Bentley Continental GTC 4.0 V8

Inleiding

Het leek er even op dat de Bentley Continental het eeuwige leven had. Voorgesteld in 2002 en in 2017 was hij er nog altijd bij. Maar dan kwam er toch een opvolger. De Coupé beet de spits af de obligate cabrio volgde, met in de neus nog steeds een W12-benzinemotor. Ideaal voor wie het meeste van iets wil. Bij de vorige generatie was al gebleken dat een achtcilinder - downsizing volgens Bentley - op sommige vlakken ook ‘meer’ kan zijn.

Heeft de Bentley Continental GTC wel concurrenten?

Daar waar een Bentley zelden ‘minder’ is, is op vlak van prijs. Eigenlijk is hij dat aan z’n status ook verplicht. Technisch gezien is hij niet verschillend van een Porsche Panamera, maar een beetje Continental kost de helft tot 100% meer. Hij is immers exclusiever. Het Britse merk nestelde zich ook in een niche apart. Zelfs een Mercedes S-Klasse Coupé of Cabriolet (die geen opvolger krijgen) spreken onmiskenbaar een ander publiek aan. Een Rolls-Royce is dan weer een pak duurder. Bentley heeft hier een marktsegment helemaal voor zich…

De zevende auto

Voor een typische Bentley-klant, die in ons land naar verluidt gemiddeld al zes andere auto’s in z’n garage heeft, zal de prijs niet het meest doorslaggevende argument zijn. Toch vermelden we even dat een Continental GT Convertible er is vanaf iets meer dan 230.000 euro, maar dat ze zich bij het merk wellicht een ongeluk schrikken als je er niet nog enkele tienduizendjes aan extra’s bovenop legt. Niet omdat hij anders niet goed uitgerust is (dat is hij wel), maar omdat het personaliseren de helft van de kooppret is natuurlijk. Het testexemplaar schuift op die manier al de 280.000 euro voorbij…

Exterieur

De vorige Continental GT ging een hele tijd mee. Veertien jaar, of precies het dubbele van een normale productcyclus. En hij geraakte daarmee weg zonder echt verouderd over te komen. Dat heeft wat te maken met de klassieke proporties van zo’n model. Met kloeke wielkasten, een lange motorkap en een koffer die de lijn verder strekt. Bij de jongste generatie is alles anders, maar al die zaken bleven hetzelfde. Bentley presteert het ook om werkelijk elke vierkante centimeter design te wijzigen en toch meteen herkenbaar te zijn. Dek het merklogo af en het blijft gewoon een Bentley. Hoeveel auto’s zijn er tegenwoordig nog die dat kunnen claimen… Ja, ja, dan hebben we het over betaalbare auto’s, da’s waar…

Groot kan ook klein zijn

Met een lengte van 4,85m en een breedte van 1,96m is de Continental GT Convertible op papier best veel auto. Maar, zoals we straks bij de interieurrubriek nog even zullen aanstippen, vergis je niet: het is géén ruime auto. Eén en ander heeft te maken met de vrijheden die ze zich in Crewe permitteren op vlak van design. Aan die wulpse lijnen, de grote wielbogen, de bolle wielkasten… gaat best veel plaats verloren. Een voorbeeld: de koffer is amper 235l groot. En daar waar een beetje cabrio in een kleiner segment een klep heeft die ervoor zorgt dat je met het dak dicht de vrijgekomen ruimte kan benutten, zit er bij Bentley gewoon een vast stalen paneel. Wordt er hier van uitgegaan dat je je bagage apart stuurt?

Interieur

Geen ruimtewonder, zoals gezegd. Twee volwassenen van 1,80m achter elkaar zetten wordt al krap. Je bekijkt dit toch maar beter als een 2+2 en niet als een volwaardige vierzitter. Nochtans is die achterzetel naar cabrionormen nog best te pruimen: de rugleuning is niet te verticaal.

Vooraan is het verhaal er één van een totaal andere orde. Als je alleen nog maar je blik door het interieur laat dwalen, wordt al meteen duidelijk dat hier op vlak van materiaalkeuze en afwerking hoge toppen worden gescheerd. Hier is de pianolak, écht pianolak en niet gewoon zwart plastic. En ja, dat verschil merk je meteen. Het is vooral in de zin voor detail dat Bentley heel wat concurrentie wegblaast. De manier waarop de hendels en verluchtingsroosters (hier met een optioneel stijlpakket) zijn afgewerkt bijvoorbeeld. En die drie analoge wijzertjes die in de boordplank de plaats van het grote aanraakscherm kunnen innemen. De stikmachine versleet beslist een handvol naalden toen het ruim een kilometer garen in de zetels stikte… Ik vind het al spijtig dat de Continental altijd digitale instrumenten heeft. Wat een mooi staaltje vakmanschap had dat kunnen zijn als er evenveel aandacht aan was besteed…

Uitstekend als cabrio

Vooraan is het plaatsaanbod ruim voldoende voor mensen van eender welke gestalte, al moeten we in de marge wel melden dat dit niet zo’n hoge auto is. Als het ergens begint te nijpen, dan zal het aan het hoofd zijn. Maar dan kan je natuurlijk altijd het dak wegklappen. Al rijdend, bij slentersnelheden. Vooraan blijkt dit bovendien een uitstekende cabrio te zijn. Hou je je aan legale snelheden dan is hij bijna altijd voldoende stil heb je nauwelijks last van tocht, zelfs zonder windscherm. Met het dak dicht valt ook het akoestische comfort al eerste op. De gesofisticeerde drielagige stoffen kap is bijna net zo stil als een goed geïsoleerd vast dak.

