde airco, twee 12V-aansluitingen en verlichting voor onder andere de handgrepen - € 2.490). Het anders ook wel verkrijgbare M Sportpakket lijkt ons voor deze weinig potente vierwieler sowieso een brug te ver.

Veiligheid

De laatste keer dat men bij EuroNCAP een 1 in de vernieling werkte was vorig jaar. Toen ging de Duitser met 5 sterren aan de haal en uit de tests bleek dat de argeloze voetganger het meest in de klappen deelt. Dat BMW het liever niet zover laat komen, kan je afleiden uit de knappe veiligheidsuitrusting. In de 1 kan je rekenen op een sextet airbags, bandenspanningscontrole en Isofix voor de kinderzitjes, naast een rits rijhulpsystemen zoals DSC, ABS met DBC, ASC, DTC (Dynamic Traction Control) en CBC (Cornering Brake Control). Aan afkortingen geen gebrek.

Van de optielijst valt er ook nog één en ander te rapen. Zo probeert BMW je een ergerlijke rijstrookverlatingswaarschuwing aan te smeren (€ 530), die enkel in combinatie met (onder andere) een snelheidsregelaar met remfunctie (€ 470) wordt verkocht. Verder halen we de zelfdimmende binnenspiegel (€ 175) en de adaptieve lichtbundels aan, die enkel te krijgen zijn in combinatie met xenonverlichting. En dat leidt je meteen naar het in de vorige rubriek aangehaalde Light Pack. Een parkeersysteem en een snelheidsbordenlezer behoren overigens ook tot de mogelijkheden.

Rijgedrag

Je krijgt wat je verwacht. De honderdsprint wordt in 11,2 seconden afgewerkt, z'n topsnelheid bedraagt 195km/u en koppelgewijs volstaat 180 Newtonmeter (beschikbaar bij 1.100tr/min) om versnellingen in het dagelijkse verkeer ruimschoots aan te kunnen. In deze gewichtsklasse - onze testwagen zet 1.360kg op de weegschaal - heb je met 102pk immers genoeg kracht in huis om achterliggers niet onbedoeld op de zenuwen te werken. Bovendien geniet je daarnaast van de voordelen van een uitermate gebalanceerd chassis en een superieure 5-link achterwielophanging, die elke 1-reeks als een fijn sturende machine klasseert. Hij stuurt ook lichter, schakelt gesmeerder en is comfortabeler afgesteld dan een tweedehandse 1 van de vorige generatie. Maar van een pittige hatchback is hier zeker geen sprake.

De 116i een trapje hoger kan met z'n 136pk en 220Nm op meer sportieve goedkeuring rekenen (nul naar honderd in 8,5 seconden, een top van 210km/u), en geeft terwijl exact dezelfde gemiddelde verbruiks- en emissiecijfers op als onze 114i. De keuze zal dus vooral afhangen van de kosten en de verwachte druk op het gaspedaal. Want wie het elektronisch ingesnoerde exemplaar maar al te vaak in de toeren jaagt, is wellicht beter af met de 116i. Hou in dat geval wel minstens € 23.700 opzij. Op papier kom je in beide gevallen toe met 5,5l/100km (129g/km CO2), in praktijk is de dorst uiteraard onderhevig aan de rijstijl en de gekozen instelling. De bestuurder kan als vanouds de Eco Pro-modus inschakelen om (succesvol) de dorst van het beestje te bedwingen. Het opgegeven normverbruik kan je rijmen met gebruik op de autosnelweg.

Conclusie

De instapper van BMW heeft een getemperde 1.6l onder de motorkap, waaruit je 102pk en 180Nm koppel kan puren. Dat we daarmee geen snelheidsrecordsrecords gaan breken, staat buiten kijf, maar de vierpitter brengt je wel zonder poespas naar de gewenste bestemming en zonder de vlotheid van de verkeerscirculatie in bedwang te brengen. 11,2 tellen volstaan voor het verplichte spurtnummer en toppen doet de 114i wanneer de naald 195km/u aanwijst.

BMW claimt een gemiddelde van 5,5l/100km en 129g/km op respectievelijk de verbruiks- en CO2-meter, en blijkt daar in de praktijk niet ver vanaf te zitten. Op voorwaarde weliswaar dat de bestuurder van dienst weet waar de grenzen liggen. Wie met een zware voet gezegend is, winkelt dus best hogerop. De volgende stap komt in de vorm van de 116i, met dezelfde (turbo)motor maar dan 34pk en 40Nm rijker, en haalt precies evenveel benzine uit de kan. Laatstgenoemde vergt wel bijna € 2.000 meer dan onze al € 21.900 kostende testwagen.

Tenminste, dat is de prijs voor een exemplaar zonder opties. Waar er zoals verwacht een pak van zijn, al dan niet aangeboden in een of ander 'voordelig' pakket. De binnenkant zelf verschilt in grote lijnen natuurlijk niet van dat van de rest van de 1-familie, wat wil zeggen dat we ons nog steeds heel goed kunnen vinden in de zithouding, de afwerking en de bouwkwaliteit, en minder in de drukke vormgeving en het gebrek aan bewegingsvrijheid. Of we de buitenkant kunnen pruimen, laten we liever in het midden.