Veiligheid

De Continental deelt z’n structuur met de Porsche Panamera wat… ons hier niets zegt. De Panamera is nog niet door de EuroNCAP getest en een Bentley of drie tot schroot herleiden is al helemaal niet aan de orde. Je moet het dus stellen met de lange lijst veiligheidsvoorzieningen, elektronische snufjes en de wetenschap dat het onderstel onder het aanzienlijke gewicht en de indrukwekkende dynamische eigenschappen van de auto geen krimp mag geven en bijgevolg structureel wellicht niets te verwijten zal zijn.

Geen bemoeienissen

Ja, de Continental GT heeft zowat elk denkbaar elektronisch hulpmiddel. Als het niet standaard is, dan zit het wel in een optiepakket. Toch is dat niet wat ik vooral onthou. Ik stipte in de eerste plaats aan dat geen van de systemen mij op de zenuwen werkte. Start en rijden in Bentley houdt niet in dat je constant door nutteloze alarmpjes gestoord wordt, of een stuur krijgt dat denkt bij te moeten sturen…

Rijgedrag

Ook de vorige generatie van de Continental-reeks kon uitpakken met uitstekende dynamische kwaliteiten. Alleen… moest het onderstel en - vooral - de elektronica regelmatig eens in de ton met kunstgrepen grabbelen om het allemaal voor mekaar te krijgen. De nieuwe Continental is een heel ander beest. Die voelt een pak stijver aan (de Cabrio torst zelfs amper nog), heeft een veel betere gewichtsverdeling en sleurt wat minder kilo’s mee. Rij je rustig dan zorgt dat voor sereniteit. Hunker je naar wat meer tempo, dan merk je dat de Continental niet langer met tegenzin een bocht in duikt. Tenminste - in het geval van de V8. Ik proefde ook even kort van de nieuwe Flying Spur met de grote W12-motor en kan dat spook niet verdrijven.

Dorstig, of niet?

De V8 hier in de neus is ook al een gekende eenheid (Onder meer Porsche heeft ‘m ook). Hier wekt de net-niet-4-liter 550pk en 770Nm op. Da’s genoeg voor een topsnelheid van 318km/u en een sprintje naar 100 in 4,1 seconden, al is het een beetje potsierlijk om dat in zo’n elegante auto te willen doen. Wat vooral indruk maakt is het verbruik. Akkoord, een opgegeven CO2-uitstoot van 260g/km is nog steeds heel wat. Maar in praktijk blaast zo’n Bentley er niet meer dan 12l/100km meer door. Niet eens zo lang geleden was dat nog het dubbele. De achtcilinder haalt nog z’n neus op voor hybridetechnologie en zo, maar cilinderuitschakeling heeft hij wel. De tank is met 90l comfortabel groot.

Moet ik één element aanhalen waar ik niet zo wild van ben dan is het de DSG-automaat met zeven verzetten in combinatie met de vierwielaandrijving. Een traditionele automaat met koppelomvormer is minder efficiënt, maar toch soepeler. Draai je het stuur tot in de nok (de draaicirkel bedraagt 11,5m) dan voel je de differentiëlen wringen. Dat heb je niet met alleen maar achterwielaandrijving, al mag je er niet aan denken wat het voor de banden doet als twee banden al dat geweld moeten verwerken…

Conclusie

Herkenbaar in een oogopslag, maar toch helemaal nieuw. Aan de buitenzijde heeft het designteam van Bentley alvast gedaan wat het moest doen. Het introduceerde met de amandelvormige staartlichten zelfs een stijlelement dat straks op elk model van het merk een must wordt.

Knap maar krap

Aan de binnenzijde legt de nieuwe generatie de lat weer hoger op vlak van afwerking en materiaalkeuze. De zin voor details grenst aan het onwaarschijnlijke. Dat geldt niet voor het plaatsaanbod, wat meteen de belangrijkste bedenking is bij de Continental GT Convertible. De koffer is met 235l niet gewoon klein. Het is té klein voor dit type voertuig. En hoewel hij van kop tot staart toch al een aardige 4,85 meter meet, mag je niet vergeten dat het hier om een 2+2 gaat. Dit is geen volwaardige vierzitter.

Het weggedrag is een heuse verademing. De prestaties zijn indrukwekkend, ja. Het verbruik is alles in beschouwing genomen eerder matig (voor dit type voertuig). Toch is het vooral het stuurgedrag dat zich opwerpt als een verademing. De weegschaal wijst nog steeds 2,2 ton aan, maar deze versie met achtcilinder voelt niet langer log aan. Z’n voorganger hapte de bochten wel weg, maar het leek ‘m nooit te smaken. Nu vindt de Continental ze best lekker.